miércoles, 26 de diciembre de 2012

Ford en el WRC (2)

En esta segunda entrega retomamos el curso de los acontecimientos donde lo dejamos en la primera,es decir,con el final de los Escort RS de propulsión y motores aspirados en plena década de los ochenta, para terminar con el último Escort (mk5) que corrió el Mundial,bajo la reglamentación WRC.

1986 - 1998

En 1986,los coches del Grupo B ya estaban en su plenitud tras tres años de desarrollo y evolución (que significó a la postre su final) pero Ford no estaba entre los elegidos ya que el proyecto del Escort RS1700T acabó antes de empezar pese a anunciar incluso el debút del coche para 1983 en Córcega y entablar conversaciones con Walter Röhl para ficharle.
Seguramente los años "perdidos" con este fallido proyecto hicieron que el RS 200 llegara demasiado tarde,y no me refiero a que un año después el G.B se prohibiera,cosa que entonces nadie supuso que pasaría,sino a que marcas como Peugeot o Lancia estaban a años luz en evolución y el RS 200 estaba digamos en pañales.
El bagaje conseguido en aquel único año como era de esperar no fue nada espectacular: un tercero y quinto puestos (Suecia y RAC) con Karl Grundel al volante.Y cabe añadir los numerosos abandonos entre accidentes y averías que sólo permitieron terminar dos rallies de cuatro disputados en todo el campeonato.
Hablando un poco de la creación del coche hay que decir que Ford delegó en el equipo Boreham para su diseño y desarrollo.Curiosamente las primeras unidades estaban listas ya en 1984 pero llegar al mínimo exigible para correr (200) y su posterior puesta a punto retardó bastante el estreno.
El motor del RS 200 era el mismo de los 1600 y 1800(incluso que el del 1700T),el famoso BDA con 1.803 cc pero ahora con la letra T añadida por lo de la sobrealimentación.La potencia alcanzó los 350cv(hasta 650 en versiones para rallycross y cilindrada subida a 2.100 cc) con tracción integral por supuesto,y cambio de 5 marchas "prestado" por el 1700T.

Para 1987 los G.B eran historia y la nueva normativa del Grupo A exigía coches muy asemejados a las versiones de calle con no menos de 5000 unidades fabricadas(para 1991 se rebajó a la mitad).
De nuevo a Ford todo esto le pilló con el pié cambiado ya que hasta tres años después no tuvo listo el Sierra Cosworth 4x4 y mientras llegaba éste, el Sierra RS de propulsión concebido para circuitos(concretamente para el BTCC) se las tuvo que apañar como pudo frente a los Integrale, Toyota o Audi 200.
Dos segundos (RAC y 1000 Lagos) y un tercero (1000 Lagos también) fueron los mejores resultados de ese año con Vatanen (2º en Finlandia) y Blomquist.El piloto sueco también corrió el rally de Suecia con el experimental Sierra XR4x4,(el único modelo entonces con tracción integral de la marca pero con un pesadísimo motor de seis cilindros, 2.800 cc y unos 210cv con nombre interno Cologne) acabando en sexta posición y segundo un año después con el mismo coche.
Sorprendentemente el mismo Blomquist acabó el Montecarlo del 87 en segunda posición con el XR4x4 pero fue descalificado por irregularidades en el sistema de inyección.Las limitaciones de este coche eran evidentes dado su motor sobretodo, y su paso por el Mundial fue testimonial.
A modo de curiosidad también ese año unos fulanos llamados Carlos Sáinz y Didier Auriol daban sus primeros pasos en el Mundial con la marca del óvalo.

En 1988 y 1989 el Sierra RS Cosworth pareció imitar a su pariente el Escort RS 1800  luchando en desventaja contra la competencia de tracción integral.Pese a ello un joven Auriol ganó en Córcega(Sáinz 5º) y acabó segundo en Finlandia.Aquella sería la única victoria del Sierra en su era mundialista.

Al año siguiente los jóvenes talentos latinos emigraron en busca de coches ganadores y la temporada se saldó con un séptimo puesto en Córcega (Gianfranco Cunico) y un quinto de otro joven talento,esta vez británico, llamado Colin Mcrae.

1990 significó la llegada del esperado Sierra 4x4 que utilizaba la misma base en su transmisión que el XR4x4(y después se traspasó al Escort).Este Cosworth de tracción total utilizaba el mismo motor que su hermano de propulsión,el también legendario(casi más en circuitos que en rallies) YB de dos litros y sobrealimentación con unos 300cv en ambas versiones.Como detalle habría que añadir que durante el desarrollo del Sierra RS en 1986,se barajó la idea de utilizar el motor del Merkur XR4TI con motor de 2300 cc y turbo (USA-Lima).
Por entonces el programa mundialista de Ford era gestionado en Boreham y como dato curioso aquel año 90 entró como tercer piloto un Malcolm Wilson que después sería el jefe de la estructura M-Sport, la cual pasó a gestionar dicho programa desde 1997 hasta 2012.
Los resultados deportivos destacables este año del 4x4 fueron un décimo en el San Remo (Alex Fassina) y un noveno en el RAC (Alex Fiorio).
A título privado en Portugal dos Sierras de propulsión acabaron en octava y novena posición (Duez y Santos respectivamente).

El bienio de 1991 a 1992 vino precedido por la ilusión desde el seno de Ford de poder luchar de nuevo por victorias con un modelo por fin competitivo a priori:sin embargo los problemas mecánicos lastraron demasiado a un coche que pese a tener una carrocería y dimensiones no muy favorables para los rallies,contaba con un motor fabuloso más una transmisión revolucionaria de siete velocidades que le permitieron liderar más de una carrera,aunque esa falta de fiabilidad impidiera consumar victorias.

François Delecour,piloto estrella del equipo,logró dos terceros en Montecarlo y Catalunya:Gianfranco Cunico sumó otro más en Córcega.
También el español Bardolet alcanzó un meritorio cuarto lugar en Catalunya aquel año.
En el 92,el bicampeón italiano Massimo Biasion se sumó a Ford y acabó segundo en Portugal y tercero en Grecia.Delecour añadió otro segundo y tercero en Córcega y San Remo respectivamente.

En 1993 el Sierra se jubiló y el Mondeo ocupó su lugar;sin embargo éste era aún más grande que el Sierra y su inclusión como coche de rallies era inviable.Enseguida se pensó en la nueva generación del Escort (mk5) como alternativa,que rápidamente se mostró como la más correcta.
De hecho ya en 1988,los ingenieros más quemados de Ford se sacaron de la chistera un muleto con carroceria de Escort RS Turbo (mk4),transmisión y motor de Sierra Cosworth 4x4 y suspensiones del XR4x4.Dos años más tarde se presentaba el modelo definitivo haciendo su debut en rallies precisamente en España (Rally de Talavera) con Jose María Bardolet al volante,y ganando la carrera.

El estreno mundialista del Escort RS Cosworth llegó en el Montecarlo del 93 con Biasion y Delecour de pilotos oficiales.Aquel año ganaron entre los dos cuatro rallies:uno Biasion (Acrópolis) y tres Delecour (Portugal,Córcega y Catalunya).También lograron un tercero (Montecarlo) y dos segundos(Portugal y Argentina) el italiano y otros dos segundos (Montecarlo y Nueva Zelanda) y un tercero más (Australia) el francés.
Ford terminó el año subcampeón tras Toyota, al igual que Delecour tras Kankkunen.

Estaba claro que habían encontrado la fórmula ganadora con el liviano y compacto Escort Cosworth mk5,el cual seguía usando la misma transmisión y motor del Sierra  con lo que realmente era un híbrido,situado entre medias de uno y otro por dimensiones.

Sin embargo la excelente temporada del 93 no tuvo continuidad  en 1994 aún comenzando con otra victoria de Delecour en Montecarlo.Y es que Biasion,que fue bicampeón con Lancia,nunca se acopló al coche del todo y este año 94 sólo quedó tercero en Portugal y San Remo.
Los muebles los salvaron en parte dos finlandeses:un Vatanen ya entrado en años acabando tercero en Argentina y un joven Mäkinen,que emulando a su padre ganó el 1000 Lagos en su única carrera con el Escort.Ya al final de la temporada en el RAC,Bruno Thiry consiguió un podio más(tercero).
Y qué pasó con Delecour?pues que tuvo un accidente con un Ferrari F-40 y arruinó el año en que debía aspirar a ser campeón del mundo.Para colmo,en Boreham las aguas bajaban revueltas por problemas económicos lo que hizo a Ford romper lazos con el equipo británico y contratar otra estructura para el año siguiente.
Esa otra estructura era RAS,un equipo belga que tampoco debió hacerlo demasiado bien ya que Ford retornó con Boreham un año después.

Esta falta de estabilidad se reflejó en un precoz estancamiento técnico del Escort Cosworth que para 1995 ya se veía superado claramente por Subaru y Mitsubishi;los cuales y a diferencia de Ford,evolucionaban sus Impreza y Lancer respectivos casi cada año para hacerlos más competitivos en el Mundial.En cambio el Escort permaneció inalterable en todos sus años de vida como Gr.A en aspectos donde debía haber mejorado como en lo que a suspensiones se refería.
El bagaje total del año se redujo a dos segundos puestos de Delecour en Montecarlo y Córcega.

Con el retorno de Carlos Sáinz al equipo (eso sí de rebote,ya que Toyota era su primera opción pero fueron excluídos),acompañado de Repsol como patrocinador,un soplo de aire fresco entró en las instalaciones de Boreham que volvía a ser el equipo oficial (por último año).

En este 1996,el Escort amplió en una sus victorias mundialistas en Indonesia,con Sáinz al volante.Aparte,el español logró tres segundos (Suecia,Argentina y San Remo) y dos terceros (Grecia y Australia) lo que le valió para terminar el año en tercera posición absoluta.Teniendo en cuenta que el Escort estaba ya en franca decadencia fue posiblemente su mejor año,lo que decia mucho en favor de Sáinz.El compañero de éste,Bruno Thiry, sumó otro podio más para la estadística en Catalunya.

En 1997 entró en vigor la normativa WRC que coexistió con la del Grupo A hasta el año 2000.Esta nueva normativa era mucho más permisiva,no siendo necesario tener un modelo de calle de gran producción como base para correr el Mundial.Ford se cambió a esta nueva reglamentación abandonando el Escort RS Cosworth de Gr.A pero desarrollando el nuevo Escort WRC basándose en el primero,con lo que el novedoso modelo seguía llevando el motor YB pero con ligeras modificaciones como un turbo IHI en vez de Garret,amén de numerosas modificaciones en tren rodante,diferenciales (ya incluía sistemas activos), suspensiones y caja de cambios(de tipo secuencial con seis relaciones).La recién creada estructura de Malcolm Wilson (M-Sport),fue la encargada de tener listo el coche en un tiempo récord de seis meses y contando de nuevo con Carlos Sáinz de primer piloto la ilusión era enorme en esta nueva etapa.
No obstante solo dos victorias en Grecia e Indonesia parecieron poco botín.No obstante el español logró cuatro segundos más (Montecarlo,Suecia,Córcega y Nueva Zelanda) y un tercero en el RAC.
El bicampeón español no podía hacer frente a la competencia japonesa y Ford sustituyó a Armin Schwarz por Juha Kankkunen a mitad de año con el fin de optar a algo.El tetracampeón finés consiguió cuatro segundos puestos (Grecia,Finlandia,Indonesia y RAC) y un tercero en Nueva Zelanda.
Con estos resultados Ford pudo superar a Mitsubishi pero no a Subaru.Acabaron subcampeones.

