miércoles, 26 de diciembre de 2012

Ford en el WRC (2)

En esta segunda entrega retomamos el curso de los acontecimientos donde lo dejamos en la primera,es decir,con el final de los Escort RS de propulsión y motores aspirados en plena década de los ochenta, para terminar con el último Escort (mk5) que corrió el Mundial,bajo la reglamentación WRC.

1986 - 1998

En 1986,los coches del Grupo B ya estaban en su plenitud tras tres años de desarrollo y evolución (que significó a la postre su final) pero Ford no estaba entre los elegidos ya que el proyecto del Escort RS1700T acabó antes de empezar pese a anunciar incluso el debút del coche para 1983 en Córcega y entablar conversaciones con Walter Röhl para ficharle.
Seguramente los años "perdidos" con este fallido proyecto hicieron que el RS 200 llegara demasiado tarde,y no me refiero a que un año después el G.B se prohibiera,cosa que entonces nadie supuso que pasaría,sino a que marcas como Peugeot o Lancia estaban a años luz en evolución y el RS 200 estaba digamos en pañales.
El bagaje conseguido en aquel único año como era de esperar no fue nada espectacular: un tercero y quinto puestos (Suecia y RAC) con Karl Grundel al volante.Y cabe añadir los numerosos abandonos entre accidentes y averías que sólo permitieron terminar dos rallies de cuatro disputados en todo el campeonato.
Hablando un poco de la creación del coche hay que decir que Ford delegó en el equipo Boreham para su diseño y desarrollo.Curiosamente las primeras unidades estaban listas ya en 1984 pero llegar al mínimo exigible para correr (200) y su posterior puesta a punto retardó bastante el estreno.
El motor del RS 200 era el mismo de los 1600 y 1800(incluso que el del 1700T),el famoso BDA con 1.803 cc pero ahora con la letra T añadida por lo de la sobrealimentación.La potencia alcanzó los 350cv(hasta 650 en versiones para rallycross y cilindrada subida a 2.100 cc) con tracción integral por supuesto,y cambio de 5 marchas "prestado" por el 1700T.

Para 1987 los G.B eran historia y la nueva normativa del Grupo A exigía coches muy asemejados a las versiones de calle con no menos de 5000 unidades fabricadas(para 1991 se rebajó a la mitad).
De nuevo a Ford todo esto le pilló con el pié cambiado ya que hasta tres años después no tuvo listo el Sierra Cosworth 4x4 y mientras llegaba éste, el Sierra RS de propulsión concebido para circuitos(concretamente para el BTCC) se las tuvo que apañar como pudo frente a los Integrale, Toyota o Audi 200.
Dos segundos (RAC y 1000 Lagos) y un tercero (1000 Lagos también) fueron los mejores resultados de ese año con Vatanen (2º en Finlandia) y Blomquist.El piloto sueco también corrió el rally de Suecia con el experimental Sierra XR4x4,(el único modelo entonces con tracción integral de la marca pero con un pesadísimo motor de seis cilindros, 2.800 cc y unos 210cv con nombre interno Cologne) acabando en sexta posición y segundo un año después con el mismo coche.
Sorprendentemente el mismo Blomquist acabó el Montecarlo del 87 en segunda posición con el XR4x4 pero fue descalificado por irregularidades en el sistema de inyección.Las limitaciones de este coche eran evidentes dado su motor sobretodo, y su paso por el Mundial fue testimonial.
A modo de curiosidad también ese año unos fulanos llamados Carlos Sáinz y Didier Auriol daban sus primeros pasos en el Mundial con la marca del óvalo.

En 1988 y 1989 el Sierra RS Cosworth pareció imitar a su pariente el Escort RS 1800  luchando en desventaja contra la competencia de tracción integral.Pese a ello un joven Auriol ganó en Córcega(Sáinz 5º) y acabó segundo en Finlandia.Aquella sería la única victoria del Sierra en su era mundialista.

Al año siguiente los jóvenes talentos latinos emigraron en busca de coches ganadores y la temporada se saldó con un séptimo puesto en Córcega (Gianfranco Cunico) y un quinto de otro joven talento,esta vez británico, llamado Colin Mcrae.

