Ford en el WRC (2)

En esta segunda entrega retomamos el curso de los acontecimientos donde lo dejamos en la primera,es decir,con el final de los Escort RS de propulsión y motores aspirados en plena década de los ochenta, para terminar con el último Escort (mk5) que corrió el Mundial,bajo la reglamentación WRC.

1986 - 1998

En 1986,los coches del Grupo B ya estaban en su plenitud tras tres años de desarrollo y evolución (que significó a la postre su final) pero Ford no estaba entre los elegidos ya que el proyecto del Escort RS1700T acabó antes de empezar pese a anunciar incluso el debút del coche para 1983 en Córcega y entablar conversaciones con Walter Röhl para ficharle.
Seguramente los años "perdidos" con este fallido proyecto hicieron que el RS 200 llegara demasiado tarde,y no me refiero a que un año después el G.B se prohibiera,cosa que entonces nadie supuso que pasaría,sino a que marcas como Peugeot o Lancia estaban a años luz en evolución y el RS 200 estaba digamos en pañales.

El bagaje conseguido en aquel único año como era de esperar no fue nada espectacular: un tercero y quinto puestos (Suecia y RAC) con Karl Grundel al volante.Y cabe añadir los numerosos abandonos entre accidentes y averías que sólo permitieron terminar dos rallies de cuatro disputados en todo el campeonato.
Hablando un poco de la creación del coche hay que decir que Ford delegó en el equipo Boreham para su diseño y desarrollo.Curiosamente las primeras unidades estaban listas ya en 1984 pero llegar al mínimo exigible para correr (200) y su posterior puesta a punto retardó bastante el estreno.
El motor del RS 200 era el mismo de los 1600 y 1800(incluso que el del 1700T),el famoso BDA con 1.803 cc pero ahora con la letra T añadida por lo de la sobrealimentación.La potencia alcanzó los 350cv(hasta 650 en versiones para rallycross y cilindrada subida a 2.100 cc) con tracción integral por supuesto,y cambio de 5 marchas "prestado" por el 1700T.

Para 1987 los G.B eran historia y la nueva normativa del Grupo A exigía coches muy asemejados a las versiones de calle con no menos de 5000 unidades fabricadas(para 1991 se rebajó a la mitad).
De nuevo a Ford todo esto le pilló con el pié cambiado ya que hasta tres años después no tuvo listo el Sierra Cosworth 4x4 y mientras llegaba éste, el Sierra RS de propulsión concebido para circuitos(concretamente para el BTCC) se las tuvo que apañar como pudo frente a los Integrale, Toyota o Audi 200.
Dos segundos (RAC y 1000 Lagos) y un tercero (1000 Lagos también) fueron los mejores resultados de ese año con Vatanen (2º en Finlandia) y Blomquist.El piloto sueco también corrió el rally de Suecia con el experimental Sierra XR4x4,(el único modelo entonces con tracción integral de la marca pero con un pesadísimo motor de seis cilindros, 2.800 cc y unos 210cv con nombre interno Cologne) acabando en sexta posición y segundo un año después con el mismo coche.

Sorprendentemente el mismo Blomquist acabó el Montecarlo del 87 en segunda posición con el XR4x4 pero fue descalificado por irregularidades en el sistema de inyección.Las limitaciones de este coche eran evidentes dado su motor sobretodo, y su paso por el Mundial fue testimonial.
A modo de curiosidad también ese año unos fulanos llamados Carlos Sáinz y Didier Auriol daban sus primeros pasos en el Mundial con la marca del óvalo.

En 1988 y 1989 el Sierra RS Cosworth pareció imitar a su pariente el Escort RS 1800  luchando en desventaja contra la competencia de tracción integral.Pese a ello un joven Auriol ganó en Córcega(Sáinz 5º) y acabó segundo en Finlandia.Aquella sería la única victoria del Sierra en su era mundialista.

Al año siguiente los jóvenes talentos latinos emigraron en busca de coches ganadores y la temporada se saldó con un séptimo puesto en Córcega (Gianfranco Cunico) y un quinto de otro joven talento,esta vez británico, llamado Colin Mcrae.