El segundo año de vida del Escort WRC acabó siendo el último de su etapa mundialista y de todos los Escort en general, ya que el sustituto comercial de éste,el Focus,estaba en puertas de su estreno.
Para la temporada de 1998 Ford perdió a Sáinz pero mantuvo a Kankkunen y Thiry( a éste le sustituyó ocasionalmente un incombustible Vatanen).
Las victorias no llegaron en este año de despedida pero Kankkunen acabó segundo en Montecarlo,Kenia y el RAC y tercero en Suecia,Argentina,Acrópolis y Finlandia.Vatanen hizo lo que pudo en el Safari con un meritorio tercer lugar y Thiry hizo lo propio en el RAC.

Con la sustitución del Escort por el Focus una era tocaba a su fin;una era marcada por muchos altibajos y una mala gestión deportiva en general.







domingo, 16 de diciembre de 2012

Ford en el WRC (1)

Habría estado encantado de no tener que hacer este repaso de la marca del óvalo por el Mundial de Rallies,ya que sería consecuencia de su permanencia en el certamen.Por desgracia no es así y otro constructor histórico abandona el barco en el que ha estado navegando casi cuarenta años;se dice pronto.
Con tan extenso periplo en el Mundial,lo cierto es que dos títulos de pilotos y tres de marcas se antojan como un palmarés demasiado escuchimizado,y más todavía conociendo los buenos coches que han parido casi siempre.Al menos todavía ostentan el récord de rallies ganados con 82,aunque desgraciadamente para ellos,a poco que en Citröen les vaya medianamente bien durante 2013,superarán esa cifra con seguridad.

Empecemos por el principio,que es lo suyo.Muchos ya sabréis que el debut de Ford en el Mundial se produjo en 1973 ,precisamente el año en que nació el certamen tal como lo conocemos actualmente(o casi,porque hasta 1979 no existió como tal el Mundial de pilotos sino una copa FIA),aunque lógicamente,los formatos de los rallies no eran parecidos ni por asomo a los de ahora;sin embargo en lo que sí hubo coincidencia fue en la cantidad de pruebas celebradas.Trece fueron los rallies que formaron el calendario de aquel primer campeonato mundial,que a partir del Europeo.abrió sus miras a cotas más ambiciosas.
Montecarlo,Suecia,Portugal,Safari,Marruecos,Acrópolis,Polonia,1000 Lagos,Austria,San Remo,Press on Regardless (USA),RAC y Córcega han pasado a la historia como los elegidos en aquella primera temporada.
En ese año Ford puso en liza a través del AVO(Advanced Vehicle Operation,su departamento dedicado a engendrar los modelos más deportivos), un modelo que en el mismo momento en que se fabricó,se convirtió en leyenda.El Escort RS 1600 de Grupo 4,con motor Cosworth de 16 válvulas,tracción trasera y unos 230cv más un cambio de 5 velocidades manual claro.

Al contrario que ahora,entonces no había equipos oficiales con dos o tres pilotos fijos para todo el año,porque tampoco existía todavía el campeonato de pilotos,sólamente el de constructores;y por tanto ninguna marca corría el campeonato completo,acudiendo únicamente a aquellas pruebas en las que mejor se adaptara su modelo,o tuviera más intereses comerciales,etc. para lo cual era muy común contratar pilotos que conocieran bien las particularidades de los tramos.
Montecarlo abrió el certamen aquel año y Ford firmó un cuarto puesto con el Escort de Hannu Mikkola.La siguiente aparición vino en el Acrópolis con un sexto puesto del británico Chris Sclater.
En Finlandia vino la primera victoria de otras 81 posteriores con el papá del tetracampeón Tommi Makinen (Timo).En los Estados Unidos recurrieron al piloto local John Buffum para terminar cuartos de nuevo.En el rally "de casa",nada menos que cuatro RS´s acabaron entre los diez primeros,copando además los tres primeros puestos en este orden:Makinen,Clark y Alen.
Para terminar aquel año histórico,consiguieron en Córcega otro cuarto puesto con el francés Guy Chausseuil.
Ford terminó en tercera posición del campeonato de constructores por detrás de Fiat y Alpine-Renault.

1974

Al año siguiente,el Escort RS 1600 seguía siendo el arma de Ford,corriendo en Portugal (9º),Safari (9º),1000 Lagos (doblete de Mikkola y Makinen),Canadá (4º) y el RAC (1º con Makinen más un 7º y 8º de Clark y Coleman respectivamente).
De nuevo terceros en el Mundial tras Lancia y Fiat en un año con 8 rallies.

1975-1985

El de 1975 fue un año que marcó la retirada del RS1600 y el consecuente estreno del RS1800,a la postre el modelo más laureado y glorioso.Pero entre uno y otro hubo hueco para otro RS más:el 2000.
Homologado como Grupo 1,llevó un motor distinto a los otros RS,sin nada que ver con Cosworth,de nombre Pinto y culata de ocho válvulas(a partir del cual se desarrolló el famosísimo YB del Sierra y Escort)fue desarrollado por los departamentos europeo y norteamericano y terminado a principios de los 70.En el Mundial pasó prácticamente desapercibido y fue en Gran Bretaña donde consiguió mayores éxitos.

Aún así,en este año 75 acabó 10ª en Suecia (con el local Leif Andersson), en Portugal y Finlandia,ya en 1976,ocupó el 7º y 9º lugar,mas un 5º en Suecia en el 77.
Lo cierto es que estas apariciones se produjeron de manera más privada que otra cosa.
Entre tanto,el RS1800 debutaba en el 1000 Lagos del año 75 que comentaba con un tercer puesto de Makinen, y el 1600 se despedía en Portugal acabando noveno (Fernando Lezama) y después en el RAC (Eryk Aaby) obteniendo la "honrilla" de superar al 1800 de Coleman con un quinto puesto final.
Como fin de año en el RAC,cinco RS´s(cuatro 1.8 y el 1.6 antes comentado) acabaron entre los seis primeros copando el podio en este orden:Makinen,Clark y Fowles.Nacía una leyenda.
Una leyenda que heredó el mismo bloque del 1600 pero aumentando 200cc. su cilindrada y la potencia hasta unos 250cv.

Durante 1976,el RS 1800 se estaba haciendo mayor y sólo tuvo resultados notorios en los, por entonces, rallies fetiches de Ford:Finlandia (2º con Airikkala) y Gales (1º con Clark y 3º con Waldegârd).

El periodo que abarca de 1977 a 1981 se convirtió en el más exitoso de la marca del óvalo,pues fue en estos años donde el RS 1800 se reveló como un coche de rallies fabuloso,ganando cuatro carreras en el 77(Waldegârd en el Safari,Grecia y el RAC,más la de Kyösti Hämäläinen en Finlandia)),dejando a la marca a punto de ser campeona sólo cuatro puntos detrás de Fiat.

Otras dos en el 78(Waldegârd en Suecia y Mikkola en el RAC)) más otros dos segundos puestos y un triplete en el RAC(Mikkola,Waldegârd y Brookes),quedando segundos de marcas otra vez tras Fiat.

A la tercera fue la vencida y vino el primer título de Marcas y el  recién estrenado campeonato de Pilotos para Bjorn Waldegârd en 1979,gracias a cinco victorias(Portugal,Grecia,Nueva Zelanda,Canadá y el RAC),seis segundos, y una cuadrupla en Nueva Zelanda(Mikkola,Robsom,Vatanen y Adams)


En el 80,el botín fue menor con una  única victoria en Grecia(Ari Vatanen) y tres segundos(Vatanen en Finlandia y San Remo y Mikkola en el RAC)).Terceros en Marcas.
Tres victorias(Grecia,Brasil y Finlandia) y dos segundos(Suecia y el RAC) de Ari Vatanen en 1981 le sirvieron para ser campeón mundial.Sin embargo no sirvió para que Ford ganara el de Marcas (terceros) y es que ya entonces el Escort RS 1800 sudaba la gota gorda frente a modelos como el R-5 Turbo, Audi Quattro, Opel Ascona o Porsche 911.

 Precisamente con la entrada en escena de estos coches más modernos y evolucionados más el estancamiento en el que se encontraba el Escort (su vida comercial estaba finiquitada y Ford no le dió relevo con los nuevos modelos XR ya que el AVO se disolvió tras no cumplir las espectativas comerciales de los modelos RS salidos del departamento en la última década debido a su alto precio en la calle, causado por su coste de desarrollo),propìciaron una sequía de victorias que duró siete años nada menos(hasta que Auriol ganó en Córcega con el Sierra RS en el 88)

Conseguir un segundo puesto(Vatanen en Suecia en el 82) y un tercero( Domingo de Vitta en Brasil y eso que sólo acabaron 6 coches, también en el 82) como mejores resultados no es para enorgullecerse precisamente y es que Ford no supo reaccionar a la competencia y se empecinó en hacer correr el ya vetusto RS 1800 incluso con los entonces revolucionarios Grupo B.

Aquí me gustaría hacer un inciso,ya que hubo un intento dentro de la marca por crear un sustituto al 1800 y que volviera a poner a Ford en el camino del éxito.En 1980,el Escort RS1700T era un prototipo real con el mismo motor que sus antecesores(el BDA turboalimentado) pero aumentando su potencia hasta los 350cv y tracción trasera también.Quizá el hecho de no disponer todavía de un sistema de tracción integral,hiciera echar por tierra el proyecto ya que para seguir con la propulsión ya estaba el RS1800.A la postre se mostró como una mala elección aquella.


La de 1985 fue la última temporada del 1800 y en ella  un 6º((Portugal),un 7º(Nueva Zelanda) y un 9º (Argentina) fue a lo máximo que pudo aspirar un coche más que obsoleto y que,por supuesto,no contaba con pilotos de primera línea a su volante.El cual pedía a gritos un relevo que acabó llegando demasiado tarde ya.

lunes, 10 de diciembre de 2012

Duelos Históricos vol.II Astra GSI vs Astra OPC

En esta segunda entrega voy a centrarme en un ilustre compacto deportivo que fue la referencia en su segmento por el estupendo motor que Opel montó en él,heredándolo a su vez del rabioso Kadett GSI 16v.Me refiero por supuesto al Astra GSI 16V de 150cv con motor claro está de dos litros.
Su aparición en el mercado hizo estragos en la primera mitad de los años noventa(1992) y ninguna marca igualó su mecánica en aquel tiempo(otra cosa era el chasis y la suspensión).
A día de hoy Opel mantiene el nombre de entonces en su compacto estrella pero no así las siglas,cosa que no deja de ser simple anécdota pues lo importante es lo que da de sí el coche.
Obviamente la diferencia en las siglas identificativas entre ambos modelos no es más que el comienzo de una divergencia abismal se miren por donde se miren.





 
En lo que concierne al GSI,su punto fuerte era sin duda el motor.Con un par de 200Nm(la misma cifra que un Clio Sport 182) y una respuesta en la zona baja de revoluciones muy notable para lo que se suponía en un multiválvulas de la época, se convirtió en la absoluta referencia para las marcas rivales y los potenciales compradores;eso unido a una caja de cambios con desarrollos muy acertados le dieron prestaciones de primer orden en aceleración y velocidad punta sobretodo.
Aunque ya entonces la pérdida de rabia y carácter con respecto a su antecesor el Kadett 16v era palpable;empezando por el tacto de los mandos y acabando por el incremento de peso en el Astra de unos 100kg.Ésta pérdida de carácter o aburguesamiento habría tenido justificación de haber mejorado en el Astra las carencias que mostraba el Kadett,pero no fue el caso porque el Astra siguió pecando de lo mismo.
Volviendo al motor,otra virtud notable radicó en su fiabilidad  a la par que facilidad a la hora de hacer reparaciones o sustituciones de elementos más o menos cotidianos.Desde el punto de vista de un fabricante,estos coches no son nada rentables,y hoy en día los kilómetros que aguantan no son tantos como antaño.
También su estética tanto exterior como interior fueron muy transgresoras y 20 años después el GSI ha envejecido muy bien;tanto que a mí me sigue atrayendo visualmente(siempre que esté en un estado decente claro)Quizá no fuese tan racing como un Escort RS 2000 estéticamente pero tenía personalidad propia y una muy acentuada diferenciación con la gama Astra convencional como los paragolpes envolventes,pilotos oscurecidos,un difusor delantero(y flexible), mas un capó con salidas de aire, eso sí,mas estéticas que otra cosa.
Hasta aquí las cosas buenas.
Las menos buenas eran un chasis muy por debajo del motor que entorpecía gravemente el comportamiento dinámico que en otros modelos de la competencia como el Golf GTI era bastante superior,aunque el enorme motor suplía estas carencias en gran medida.No obstante el motor no pudo ocultar la dirección demasiado desmultiplicada que no favorecía en absoluto el contravolante ni la colocación del morro en la trazada correcta,con lo que los "volantazos" eran demasiado necesarios.
La digestión de todo el caballaje del motor por parte del tren anterior  tampoco es que fuese excelente y las pérdidas de tracción en las salidas de las curvas o aceleraciones bruscas eran muy normales.La solución cutre de Opel fue colocar un control de tracción que solo "calaba" el coche y casi era peor el remedio que la enfermedad.
Si tuviera que definir rápidamente al Astra GSI 16v diría que era temperamental pero equilibrado a la vez.

Su descendencia hoy,se apellida OPC y en este 2012 ha visto la luz la tercera versión de la saga(la primera nació en 1999 con un 2 litros atmosférico de 160cv muy limitado de producción y la segunda en 2005 con un 2 litros sobrealimentado de 240cv).
La primera palabra que me viene a la cabeza al verlo es gigantismo;si las marcas procuran empequeñecer los motores  por ecología sobretodo(el llamado downsizing),creo que se "vengan" de algún modo agrandando cada modelo que estrenan en un no parar.Al lado del OPC el GSI parece un Corsa de su época porque el actual también es más grande.Sé que esta es una tendencia global pero no deja de resultarme curiosa al menos.
Otra impresión que me da el OPC,al igual que los anteriores,y también otros modelos OPC(Corsa,Zafira,etc) es la poca imagen racing de verdad que sí tiene un Megane Sport por ejemplo, y el excesivo barroquismo que le ham implantado al diseño general.
También en el habitáculo se percibe esto,a excepción de unos asientos que por cierto ya se han copiado todas las marcas y de un detalle que me gusta como el cambio de color en la iluminación del cuadro de mandos al seleccionar el modo más deportivo en la configuración del coche.Y es que la electrónica,cómo no,ha invadido al OPC.Hay quien lo verá bien pero yo sigo siendo esquivo a tanta intrusión electrónica en dirección,amortiguación,respuesta del motor... quieren hacer dos coches en uno y aún con todo el OPC es más burgués que otra cosa.Y eso que 280cv es una  cifra de las más altas en el segmento pero Opel perdió la esencia del GSI hace décadas,seguramente a la par que su andadura en rallies.
Sus tremendas dimensiones en ruedas o batalla junto con un peso considerable camuflan bastante la elevada potencia.Eso sí,la estabilidad y el paso por curva son de nota pero claro,también un tanque tiene buena estabilidad;no sé si me explico.
El mayor toque racing que tiene es un autoblocante mecánico,cosa que precisamente pedía a gritos el anterior modelo y que de haberlo montado habría sido un muy digno sucesor del GSI.
El querer hacer coches deportivos accesibles en su conducción a todo el mundo,por tacto y demás puede echar a perder un coche.Y el Astra OPC 2012 es un caso.
En mi opinión,un modelo deportivo o racing de verdad, como se empeñan en hacer parecer las marcas ahora, no debe ser accesibles a cualquier conductor estándar.Un coche de este tipo debe transmitir muchas cosas a su conductor,sobretodo a través de su dirección,y no sé si la electrónica será el mejor sistema para lograr ese feeling.Aparte,uno de be saber que con un coche de estos existe un límite al conducirlos,a partir del cual hay que tener un mínimo nivel,porque puede,o debe,tener reacciones bruscas y seguramente halla que usar las manos para algo más que configurar el GPS.

En definitiva, me  quedo antes con el de 240cv, que sin llegar a gustarme demasiado creo es mucho más racing que el actual en comportamiento y feeling,pese a tener prestaciones algo peores.
Y aún así,el GSI puede que sea todavía más deportivo,teniendo en cuenta las épocas de uno y otro,aún lastrado con su bastidor de medio pelo.Pero es que ese C20xe(código interno del motor) debería estar en un museo.

martes, 4 de diciembre de 2012

Conociendo el Mundial, 9ª entrega

La pregunta formulada en la última entrega hacía referencia a los primeros éxitos de Ford,con motivo de su anunciado adiós del WRC,concretamente al piloto que tuvo el honor de conseguir las primeras victorias con el,lógicamente,primer modelo de la marca en rallies internacionales:el Escort RS 1600.
Bien,ese piloto fue Timo Mäkinen;un finlandés cómo no.Esta especialidad siempre irá ligada al país nórdico.
El Mäkinen que nos ocupa(no liarse con su hijo Tommi),si no hubiera sido por este hecho,habría pasado por el Mundial como uno más de tantos puesto que su palmarés no es exorbitante ni mucho menos,con no más de cuatro rallies ganados entre 1973 y 1981.De hecho,lo más destacado de su trayectoria mundialista son los numerosos abandonos que acumuló en aquel periodo.La palma se la llevó el año 1977 con cinco abandonos en seis participaciones,conduciendo para Fiat y Peugeot alternativamente.
Desde luego su época gloriosa coincidió con los años en Ford,venciendo en el RAC  Británico de forma consecutiva desde 1973 a 1976,aparte de los 1000 Lagos,cómo no,en aquel originario año 73.


En lo que se refiere al coche, tiene bastante historia la verdad.Fue pionero en varias cosas y sentó cátedra de lo que vendría en décadas posteriores.
Primer modelo en llevar las siglas RS;primer modelo fabricado para la competición mayoritariamente;primero en montar un propulsor firmado por Cosworth y con culata de 16 válvulas.Curiosamente el motor del 1600 fue el mismo que llevó el 1800,con la consabida crecida de cilindrada.Le bautizaron como BDA.
Pero no acaban aquí las curiosidades porque este mismo bloque se utilizó en el RS200 aunque al llevar turbo,su código cambió a BDT.
La potencia que entregaba la versión de calle era de 120cv,pasando el de rallies a unos 230 en su máxima evolución.
Los nacidos en los años 80 crecimos con los Sierra y Escort MkV pero los Cosworth más gloriosos no fueron éstos,si no los RS1600 y 1800.Éstos eran la referencia absoluta hasta la llegada de la tracción integral.No se sabe muy bien por qué Ford tardó muchísimo en homologar su RS200 y lo que vino después ya lo sabemos todos.Coches buenos han sabido hacerlos uno tras otro pero se necesita algo más para ganar campeonatos,y Ford no lo ha tenido.

La pregunta para los próximos treinta días también hace referencia a la marca del óvalo
Cual es el piloto con más rallies ganados conduciendo un Ford?

viernes, 30 de noviembre de 2012

La lógica se impuso en Interlagos

Sin embargo,los caprichos del destino hicieron que la merecidísima victoria final de Sebastian Vettel(si merecidísima) se hiciera de rogar hasta la última curva;dicho esto en el sentido más literal puesto que nada parecía seguro hasta que los coches cruzaron la bandera de cuadros.
Fernando Alonso se merecía el tricampeonato tanto o más que Vettel pero no así el equipo Ferrari muy a diferencia de Red Bull y su galáctico equipo humano
Hay que ver cómo esta gente se han convertido en el mejor equipo de la F1 actualmente,partiendo de cero.A diferencia de BMW o Toyota,han tenido paciencia y han sabido asentarse en la categoría para ir madurando e ir incorporando gente muy cualificada.Me acuerdo cuando los mecánicos iban disfrazados con trajes de Stars Wars y todos los veíamos como meras comparsas;ahí se fraguó la leyenda.
Y seguramente aquí no acabe la cosa porque el binomio Vettel-Red Bull puede llegar a ser como el de Schumacher y Ferrari si nadie lo remedia.
Detrás del éxito de unos está el fracaso de otros y es por ello que Alonso sigue envuelto en ese desierto en que se ha convertido la Scudería y la travesía dura ya tres años;puede que aún sea más larga dicha travesía puesto que para 2013 los cambios de normativa para el desarrollo de los coches no variarán apenas y si el coche del año que viene será una evolución del de 2012,apañados van en Maranello como no se beban alguna bebida energética que les dé alas,o una llama que les ayude a encontrar las ideas perdidas en sus cabezas.
A propósito de llamas,en Coca-Cola han visto el rédito que está sacando Red Bull a la F1 y estarán en 2013 patrocinando a Lotus-Renault.Puede que éste sea el espaldarazo que Lotus necesitaba para confirmarse entre los mejores y Raikkonen tenga un coche ganador que le permita luchar por su segundo título.Que nadie se olvide de Iceman.