1990 significó la llegada del esperado Sierra 4x4 que utilizaba la misma base en su transmisión que el XR4x4(y después se traspasó al Escort).Este Cosworth de tracción total utilizaba el mismo motor que su hermano de propulsión,el también legendario(casi más en circuitos que en rallies) YB de dos litros y sobrealimentación con unos 300cv en ambas versiones.Como detalle habría que añadir que durante el desarrollo del Sierra RS en 1986,se barajó la idea de utilizar el motor del Merkur XR4TI con motor de 2300 cc y turbo (USA-Lima).
Por entonces el programa mundialista de Ford era gestionado en Boreham y como dato curioso aquel año 90 entró como tercer piloto un Malcolm Wilson que después sería el jefe de la estructura M-Sport, la cual pasó a gestionar dicho programa desde 1997 hasta 2012.
Los resultados deportivos destacables este año del 4x4 fueron un décimo en el San Remo (Alex Fassina) y un noveno en el RAC (Alex Fiorio).
A título privado en Portugal dos Sierras de propulsión acabaron en octava y novena posición (Duez y Santos respectivamente).

El bienio de 1991 a 1992 vino precedido por la ilusión desde el seno de Ford de poder luchar de nuevo por victorias con un modelo por fin competitivo a priori:sin embargo los problemas mecánicos lastraron demasiado a un coche que pese a tener una carrocería y dimensiones no muy favorables para los rallies,contaba con un motor fabuloso más una transmisión revolucionaria de siete velocidades que le permitieron liderar más de una carrera,aunque esa falta de fiabilidad impidiera consumar victorias.

François Delecour,piloto estrella del equipo,logró dos terceros en Montecarlo y Catalunya:Gianfranco Cunico sumó otro más en Córcega.
También el español Bardolet alcanzó un meritorio cuarto lugar en Catalunya aquel año.
En el 92,el bicampeón italiano Massimo Biasion se sumó a Ford y acabó segundo en Portugal y tercero en Grecia.Delecour añadió otro segundo y tercero en Córcega y San Remo respectivamente.

En 1993 el Sierra se jubiló y el Mondeo ocupó su lugar;sin embargo éste era aún más grande que el Sierra y su inclusión como coche de rallies era inviable.Enseguida se pensó en la nueva generación del Escort (mk5) como alternativa,que rápidamente se mostró como la más correcta.
De hecho ya en 1988,los ingenieros más quemados de Ford se sacaron de la chistera un muleto con carroceria de Escort RS Turbo (mk4),transmisión y motor de Sierra Cosworth 4x4 y suspensiones del XR4x4.Dos años más tarde se presentaba el modelo definitivo haciendo su debut en rallies precisamente en España (Rally de Talavera) con Jose María Bardolet al volante,y ganando la carrera.

El estreno mundialista del Escort RS Cosworth llegó en el Montecarlo del 93 con Biasion y Delecour de pilotos oficiales.Aquel año ganaron entre los dos cuatro rallies:uno Biasion (Acrópolis) y tres Delecour (Portugal,Córcega y Catalunya).También lograron un tercero (Montecarlo) y dos segundos(Portugal y Argentina) el italiano y otros dos segundos (Montecarlo y Nueva Zelanda) y un tercero más (Australia) el francés.
Ford terminó el año subcampeón tras Toyota, al igual que Delecour tras Kankkunen.

Estaba claro que habían encontrado la fórmula ganadora con el liviano y compacto Escort Cosworth mk5,el cual seguía usando la misma transmisión y motor del Sierra  con lo que realmente era un híbrido,situado entre medias de uno y otro por dimensiones.

Sin embargo la excelente temporada del 93 no tuvo continuidad  en 1994 aún comenzando con otra victoria de Delecour en Montecarlo.Y es que Biasion,que fue bicampeón con Lancia,nunca se acopló al coche del todo y este año 94 sólo quedó tercero en Portugal y San Remo.
Los muebles los salvaron en parte dos finlandeses:un Vatanen ya entrado en años acabando tercero en Argentina y un joven Mäkinen,que emulando a su padre ganó el 1000 Lagos en su única carrera con el Escort.Ya al final de la temporada en el RAC,Bruno Thiry consiguió un podio más(tercero).
Y qué pasó con Delecour?pues que tuvo un accidente con un Ferrari F-40 y arruinó el año en que debía aspirar a ser campeón del mundo.Para colmo,en Boreham las aguas bajaban revueltas por problemas económicos lo que hizo a Ford romper lazos con el equipo británico y contratar otra estructura para el año siguiente.
Esa otra estructura era RAS,un equipo belga que tampoco debió hacerlo demasiado bien ya que Ford retornó con Boreham un año después.