No voy a hacer una crónica de la carrera,únicamente diré que los alonsistas tuvieron lo que quisieron,y en parte me alegro,porque así se dieron cuenta(estoy seguro que su fanatismo no les dejaría ver) que no sólo con agua bastaba para obrar el milagro.
Que las carreras son un conglomerado de factores que no responden a la lógica es una verdad universal y por ello Vettel pudo seguir en carrera tras el golpe con Senna y por segunda vez remontar desde la última plaza  hasta llegar a ponerse,otra vez,a la estela de Alonso.El asturiano por enésima vez tras una mala calificación lo bordó en las primeras vueltas para ponerse tercero;al César lo que es del César.Pero un error en la curva de final de meta le hizo perder dos posiciones.
Aquí es donde me hace gracia la gente cuando dice que Vettel tuvo mucha suerte de seguir tras el golpe y de los safety cars...pero no dicen que Alonso tuvo la misma suerte con esos safetys y con la lluvia en la segunda parte de la carrera,además del golpe de Hulkenberg a Hamilton porque sino no entra en el podio ni de coña.
Os imagináis si Vettel abandona en la primera curva y Alonso no consigue acabar tercero?a quién le echaríamos la culpa?Ferrari no vale como respuesta porque es más que obvio que ellos son los principales culpables  del ridículo de año que se han cascado.
Y es que en Agosto Alonso se fue de vacaciones con 45 puntos sobre Vettel para acabar Noviembre con 3 menos.Y no me sirve lo de que Grosjean le pasara por encima o Raikkonen le pinchara una rueda porque las carreras son así,nada de eso se puede controlar.
Como detalle,me quedé sorprendido cuando Webber,después de dejar pasar a Vettel,unas cuantas vueltas después le intentó disputar la posición;le traicionó el subconsciente al australiano?lástima que no se lo llevara por delante.Yo no soy alonsista pero Vettel no es santo de mi devoción tampoco y la bandera es la bandera demonios,que a este paso Alonso se está empeñando en emular a Carlos Sáinz y quedarse en el bicampeonato tras numerosos intentos fallidos.Está genial lo que ha conseguido el asturiano hasta ahora pero lo que prevalece en la memoria son los títulos y los años van pasando.

No obstante,durante la carrera un detalle pasó casi desapercibido y ahora se ha convertido en un culebrón de narices.El adelantamiento de Vettel a Vergne,creo, con bandera amarilla en vigor.
Los comisarios de la carrera debieron mirar para otro lado o hacerse una lobotomía porque verse se vió y nadie dijo ni mú entonces,pero sí penalizaron a Hulkenberg.Ahora,casi una semana después de celebraciones y lamentos nos vienen con que si Ferrari protesta formalmente habrá caso.Qué cachondeo es este?cómo podrián quitarle ahora el campeonato a uno y dárselo al otro?

Para acabar,de nuevo HRT está en el disparadero y no por sus méritos en la pista,que los han tenido,pero la pena es que lo más fácil que ocurra en 2013 es que ya no sea un equipo español,si es que alguna vez lo fue del todo.Para tener futuro en la F1,o te sustentas en la estructura de un gran fabricante,o eres un equipo de competición de toda la vida con tu estructura propia;y ésto último lleva muchos muchos años de trabajo.En HRT o Hispania anteriormente,se han saltado todo ese proceso y así van las cosas.

Como siempre,de cara al año próximo habrá muchos interrogantes como si Hamilton será capaz de que Mercedes construya un coche ganador de una puñetera vez aunque por supuesto el mayor de todos será comprobar si Ferrari hace examen de conciencia y encuentra el camino que le lleve, al menos,a luchar de tú a tú con Red Bull.Alonso entonces,seguramente ponga el resto.

lunes, 26 de noviembre de 2012

Castaña de rally en Madrid

Un año más y como todo hacía indicar,hemos asistido(me incluyo porque pude acercarme el sábado a Canencia y el Jarama) a otra edición muy descafeinada del ahora llamado Comunidad de Madrid-Race.
Descafeinada desde el punto de vista deportivo,ya que con las ausencia sabida de Fuster y la lesión de Hevia(aunque si hubiera estado el asturiano muy poco habría podido hacer),una vez más Vallejo tenía vía libre para pasearse por la sierra madrileña ya que Xevi Pons aún no tiene el feeling suficiente ni su GT3 la puesta a punto para batir al "Lobo".Aunque tras las pasadas a Navafría sólo cedió 17 segundos el de Manlleu.

Y  si en lo deportivo había poco interés,salvo el desenlace de los campeonatos menores como el de Producción y algún otro,en lo que concierne al desarrollo del rally desde su organización y seguridad,etc hubo demasiado interés pero más por lo que se hizo mal o no se hizo que por otra cosa.
No quiero cebarme porque ni mucho menos tengo datos para hacer juicios de valor a posteriori pero la sensación que me traje a casa después de pegarme un madrugón es de que casi había perdido el día.
Hay varias palabras que podrían describir lo que ví y lo que me contaron pero voy a quedarme con esta:desbarajuste.

Desbarajuste por la permisividad de las autoridades con la gente que aparca los coches en zonas altamente peligrosas,con los que van a los tramos a líarla sin importarles lo más mínimo si pasan los coches o no y lejos de respetar a los demás,acaban a puñetazo limpio y porsupuesto se colocan en zonas prohibidas.El delito está en que los que supuestamente deben controlar todo esto y lo ven y no hacen nada.Luego están también los imprudentes-ignorantes de los rallies que en vez dede cerciorarse de que el tramo está abierto,cogen el coche y tiran "pa bajo";o peor aún,a sabiendas de que el tramo está cerrado se dedican a joder al resto que sí somos cívicos,poniendo en riesgo la celebración del tramo.
Lo mínimo que puede acarrear todo esto es que se neutralicen las especiales,como sucedió con Canencia 2.
Y no hay que obviar el ya traído asunto de los tramos.Es lógico pensar que se abuse del Jarama cuando el club que lo regenta es el organizador del rally por aquello de rentabilizar su instalación,ahorre de costes,etc pero corren el riesgo de hundir cada año más un rally que seguramente sea el peor del campeonato con mucha diferencia por tramos y organización.
Lo único que tiene de bueno el Jarama es que se acerca el rally a un público neófito y quizá algunos se engancharán a ir a los tramos otro año;aunque si ven lo que se cuece después en ellos se irán corriendo con razón.
Si al menos las demás especiales fuesen de traca,la cosa se compensaría pero es que a mí se entojan muy circuiteros los Canencia,Morcuera,Atazar y quizá algo menos Navafría (pero muy poco) con asfalto en demasiado buen estado,carretera anchota y poquísimas zonas lentas,sin nombrar la ausencia total de cruces.
Solo la presencia de una borrasca invernal animaría el cotarro pero esperar esto y no buscar soluciones es muy penoso.Lo único que hubo esta vez fue niebla y eso sí,propició que en algunas partes de los tramos hubiera muy pero que muy poco agarre,y algunos lo sufrieron en su piel.
Al parecer este año se quiso hacer el tramo de Robledillo(uno que sí es digno) pero los lugareños se pusieron en pie de guerra y lo sustituyeron por el Atazar.No me extraña que amenazaran con boicotear la carrera porque viendo lo que arrastra la misma yo tampoco querría esa mierda en mi pueblo.Al final resulta que estamos en un circulo vicioso.
Un círculo donde el epicentro es el dichoso circuito,porque al querer centralizar todo el rally(paruqe cerrado,asistencias,centro de prensa,etc) en él,se reduce al imposible la posibilidad de buscar otros tramos como los que hay en la zona oeste de la Comunidad de Madrid,lindando ya con Ávila e incluso entrando en tierras abulenses.Los enlaces serían inviables.
Mientras sigan con este formato me temo que sólo se puede ir a peor;un rally no puede tener el 60% de su recorrido cronometrado en un circuito en la vida.

Como punto positivo estuvo la creación de la categoría Legend que animó el cotarro con algunas máquinas que su sola presencia ya transmite esencia racing de la buena.R-5 Turbo Peugeot,205 T16,Lancia 037 y numerosos M3-e30 y "serruchos" de propulsión fueron ejemplos claros.
La pena de nuevo fue la que se montó con el accidente de uno de esos "serruchos" en Canencia.

Volviendo a lo deportivo,ni que decir tiene que Vallejo ganó con un día de ventaja con Pons retirado por fallo de una bomba.Ahí acabó todo el interés.Y es que con todos los respetos,lo que venía detrás de los cuatro primeros dorsales no daba mucho de sí,aunque es de agradecer el enorme esfuerzo que Suzuki hace y parece seguirá haciendo para dar una oportunidad a los que empiezan o tienen menos recursos con su copa.En lo que se refiere a sus dos pilotos oficiales,no se yo hasta qué punto tiene mérito ganar el campeonato de tu categoria sin competencia alguna pero bueno,al menos hacen bulto los Swift S1600.

No se que pasará en 2013 con posibles cambios en la directiva de la Federación y alguna novedad en el reglamento que se antoja imprescindible pero desde luego en Madrid hay muchísimas cosas a mejorar.Podrían empezar por cobrar 10 euros y limitar el número de coches aparcados dentro de los tramos.El que quiera ver rally que pague y ande;así se haría ya una buena criba.

Por cierto esta semana colgaré algunos vídeos del rally en la página de Facebook.

miércoles, 21 de noviembre de 2012

Prolongando la agonía

Y con un canto en los dientes deberían darse en Ferrari según ha transcurrido todo el fin de semana porque a diferencia de algunos medios de comunicación españoles,(ya no hablemos de la retransmisión de Antena 3 y sus comentaristas que no pasan de mediocres por las cosas que dicen y las que se callan para no dejar mal a su "amigo" Alonso) a mí no me gusta dar vaselina y menos a un tipo que es de todo menos autocrítico.El fin de semana de Alonso ha sido muy discreto en general siendo benevolente.Esta vez Felipe Massa le ha pasado por encima tanto en clasificación como en carrera con un ritmo bastante superior hasta el punto de que llegó a marcar vuelta rápida,mientras el asturiano se quedó en tierra de nadie tras,eso sí,otra salida genial que le permitió rápidamente quitarse de encima esa presión de acabar cuarto para no perder el título.


Bueno y otra cosa también que hay que comentar es el hecho de que la Scudería hiciera penalizar a Massa para que Alonso ganara una posición extra en la parrilla de salida.De nuevo quiero criticar a los periodistas vaselineros por poner a caer de un burro al brasileño tras hacer unas declaraciones aludiendo a esos hechos en los que decía que no todos los pilotos habrían consentido eso.Creo que tiene razón;un piloto top no claudicaría de esa manera(Alonso sin ir más lejos) sin hacer mucho ruido por el camino pero amigo Massa tú no eres un top.
En descargo de Alonso hay que decir que sigue siendo una persona con sus buenos y malos días y está claro que en Austin ha tenido de los malos.La magnificencia de esto es que con un coche tan malo como el Ferrari F112 no está permitido flojear a estas alturas de la película.
Como decía antes,el regusto amargo que se me queda es la falta de autocrítica del asturiano;no pasa nada por decir que no has estado en tu mejor fin de semana o algo así pero no,él siempre lo da todo y él nunca falla.Bueno,desde luego para algunos(o muchos mejor dicho) es así.

Hace algunas semanas dije que si Ferrari perdía este campeonato después de haber tenido hasta 40 puntos de ventaja todas las críticas del mundo serían pocas;y de no mediar un problema mecánico en el coche de Vettel o en resumen,algo que acabe con el alemán fuera de carrera(ya que se me antoja como la única manera de que no puntúe) este año 2012 será uno de los peores en la muy larga historia de la Scudería,quedando en la más absoluta evidencia.
Recordemos que con un cuarto puesto Vettel es campeón.Cuánta lluvia tiene que caer y cuántos safety cars tienen que salir para que éste acabe más abajo de esa posición?Me hace gracia cuando se está hablando de que va a llover y entonces Alonso lo tendrá poco menos que "chupado",como si el asturiano fuese el único que sabe correr en agua y los demás fuesen como Massa.Creo que Vettel ganó su primera carrera bajo un aguacero.
Y de Vettel quería resaltar su estupenda carrera en general,y su trepidante duelo con Hamilton,sabedor de que siete puntos más o menos eran valiosísimos.No obstante esa queja por radio cuando fue adelantado no sé a cuento de qué la hizo.Quizá su lado llorón le pudo?

Otros aspectos de la carrera dignos de destacar creo que fueron el espectacular adelantamiento del mejor Raikkonen a Hulkenberg,aunque para bien de Alonso Iceman perdió fuelle tras el primer sting y no fue una amenaza real.
De un adelantamiento a otro no tan espectacular.Y es que Schumacher, que ya se arrastra sin vergüenza alguna por la pista,volvió a hacer de las suyas cuando Button le adelantaba en la recta de meta.Me recordó bastante a lo ocurrido con Barrichello no hace demasiado tiempo.Seguro que el brasileño también lo recordó al verlo.

Y qué decir del final de año de HRT?esta vez fue el asiento de De la Rosa lo que se partió.Dicho de su propia boca nada más acabar de correr.En su cara me pareció ver cierto descontento y resignación.
Desde luego el que el equipo esté en venta no es para tirar cohetes.Haber cómo acaban.

Dentro de cinco días veremos si los milagros existen más allá de Lourdes o Fátima,porque todo lo que no sea victoria de Vettel desde luego no vendrá por méritos de Ferrari.
Cómo demonios va a sacar Alonso 14 puntos más que Vettel en una sola carrera?

miércoles, 14 de noviembre de 2012

Un Catalunya embarrado

Cómo me hubiera gustado estar en las cunetas tarraconenses para ver en vivo el espectáculo que otros muchos afortunados sí habéis podido disfrutar.Envidia sana es lo que me despertáis pero bueno,haber si en 2013 puedo volver.
Y es que si ya tenía los dientes largos sólo de imaginarlo,cuando he visto los resúmenes por televisión/internet he tenido que limárlos para no tropezarme con ellos.
Vaya etapa la del viernes con tramos embarrados,lluvia y niebla.Ingredientes todos ellos que hacen de los rallies un espectáculo único y aunque se dice que las comparaciones son odiosas,yo creo que también son necesarias para saber dónde estamos o debemos estar cada uno.Es por ello que viendo tanta derrapada y salida de pista no he podido evitar cómo se las apañarían los top de la F1 en semejantes circunstancias.
Mucho parecido tuvo esta etapa con lo ocurrido en Portugal,aunque salvo el desastroso Solberg,nadie más calcó su papel de entonces.Quizá Hirvonen,por su papel de tapado en ambos rallies,pero en España se ha pasado de conservador y eso que venía de ganar en Cerdeña.

     sport.es


Muy al contrario del año pasado donde la ausencia de precipitaciones oscureció las buenas intenciones del RACC con un polvo en suspensión que fastidió todo lo que pudo y más,este año los protagonistas han sido los neumáticos,o mejor dicho,la elección de éstos a la hora de afrontar los bucles.Más de uno y de dos se ha debido dejar los sesos sopesando las variables que te hacen elegir compuestos duros o blandos.Incluso con una elección correcta como fue la de Loeb en casi todos los tramos,pudimos ver al francés haciendo manos como muy pocas veces se le ha visto en todos estos años.Al mismo tiempo que visionaba todo esto,me acordé del supuestamente estupendo servicio de metereología que Citröen posee,ligado,según algunos,al mismísimo ejército galo.Si es tan bueno por qué no vieron que iba a jarrear tanto y salir de los primeros?con todo las manos de Loeb hicieron el resto.
Casi no hace falta decir que si Loeb tuvo que fajarse en el barro catalán,otros fueron cayendo en cadena.Solberg entre ellos para variar.No dudo que el fichaje del noruego haya sido el peor que ha hecho Ford en su historia.Una vez más su paisano Ostberg le dejó en evidencia;incluso a un Latvala que si no es por un quitamiedos primero y unos pinos después estaría en el Rally 2.
Ostberg y Tanak sacaron su mejor pilotaje en el barro haciendo honor a sus raíces pero el estonio la pringó poco más tarde y Mads,ya en el asfalto del sábado,evidenció que no tiene nivel todavía en dicha superficie por mojado que esté y menos si Loeb es el que le persigue.
Por tanto el sábado por la mañana todo pareció estar finiquitado porque que Latvala le remontase casi medio minuto a Loeb es menos creíble que en España suban los sueldos.Incluso el mismo Jari-Matti justo al acabar un tramo rozando la perfección y viendo que tan solo había recortado algunas décimas a Loeb,se mostraba el hombre apesadumbrado y resignado.
Por tanto ésta era la idea con la que supongo todos nos acostábamos el Sábado.
Sin embargo el Domingo asistimos a una trepidante última etapa,(si obviamos el hecho de que el título está decidido),gracias de nuevo a una suma de factores como la lluvia de nuevo,la elección de gomas,una mejora de Latvala sobre asfalto(gracias a sus entrenamientos en circuito) e incluso si apuramos,un Loeb algo relajado.Aún así el mérito de Latvala de quedarse al final con sólo 7 segundos de desventaja dice mucho en su favor.más todavía si le comparamos con un Sordo brutal conduciendo un Mini bastante menos brutal.
Sí,el cántabro se salió el viernes en una frenada pero al día siguiente fue el coche el que se quedó en tres cilindros.Su nivel en asfalto está más que demostrado  pero siguen habiendo incógnitas en su rendimiento con un coche top sobre tierra y claro,sin trabas a la hora de correr.
Queda menos para que sepamos cúal es su próximo equipo.Sin Ford,(ya que M-Sport como equipo es una incógnita elevada al infinito en cuanto a todo),y sin huecos ya en VW,sólo queda el retorno a Citröen y encima aportando pasta claro.O eso o acabar como su amigo Meeke.
Creo que desde 2005 nadie ha podido quitar del primer escalón a Loeb en Catalunya.

Respecto a los dos jóvenes con más proyección en la actualidad,decir que sobretodo uno de ellos se está echando a perder por la inexistencia de programas de apoyo a jóvenes que de una manera seria les hagan promocionar,como sí ocurre ahora en los circuitos.Falta mucha base y es una pena.
Gracias a estas lagunas,Yeray Lemes,en vez de tener el apoyo que sí tiene Neuville o tuvo Ogier por ejemplo,sólo puede demostrar su talento con apariciones esporádicas.Algo mejor parece que está Suárez,no sin buscarse la vida claro,pero veremos hasta dónde puede llegar.Ojalá llegase hasta el final;ambos.
Personalmente creo que Lemes es mejor piloto,igual que pensaba y pienso que Solá era mejor que Pons pero no tuvo la oportunidad que sí tuvo el de Manlleu.la historia se está repitiendo parece.

Cuento los días para que llegue Enero.

jueves, 8 de noviembre de 2012

Europeo de Rallies como el WRC

Ya se conoce el calendario del remozado,o casi sería más correcto decir renacido,Campeonato de Europa de Rallies después de que éste se fusionara con el ya desaparecido Intercontinental Rally Challenge (IRC) en una decisión que a mi modesto entender es muy acertada por parte de la FIA. Aunque también es cierto que si ahora Eurosport ha querido hacerse cargo de la difusión de este nuevo Europeo terminando con un certamen que ellos mismos crearon como alternativa al entonces carísimo WRC (con coches de desarrollo desorbitado y espectacularidad inexistente a la vez) es que ya no venía siendo tan rentable como sí sucedió en sus primeros años Y es que marcas como Abarth o Peugeot y rallies como el mismísimo Montecarlo, Córcega o San Remo le dieron mucho caché alcanzando mucha más competitividad a nivel deportivo que el WRC puesto que desarrollar un S2000 era mucho más barato y encima la cobertura televisiva estaba más que garantizada.
.Seguramente hallan influído en ese declive los cambios en la reglamentación para el WRC con los nuevos motores 1.6 "globales"(aunque ya desde el WTCC están pensando en solicitar a la FIA un aumento de tamaño en los propulsores) o la limitación de las transmisiones por no hablar de la nueva categoría R5,sustituta de la S2000,que vienen a ser unos mini-WRC; sin olvidar los R4,R3 o R2
Ésto se parece ya a las matrículas españolas,cuando acaben con la R saltarán a la S?bueno a la S no que ya la usaban los S2000,sería mejor la T quizá.
Y por supuesto otro factor que junto a lo dicho antes ha debido ser crucial en esta fusión es la aparición en escena de Red Bull como nuevo promotor del WRC.Y es que la bebida energética se ha ganado y sigue ganando una reputación sin tacha.También la crisis claro está,no es que halla ayudado precisamente,todos sabemos que las marcas están "caninas" salvo algunas excepciones y los cambios o eliminación de programas deportivos están en el menú del día.
Peugeot está esperando a que Citröen vaya al WTCC con Loeb de la mano para 2014 seguramente para relevarles en el Mundial(o eso esperamos todos),y hasta entonces ya tienen listos los 208 R5 y R2.
Y de Skoda ya veremos porque con VW en el Mundial quizá dejen a un lado su ya larga tradición en rallies.Ahora mismo desconozco si saldrán oficialmente en el Europeo.