Esta falta de estabilidad se reflejó en un precoz estancamiento técnico del Escort Cosworth que para 1995 ya se veía superado claramente por Subaru y Mitsubishi;los cuales y a diferencia de Ford,evolucionaban sus Impreza y Lancer respectivos casi cada año para hacerlos más competitivos en el Mundial.En cambio el Escort permaneció inalterable en todos sus años de vida como Gr.A en aspectos donde debía haber mejorado como en lo que a suspensiones se refería.
El bagaje total del año se redujo a dos segundos puestos de Delecour en Montecarlo y Córcega.

Con el retorno de Carlos Sáinz al equipo (eso sí de rebote,ya que Toyota era su primera opción pero fueron excluídos),acompañado de Repsol como patrocinador,un soplo de aire fresco entró en las instalaciones de Boreham que volvía a ser el equipo oficial (por último año).

En este 1996,el Escort amplió en una sus victorias mundialistas en Indonesia,con Sáinz al volante.Aparte,el español logró tres segundos (Suecia,Argentina y San Remo) y dos terceros (Grecia y Australia) lo que le valió para terminar el año en tercera posición absoluta.Teniendo en cuenta que el Escort estaba ya en franca decadencia fue posiblemente su mejor año,lo que decia mucho en favor de Sáinz.El compañero de éste,Bruno Thiry, sumó otro podio más para la estadística en Catalunya.

En 1997 entró en vigor la normativa WRC que coexistió con la del Grupo A hasta el año 2000.Esta nueva normativa era mucho más permisiva,no siendo necesario tener un modelo de calle de gran producción como base para correr el Mundial.Ford se cambió a esta nueva reglamentación abandonando el Escort RS Cosworth de Gr.A pero desarrollando el nuevo Escort WRC basándose en el primero,con lo que el novedoso modelo seguía llevando el motor YB pero con ligeras modificaciones como un turbo IHI en vez de Garret,amén de numerosas modificaciones en tren rodante,diferenciales (ya incluía sistemas activos), suspensiones y caja de cambios(de tipo secuencial con seis relaciones).La recién creada estructura de Malcolm Wilson (M-Sport),fue la encargada de tener listo el coche en un tiempo récord de seis meses y contando de nuevo con Carlos Sáinz de primer piloto la ilusión era enorme en esta nueva etapa.
No obstante solo dos victorias en Grecia e Indonesia parecieron poco botín.No obstante el español logró cuatro segundos más (Montecarlo,Suecia,Córcega y Nueva Zelanda) y un tercero en el RAC.
El bicampeón español no podía hacer frente a la competencia japonesa y Ford sustituyó a Armin Schwarz por Juha Kankkunen a mitad de año con el fin de optar a algo.El tetracampeón finés consiguió cuatro segundos puestos (Grecia,Finlandia,Indonesia y RAC) y un tercero en Nueva Zelanda.
Con estos resultados Ford pudo superar a Mitsubishi pero no a Subaru.Acabaron subcampeones.

El segundo año de vida del Escort WRC acabó siendo el último de su etapa mundialista y de todos los Escort en general, ya que el sustituto comercial de éste,el Focus,estaba en puertas de su estreno.
Para la temporada de 1998 Ford perdió a Sáinz pero mantuvo a Kankkunen y Thiry( a éste le sustituyó ocasionalmente un incombustible Vatanen).
Las victorias no llegaron en este año de despedida pero Kankkunen acabó segundo en Montecarlo,Kenia y el RAC y tercero en Suecia,Argentina,Acrópolis y Finlandia.Vatanen hizo lo que pudo en el Safari con un meritorio tercer lugar y Thiry hizo lo propio en el RAC.

Con la sustitución del Escort por el Focus una era tocaba a su fin;una era marcada por muchos altibajos y una mala gestión deportiva en general.