Por tanto con el 2013 ya casi llamando a la puerta en la FIA ya tienen definido un calendario que cuando lo he conocido la sensación que me ha dejado ha sido estupenda.Con dos rallies sobre nieve en Austria y Letonia y después siete en asfalto para terminar con tres de tierra(pero intercalados quiero decir) creo que la combinación difílmente puede mejorarse y está a la altura del Mundial sobradamente.De hecho el número total es clavado (trece) e incluso es más completo porque la proporción tiera/asfalto/nieve está muy equilibrada.Por qué en el Mundial no toman ejemplo?demasiada tierra y muy poco asfalto.Ya lo he dicho más veces.
Además nombres míticos como Córcega o San Remo estarán presentes también dando más empaque al certamen,aparte de otros ex-mundialistas como Irlanda, donde puede que "caiga" algún piloto de los que hasta ahora estaba en el Mundial o por qué no compaginándolo ya que no coincidirán en fechas.Si yo fuera piloto profesional estaría deseoso de poder participar.
Sin embargo hay un detalle curioso porque un país como Portugal con la situación económica que tiene albergará una prueba del Europeo y Mundial y España se ha quedado sin rally del europeo.

Aparte de esto último, pinta muy bien  este nuevo Europeo y en Afición al Motor va a estar presente en la medida de lo posible.

miércoles, 7 de noviembre de 2012

The Abu Dhabi atraction

La carrera de este Domingo en Yas Marina tiene varias lecturas distintas y a la vez una sola.
Si nos ponemos en la piel de un buen aficionado a la Fórmula 1 sin apenas parcialidad por un piloto o escudería en concretos,diríamos que ha sido un Gran Premio muy completo y divertido,como excepción a la norma que dice que la F1 es aburrida.Esta vez no fue así.
Para los seguidores acérrimos a Fernando Alonso (entre los que no me incluyo) la carrera a sido mala y punto.
Desde el prisma de Vettel la sensación es totalmente contraria porque ceder tres puntos según estaba todo el Sábado por la tarde es un éxito,me atrevo a decir.Aunque es justo decir que se encargaron muy bien  de que la suerte les acabara sonriendo.

Y es que la edición 2012 del GP Abu Dhabi ha sido tan entretenida como la mejor atracción que podamos encontrar en un parque temático.Por haber hubo prácticamente de todo:adelantamientos por doquier desafiando en varias ocasiones a la física,remontadas salvajes,averías más que inoportunas,coches de seguridad por duplicado,accidentes previos a esos safety cars claro está,actuaciones decepcionantes,"viejos rockeros" que se reencuentran con su pasado...Y la conclusión que se puede sacar después de todo esto es que el cuento sigue igual con respecto a la lucha por el tricampeonato.
Todos sabemos que para que Alonso remonte a Vettel necesita carreras,digamos,locas,con incidentes inesperados;y he aquí en Abu Dhabi que tuvo unos cuantos pero ni con esas.Ni siquiera con Vettel saliendo el último pudo recortar más de tres míseros puntos y gracias porque tuvo,de nuevo,que sudar sangre para quedar por delante del alemán.Aunque el hecho de que el vigente campeón saliera desde el pit lane obedeció a una estrategia muy bien perpetrada a raíz de un problema con el motor del coche el sábado.Se dice que la persona que habló por radio a Vettel ordenándole parar de inmediato era del departamento de motores de Renault.
Vamos,que una vez más han demostrado ser muy calculadores,preparándole un coche "con alas" al alemán para que éste adelantara a todo bicho viviente que se encontrara.Y además aderezado con un compañero de equipo que actúa como tal,no como otros.Y no digo más al respecto porque todos sabéis a quién me refiero.Apuesto a que Vettel se lo pasó en grande con esa remontada en pos de Alonso;no era para menos.
           pulsoslp.com.mx

Aún no he dicho nada del vencedor y no es justo porque Raikkonen está haciendo muy cierto aquello de "zapatero a tus zapatos".Menudo ritmo el del finés,y menuda salida;como hacen los grandes,esperó su momento que llegó al decir "bye bye" el motor de Hamilton y entonces debió pensar qué difíciles son los rallies por Dios.Si el año que viene siguen este nivel de evolución(cosa que este año ahn dmeostrado tener,porque si bien no han podido tener el doble DRS ,sí han mejorado en otros campos como los escapes) en Lotus y Kimi gana en consistencia,que es lo lógico,será aspirante a todo.Creo que en 2009 fue la última victoria del finés.Otros no pueden decir que volvieron a ganar tras su primer retiro.Pero lo mejor estuvo cuando le echó la bronca al equipo por radio para que no le hablaran,supongo yo para no despistarle y después con una Heineken en la mano haciéndose las fotos de rigor post-victoria.Vamos,un crack.
Y de Hamilton qué cabe decir más aparte de que la injusticia se cebó con él.Simulando al Guadiana,en esta carrera tocó lucirse pero sin premio final.Más de uno en el equipo británico se alegrará de esto.
Este año Mclaren se ha quedado en el limbo con un coche muy competitivo pero que un año más le falta fiabilidad.
También me gustaria hablar de un error de bulto de Alonso al apartarse el primer safety del que no he oído hablar en ningún sitio y casi le cuesta el mundial.No sé por qué motivo se quedó muy rezagado de Maldonado y perdió totalmente su rebufo y la posibilidad de usar el DRS con lo que Webber a punto estuvo de pasarle.Luego es cierto que con gomas duras casi coge a Raikkonen y entonces hablaríamos de magia ,épica y mil cosas más.
Hace no mucho dije que si Ferrari perdía este campeonato de pilotos cualquier crítica por feroz que fuera sería leve y me reafirmo.Cómo es posible que tengan que usar el túnel de viento de un equipo que ya no corre en F1?

domingo, 4 de noviembre de 2012

Conociendo el Mundial, 8ª entrega

En la pasada edición el protagonista de la encuesta fue Hyundai y su mejor clasificación dentro del Campeonato del Mundo.Las opciones a elegir eran cuatro pero solo una era correcta,concretamente la referida a los rallies de Australia y Gales.En dichos países,la marca coreana consiguió los que hasta la fecha han sido sus mejores resultados y que por el bien de todos,esperemos que mejoren en su retorno ahora confirmado y que esperamos con ansia.
Y es que dos cuartos puestos como techo competitivo no es que sea un currículum digamos,estupendo, aunque en defensa de Hyundai cabe decir que en aquella época la competencia dentro del Mundial era incomparable a la de ahora.
Para los que no estén puestos en fechas,hay que decir que Hyundai estuvo en el Mundial desde 2000 hasta 2003 y en ese intervalo de cuatro años las marcas involucradas oficialmente en cada una de esas temporadas nunca fue inferior a seis.Qué envidia!!
Con semejante "horda" de unos diez WRC oficiales enfrente, sin contar los privados,para optar ya no a victorias,sino por lo menos al podio había que ser realmente bueno en todos los campos(desarrollo del coche,evolución del mismo,y por supuesto pilotos top) y precisamente Hyundai flaqueó en la elección del equipo deportivo en el cual confió su programa mundialista.Esperemos que no cometan el mismo error ahora,porque por dinero no será y es que son el cuarto fabricante mundial.

                                                         ilkansivu.net

Al final me pongo a divagar y se me va la cabeza.El caso es que esos dos cuartos puestos los consiguieron Kenneth Eriksson en las Antípodas(2000) y Alister Mcrae en Gales al año siguiente.
Estos discretos resultados fueron casi éxitos comparados con lo conseguido en los dos años siguientes,y eso que contrataron a Juha Kankkunen como piloto estrella pero si el coche no da la talla(los incontables abandonos por averías lo atestiguan) pues no hay "tu tía",aparte de que KKK estaba en su ocaso.
Quizá si el coche hubiera dado algo más de sí,Eriksson podría haber hecho más de un podio;el sueco era uno de los mejores de la segunda fila en la época.

Turno para la pregunta de este mes;creo que es muy oportuno hacer referencia a la marca que desde el principio estuvo en el Mundial y ahora decide dejarlo.

Qué piloto consiguió las dos primeras victorias de Ford con el mítico Escort RS 1600?

jueves, 1 de noviembre de 2012

Hevia falla...Fuster tetracampeón

Una pena para los aficionados que vivimos en la zona centro y no podemos ir a cada rallye que se celebra,el que todo halla acabado en el Sierra Morena.
Lo venía diciendo desde que el campeonato pasó de Galicia a Asturias:con el arreón de Alberto Hevia podríamos haber tenido un fin de campeonato vibrante como en 2008 por ejemplo; de hecho el liderato de Fuster peligraba seriamente ya antes de Madrid con la tendencia del asturiano sobretodo y la posibilidad de que Vallejo se "colara" entre medias de ellos.Todo humo.
Dos fallos sin perdón de Hevia le han dejado el tetracampeonato en bandeja de plata a un Miguel Fuster que no por la manera de producirse deja de merecérselo menos porque como ya he dicho otras veces la suerte hay que buscarla  y para hacer bueno el error del rival uno tiene que llegar entero al final.

       diariocordoba.com
Ya es el tercer piloto más laureado en la historia del campeonato por detrás de Puras y Zanini con ocho y diez títulos respectivamente,como ya sabréis casi todos.
Vistos con perspectiva,estos cuatro títulos del alicantino tienen bastante mérito a pesar de lo que se dice de él en según que sitios porque los ha ganado con tres coches diferentes lo cual dice que se ha tenido que adaptar y reinventar con los cambios de normativa y no siempre con los presupuestos muy sobrados.Desde un Saxo Kit Car,pasando por un Abarth S2000 y acabando por un Porsche GT3.
Basándome en los propios actos de Fuster,seguro que el coche que más le costó "domar" fue el GT3 pero lo de cambiarlo por un 4x4 en los rallies del norte ya pasó a la historia parece.
Es uno de los grandes y punto,al final el palmarés es lo cuenta y lo que más se recuerda.
Otra cosa es que a algunos no les guste que no quiera correr en Madrid año tras año.A mí tampoco me gusta porque se pierde empaque en un rallye que no va nada sobrado pero es entendible por el tema de los presupuestos,una vez más.Lo malo es que,una vez más,no será el único que "falle" en tierras madrileñas.Yo confío en que los Vallejo cumplan y también Xevi Pons,que no le vendría mal como test para seguir poniendo a punto su  actual GT3;esperemos que no acabe como Monzón y es que el de Manlleu no acaba de asentarse con un coche.
El que me da puede no estar también es Hevia,pese a contar con el apoyo de Skoda tras los fiascos que le han echo perder un muy probable tricampeonato,igual no le quedan ganas de correr un rallye en el que si no llueve o nieva no tendrá opción alguna.Y qué pena me da porque este año sí que parece que puede caer algo del cielo en los puertos de Navafría,etc  viendo cómo ha entrado el otoño.
De las dos salidas que tuvo,la menos excusable sin duda  fue la de Llanes.En Córdoba ya iba con mucha presión por el tiempo cedido en una carrera por cierto, con un kilometraje cronometrado muy elevado(200km) precisamente provocado por la necesidad que tuvo la organización de buscar pueblos que aportaran dinero para cubrir los gastos, una vez que las instituciones no han pagado lo que debían.
La última esperanza de Hevia estuvo en el chance de Vallejo de coger a Fuster y quitarle unos puntos cruciales.A punto estuvo de suceder pero las llantas del GT3  del Lobo de Meira parece ser que se agrietaron,vaya cosa más rara.
Por cierto,los Swif S1600 oficiales no estaban en Córdoba;también se les ha acabado el presupuesto?
Y tampoco Ojeda sigue con el DS3 R3:Esto es más entendible sabiendo de dónde partía y cómo han sido los rallies donde ha corrido con problemas varios en el coche.
No me parecen los R3 buenos sustitutivos de los GT o S2000.Quizá los R5 sean la opción a medio plazo.Si las marcas se involucraran...el eterno problema.

domingo, 28 de octubre de 2012

Alonso no claudica en la India

Poco faltó no obstante porque la segunda plaza conseguida por el asturiano, a la postre mal menor en la clasificación general,le vino tras un esfuerzo poco más que sobrenatural,y cuántos van ya.
Sangre tuvo que sudar Alonso para neutralizar la ventaja que Webber consiguió junto con Vettel en la salida fruto,una vez más,de otra sesión de clasificación donde los Ferrari nunca han estado y ya no se les espera.
                                                                             elcorreo.com

Es otro capítulo de esta serie donde al igual que las malas películas el final es más que predecible porque la ventaja que Red Bull tiene en clasificación difílmente será ya contrarestada en Ferrari porque obedece a diseños profundos del monoplaza.No basta con cambiar un alerón.En carrera el ritmo si es parejo,al menos el de Alonso,pero es un lastre demasiado grande tener que recuperar en carrera lo perdido el día antes.Y digo al menos el de Alonso porque hoy Massa no ha estado;demasiado bien lo venía haciendo y en Ferrari han caído en "su trampa" renovándole el contrato cuando es evidente que no está a la altura, para empezar por consistencia.Gracias para él en carrera que Raikkonen no tuvo una buena relación de marchas en su coche,cosa que por una vez los Ferrari si tuvieron y ello les otorgó una excelente punta que ayudada por el DRS propició el segundo puesto de Alonso.
Hoy esa igualdad en carrera se ha visto más latente con la tremenda diferencia de velocidad punta entre unos coches y otros;casi 10km/h más de Ferrari.Si Alonso hubiera salido en la segunda línea de parrilla,que es a lo que aspiraba pero falló en su segundo intento de la Q3, habríamos visto una carrera de poder a poder entre él y Vettel.Y es que a todos,o a muchos,nos sigue quedando un regusto amargo de ver que Vettel gana carreras sin ninguna oposición real.Es cierto que nadie se lo regala pero a principios de año cuando las cosas no le salían quizá llorara en demasía.
Si estuviera en la posición de Alonso con un coche casi mediocre por momentos,igual estaría más lejos de lo que está ahora el español de él porque hay que ser muy fuerte mentalmente para ser capaz de, casi carrera tras carrera, sacar la quinta esencia al coche. y aún así ver que no te va a llegar.

Las carreras son así y cada uno tiene sobrados motivos por ser tricampeón pero con trece puntos de diferencia y pese a los esfuerzos de Alonso por no perder comba,hoy ha sido una carrera de pundonor la del asturiano por no descolgarse ya definitivamente,será en Abu Dhabi donde Vettel de el golpe definitivo ya que con otra victoria del alemán,cosa muy probable,y un segundo puesto de Alonso,cosa bastante menos probable,serían otros siete puntos más que sumados a los trece de ahora darían un total de 20, con 50 en juego.Vuelvo a repetirme diciendo que salvo sucesos extraños que ojo,puede haberlos,como en 2006 con el abandono de Schumacher en Japón si no recuerdo mal dejando el título en bandeja al asturiano cuando ya lo tenía en la mano el káiser,todo indica que sólo es cuestión de dos carreras más pese a los comentarios de Lobato y compañía de que todo se resolverá en Brasil.
Qué campeonato están viendo?

Cambiando de tema,hoy Pedro de la Rosa ha sufrido una rotura de frenos,de algún disco seguramente y ha salido despedido;mala imagen la de HRT que mezcla buenas carreras dentro de su nivel con averías como ésta última de unos componentes alarmantemente defectuosos.Y llevan tiempo arrastrándolos.No es de recibo que tengan que escatimar en comprar componentes mediocres para algo tan crucial como los frenos.Quizá el problema no venga tanto de los componentes y sí de la refrigeración con lo cual el problema es casi peor porque viene de un error de diseño que no canaliza bien el aire hacia donde debe.

Por último es de comentar el cambio que han pegado los Pirelli con la mínima degradación de la que están haciendo gala últimamente.Hay quien dice que esa alta degradación anterior hacía las carreras mucho más divertidas pero yo discrepo porque llegaba un punto en el que los pilotos estaban más pendientes de cuidar sus gomas que de medrar en la carrera.
Mucho mejor ahora.



jueves, 25 de octubre de 2012

Ogier saca músculo en Cerdeña

Vale que los principales favoritos estuvieran fuera de juego excepto un Hirvonen cómodamente instalado en el primer puesto;vale también que el mismo Ogier argumentara nada más acabar el tramo que la clave había sido la elección de neumáticos(que razón llevaba), pero que un S2000 sea capaz de hacer un scratch con nada menos que siete segundos de margen con el segundo más rápido(Novikov en este caso) es para que se lo hagan mirar los Ostberg y compañia porque tiene delito.Sin embargo cuando se trata de Sebastien Ogier el que conduce,el más que probable próximo campeón del mundo, la cosa puede ser más comprensible sobretodo para los que ya le vimos correr como un "lunático" (en el buen sentido) en Montecarlo hasta que se salió.En Cerdeña de nuevo ha sacado el tarro de las esencias apoyado una vez más en ese brutal Fabia S2000 made in VW más que nunca,(y no sólo el de Ogier porque Mikkelsen también ha corrido mucho) y ha echado carreras con la segunda unidad de WRC 1.6 saliendo victorioso  en muchos sentidos y dejando claro a la unidad principal que el próximo año van a tener que hacerlo infinitamente mejor si quieren rascar bola.
Dicen en VW que hasta dentro de dos años no esperan luchar por los títulos...no se lo creen ni ellos.Si la mecánica aguanta más o menos estarán delante sí o sí desde el principio.

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Pobrecito Latvala,que por cierto ya sabréis será "compi" de Ogier,igual se va de Málaga para llegar a Malagón como dice el refrán y es que Ogier es incomparable a un Solberg que si lo hubiera hecho aposta no le habría salido un año peor.En Cerdeña para seguir la racha,volvió a errar en una curva a izquierdas;dirección rota.Y Latvala no lo hizo mucho mejor después de sacar su mejor cara en asfalto volvió al lado oscuro y acabó encima de una roca literalmente.Cómo se le puede criticar a Ford su marcha?
Lo de Loeb no es para comentarlo puesto que sigue siendo humano,él y su copi Elena;y además tendrán encima el síndrome post-novena corona mundial.

Volviendo a Latvala,me hicieron gracia unas declaraciones suyas en Cerdeña diciendo que su mayor experiencia en el Mundial con respecto a Ogier, junto al dominio que éste tiene ya del Polo serán las claves del éxito en el futuro.
Me río yo de la mayor experiencia del finés puesto que aunque lleva algún año más corriendo,el francés le ha pasado por la derecha y sin intermitente.Y es que proporcionalmente Ogier ha ganado más rallies puesto que lleva sólo tres años en el WRC por seis del finés cuando ambos tienen siete victorias parciales.
Ya puede espabilar por tanto porque lo que le ha consentido Wilson dudo muchísimo que se lo consientan en el equipo alemán.Veremos si se centra de una vez por todas.

En lo que respecta al rallye de este pasado fin de semana,Hirvonen tuvo carta blanca para luchar por la victoria gracias a los abandonos de los demás y al de su "jefe" en particular.Lo cierto es que la providencia o llamadlo como queráis le debía una victoria puesto que lo de Portugal tuvo mucho mérito por su parte.Lo que vino después es otro tema.

martes, 23 de octubre de 2012

Ford nos dice adiós

Lo cierto es que todo lo ocurrido durante este pasado fin de semana en Cerdeña ha quedado eclipsado por el desolador anuncio la semana pasada por parte de Ford de acabar con su programa de rallies definitivamente.Ahora vas y lo cascas.
Para los que seguimos el campeonato desde hace años este anuncio es la confirmación de una agonía que viene ya de lejos pero uno siempre espera que no lleguen nunca estos comunicados.Lo cierto es que ya el año pasado a punto estuvieron de no salir y por ello Hirvonen se fue a Citröen aun a sabiendas de lo que le esperaba allí.A última hora Wilson les debió "comer la oreja" y en principio iban a seguir hasta finales de 2013 pero con el balance tan desastroso que han cosechado los amigos Solberg y Latvala dejando en bandeja de plata los dos títulos a Citröen (un año más desde 2007) pues es bastante comprensible que quieran cerrar el grifo porque a nadie le gusta invertir millones de euros y hacer el ridículo.
Sin embargo esto es un varapalo bastante gordo para un campeonato que empezaba a despertar del coma gracias a la llegada de Red Bull en la parte promocional y a Volkswagen y Hyundai en la deportiva y no solo porque en 2013 una marca menos estará en Montecarlo sino porque esa marca es la más tradicional y fiel al World Rally Championship desde que éste empezó a andar allá por 1979.
La pena es que el palmarés obtenido en estos más de 30 años no ha sido demasiado abultado pero el carisma y pedigrí de los numerosos modelos que hicieron correr en los tramos está fuera de toda duda.El Fiesta RS WRC será por tanto el último de una saga que empezó con el Escort RS 1600 con el que Ari Vatanen se proclamó campeón en aquel 1979.

Pero por qué Ford decide retirarse y otras marcas quieren regresar?Es una buena pregunta con una difícil respuesta.Está claro que la crisis manda y cada dos por tres salen datos desastrosos en lo que se refiere a las ventas de coches y como decía más arriba,si encima los resultados son malos pues es un poco más fácil comprerderlo.Algo muy parecido debió sucederle a Subaru cansados de vivir de los recuerdos.
Se dice que los esfuerzos de Malcolm Wilson están puestos ahora en quedarse con el programa de Hyundai aunque también se han encargado de decir que los desarrollos de los Fiesta R5 y demás iban a seguir su curso.De momento son incógnitas pero si M-Sport decide tirar con los Fiesta en plan equipo satélite para 2013 puede que acaben como en Prodrive/Mini;al principio todo son buenas intenciones,los patrocinadores vendrán y habrá evoluciones pero que le pregunten a Sordo o a Meeke.
Y es que sin el apoyo de un cosntructor el desarrollo de un coche es muchísimo más difícil porque el dinero tiene que venir de otro sitio,es decir,un patrocinador de los que ya no quedan me temo,salvo Red Bull y poco más.Y éstos no son omnipotentes ni omnipresentes.
Ha habido otras épocas en que Forrd estuvo medio fuera del certamen como a mediados de los noventa con el Escort Cosworth y lo pagaron con creces,acotando el desarrollo de un coche muy prometedor.Aquello fue sin embargo algo muy pasajero y volvieron casi al año siguiente.Esta vez la cosa será más larga por desgracia.
Humildemente creo que Malcolm Wilson tiene mucha culpa en este final siendo como es el amo y señor del hasta ahora equipo oficial y no ser valiente tomando medidas drásticas cuando se veía que los pilotos no estaban a la altura de los casi siempre muy competitivos coches que tenía.No solo en este año sino también muchos otros atrás;creo que este ha sido un mañ endémico en Ford,el no haber sabido o podido conjuntar coches ganadores con pilotos top.
De cualquier manera,las plazas que ahora tenga el nuevo equipo M-Sport serán para los que aporten más dinero,una vez más,y no para el que tenga más talento.Aunque no se yo hasta qué punto le merece la pena a gente como Ostberg,Tanak,Novikov... pagar todavía más por un coche igual o peor;quizá también sea eso mejor que quedarse en casa.
Hyundai sale beneficiada de todo esto puesto que su buena situación como constructor y las ganas de ser competitivos de una vez,les dan mayor empaque ahora que el Mundial se ha quedado cojo tanto para los pilotos que busquen asiento como a patrocinadores ,los pocos que hallan.

miércoles, 17 de octubre de 2012

Duelos históricos vol.I (Clio RS vs Clio 16v)


 Aquí nace una nueva sección para el blog con el objetivo de que éste os sea más atractivo cada vez y por ello me van saliendo ideas de vez en cuando,siempre guardando una relación muy marcada con el motorsport y los rallies concretamente.
Esto de los duelos históricos, que puede sonar a muchas cosas, me ha surgido después de ver los estrenos recientes de determinados modelos de calle que han tenido durante los últimos años una arraigada tradición racing en la calle y en el mencionado motorsport.Y con los últimos años no me refiero a un lustro,sino a diez o hasta veinticinco,dependiendo del coche en cuestión.
Sin embargo no pretendo aportar un listado de datos técnicos de cada modelo,cosa muy típica y de lo cual existen ya muchos otros sitios en la red;yo pretendo expresar una idea sobre la evolución y enormes diferencias entre unos y otros desde el prisma de un gran aficionado a estos coches y a las sensaciones que daban éstos, cada vez  más difíciles de encontrar hoy en día.
A diferencia de "Conociendo el Mundial" que es de carácter mensual, "Duelos Históricos" no tendrá periodicidad específica ya que prefiero ir publicando artículos con más tranquilidad para no "inundar" el blog y daros más tiempo a leer lo que vaya colgando.Entre World Rally Championship,Campeonato de España, y Fórmula 1 que son los fijos mas otras cosas que pueda considerar noticias relevantes no está mal para las pretensiones del blog.Sin olvidar las dos secciones de cosecha propia.

El protagonista de este primer volumen es un coche muy terrenal,casi humilde, sobretodo en sus orígenes, pero muy bien parido desde entonces lo que unido a la tradición de su fabricante le ha proporcionado un historial deportivo y una reputación en la calle proporcionalmente gigantescas
Me estoy refiriendo al Clio Renault Sport.
El nacimiento del Clio RS como tal se produjo en el año 2000 pero fue nueve años antes,allá por 1991, cuando la primera versión deportiva del entonces novísimo Clio,(como sustituto de otro mito como el R-5 GT -Turbo,pero esa es otra historia) vino al mundo.Era el Clio 16v,un apellido ese que causó estragos a finales de los ochenta y hasta diez años después.
Considerando al Clio 16v como el padre de todos en total serían unas seis versiones diferenciadas(ediciones especiales aparte),contando al que acaban de estrenar en el Salón de París.
Resulta muy curioso comprobar la tremenda diferencia existente ya a simple vista entre uno y otro como puede verse en las fotografías.

Desde luego las primeras sensaciones que dan uno y otro son tan distintas como el día y la noche.
El 16v emana "mala leche" por los cuatro costados y una imagen racing 100x100,con evoluciones técnicas con respecto a los clios normales echas todas con una intención:mejorar el rendimiento prestacional y /o dinámico del coche todo lo posible.
Aletas ensanchadas para albergar los,por entonces,anchos neumáticos;la distancia entre ejes, mayor por ejemplo que la de los Sport de 172 y 182cv,le dejaba unos voladizos delanteross y traseros mínimos(al estilo del 205 GTI);la dirección tan buena sin necesidad de botoncitos que la mejoraran electrónicamente;los relojes del salpicadero que siempre son bienvenidos y que no sé por qué demonios ya todo el mundo,o casi, se ha olvidado de ellos;y el dato principal que separa a los deportivos de los que no lo son:la relación peso/potencia del 16V  es de 6,5 kg por caballo.Eso en los inicios de los noventa era una burrada y no más de un kilo peor que la de los RS actuales.
Una pega pero eso sí ,algo secundaria,sería lo apretado que está todo en el vano motor,lo cual a la hora de "meterle mano" era necesario "arremangarse" y bastante;es lo que tiene un cochecillo de su tamaño.

Hoy en día un 16v no es más que un cascajo desfasado sólo apto para "quemados" dirán muchos.Tienen razón.La conciencia ecológica reinante en el mercado con las leyes anticontaminación y de ruidos hace muy difícil la existencia de coches racing que si quiera recuerden mínimamente a los de antaño.
Y es aquí donde el nuevo Clio Sport 2013 ha nacido.
Si el 16v emana mala leche y ganas de entrar a un tramo,parece que con el próximo RS vayamos a una cena de etiqueta,demasiada elegancia.La diferenciación con versiones normales ya es inexistente salvo por algunos detalles ínfimos.Aparte del incremento en todas las medidas de la carroceria donde ya ha superado los 4 metros de longitud total,con lo que eso conlleva en términos dinámicos.
 Para empezar,el precio estimado de esta "joyita" rozará los 30.000 euros;con eso uno se puede comprar auténticos pepinos casi nuevos o con algunos años pero en estupendo estado que dan mil vueltas al Clio.
Y aparte del precio,luego está el equipamiento de serie,bastante más pobre que en otras generaciones anteriores y hablo por experiencia.
Qué es eso de que artificien el sonido del escape para engañar al conductor desde el habitáculo?acaso no son capaces de montar un escape que cumpla con las leyes y suene como dios manda en un deportivo?lo peor es que esta cutrez está extendiéndose en otras marcas,casi al igual que los asquerosos "diferenciales autoblocantes electrónicos".
Y la ausencia de una transmisión manual?ni en opción la puedes elegir.Sí,una robotizada de doble embrague es muy cómoda y eficaz con el consumo pero dónde queda la identidad de este modelo y el gusto de una conducción en cambio manual?
Bueno y no olvidemos la intrusión de la electrónica en la respuesta a la dirección,mapas de motor,cambio...Todavía sigo esperando un autoblocante mecánico en condiciones.
Por último en Renault también han sucumbido a otra moda más como es la de "esconder" las puertas traseras y "vender la moto" de que es un tres .No habrá Clio RS de tres puertas como tampoco lo habrá con motor atmosférico.El llamado downsizing ha atrapado al Clio  y un motor turbo de 1,6 litros y sólo 200cv no es que sea muy atrayente.Por qué no le han dado más caballos al menos?
No digo que sea malo ni mucho menos,a mi me encantan los motores sobrealimentados pero creo que podrían haber montado perfectamente un atmosférico acorde a la tecnología actual con inyección directa y distribución variable manteniendo el placer de estirar hasta las siete mil vueltas para sacar todo su jugo.De nuevo uno piensa en el antiguo 1.8 16v del primer Clio con esa doble personalidad que marcaban las cuatro mil revoluciones,momento en el cual había incluso un falso tope en el pedal del acelerador para seguir exprimiendo el mutiválvulas hasta su zona caliente.

Desde luego que este duelo histórico desde el punto de vista que interesa en Afición al Motor es claramente ganado por el Clio 16v y si me dieran a elegir entre ambos no dudaría en quedarme con éste;al menos comparándolo con el que será el nuevo RS.








domingo, 14 de octubre de 2012

Vettel "primer" en Corea

Era de esperar viendo la tendencia de unos y otros como ya comenté en artículos anteriores.
En Corea del Sur el cuento se ha repetido por enésima vez y pese al esfuerzo claro de los dos pilotos Ferrari por no perder comba respecto a los coches "energéticos",la resignación era  evidente en el rostro de Alonso cuando estaba en el podio y viéndole explicarse en las ruedas de prensa posteriores a la carrera.Por cierto,habéis leído bien si,me he referido a los dos pilotos de Maranello porque parece que Felipe Massa ha despertado de su letargo e incluso cometió la "osadía" de rodar más rápido que el asturiano en el segundo sting al cambiar ambos a las gomas duras.Si Alonso hubiera rodado al nivel del brasileño en dicho sting seguramente habría luchado con Webber por la segunda plaza y habría conseguido tres puntos extra que podrían marcar la diferencia del tricampeonato para uno u otro.Sin embargo todo lo dicho no ocurrirá y quizá(seguramente vamos) Massa halla vuelto demasiado tarde;el consuelo que puede quedar en Ferrari es haber adelantado a Mclaren en el campeonato de constructores gracias a Kobayashi mayoritariamente.
Es curioso ´comprobar cómo en las últimas carreras se está poniendo de moda eso de arrollar al coche que te precede a final de recta;hoy le tocó a Kobayashi tras su espléndido podio en su Japón natal.Quién será el próximo?
En fin,volviendo a la lucha por el título de pilotos donde Raikkonen hoy daba muestras de no querer descolgarse con la bonita lucha mantenida con Hamilton pero que desgraciadamente para él y para Alonso sale ya desahuciado,no queda mucho más que comentar salvo que en la India me atrevo a decir que si  Ferrari no da un pequeño gran salto en el rendimiento de sus coches Alonso puede decir aquello de "hasta luego Lucas" al título. porque una nueva victoria de Vettel y un segundo puesto del asturiano en el mejor de los casos significaría una distancia de 13 puntos entre ambos  y ya habría que empezar a rezar a los Dioses porque ese alternador fallara al menos una vez más y quizá no bastara con eso. Y es que si las carreras se empiezan ganando en la clasificación,no habrá chance alguno viendo que en Corea ambos coches rojos dieron el máximo y aún así hasta Hamilton se coló delante.
Cogiendo el hilo del principio con la cara de Alonso tras la carrera,pienso que si finalmente pierde el campeonato no será tan trágico como en 2010 porque él mismo empieza a darse cuenta de que lo lógico es que gane Vettel.
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