1990 significó la llegada del esperado Sierra 4x4 que utilizaba la misma base en su transmisión que el XR4x4(y después se traspasó al Escort).Este Cosworth de tracción total utilizaba el mismo motor que su hermano de propulsión,el también legendario(casi más en circuitos que en rallies) YB de dos litros y sobrealimentación con unos 300cv en ambas versiones.Como detalle habría que añadir que durante el desarrollo del Sierra RS en 1986,se barajó la idea de utilizar el motor del Merkur XR4TI con motor de 2300 cc y turbo (USA-Lima).
Por entonces el programa mundialista de Ford era gestionado en Boreham y como dato curioso aquel año 90 entró como tercer piloto un Malcolm Wilson que después sería el jefe de la estructura M-Sport, la cual pasó a gestionar dicho programa desde 1997 hasta 2012.
Los resultados deportivos destacables este año del 4x4 fueron un décimo en el San Remo (Alex Fassina) y un noveno en el RAC (Alex Fiorio).
A título privado en Portugal dos Sierras de propulsión acabaron en octava y novena posición (Duez y Santos respectivamente).

El bienio de 1991 a 1992 vino precedido por la ilusión desde el seno de Ford de poder luchar de nuevo por victorias con un modelo por fin competitivo a priori:sin embargo los problemas mecánicos lastraron demasiado a un coche que pese a tener una carrocería y dimensiones no muy favorables para los rallies,contaba con un motor fabuloso más una transmisión revolucionaria de siete velocidades que le permitieron liderar más de una carrera,aunque esa falta de fiabilidad impidiera consumar victorias.

François Delecour,piloto estrella del equipo,logró dos terceros en Montecarlo y Catalunya:Gianfranco Cunico sumó otro más en Córcega.
También el español Bardolet alcanzó un meritorio cuarto lugar en Catalunya aquel año.
En el 92,el bicampeón italiano Massimo Biasion se sumó a Ford y acabó segundo en Portugal y tercero en Grecia.Delecour añadió otro segundo y tercero en Córcega y San Remo respectivamente.

En 1993 el Sierra se jubiló y el Mondeo ocupó su lugar;sin embargo éste era aún más grande que el Sierra y su inclusión como coche de rallies era inviable.Enseguida se pensó en la nueva generación del Escort (mk5) como alternativa,que rápidamente se mostró como la más correcta.
De hecho ya en 1988,los ingenieros más quemados de Ford se sacaron de la chistera un muleto con carroceria de Escort RS Turbo (mk4),transmisión y motor de Sierra Cosworth 4x4 y suspensiones del XR4x4.Dos años más tarde se presentaba el modelo definitivo haciendo su debut en rallies precisamente en España (Rally de Talavera) con Jose María Bardolet al volante,y ganando la carrera.

El estreno mundialista del Escort RS Cosworth llegó en el Montecarlo del 93 con Biasion y Delecour de pilotos oficiales.Aquel año ganaron entre los dos cuatro rallies:uno Biasion (Acrópolis) y tres Delecour (Portugal,Córcega y Catalunya).También lograron un tercero (Montecarlo) y dos segundos(Portugal y Argentina) el italiano y otros dos segundos (Montecarlo y Nueva Zelanda) y un tercero más (Australia) el francés.
Ford terminó el año subcampeón tras Toyota, al igual que Delecour tras Kankkunen.

Estaba claro que habían encontrado la fórmula ganadora con el liviano y compacto Escort Cosworth mk5,el cual seguía usando la misma transmisión y motor del Sierra  con lo que realmente era un híbrido,situado entre medias de uno y otro por dimensiones.

Sin embargo la excelente temporada del 93 no tuvo continuidad  en 1994 aún comenzando con otra victoria de Delecour en Montecarlo.Y es que Biasion,que fue bicampeón con Lancia,nunca se acopló al coche del todo y este año 94 sólo quedó tercero en Portugal y San Remo.
Los muebles los salvaron en parte dos finlandeses:un Vatanen ya entrado en años acabando tercero en Argentina y un joven Mäkinen,que emulando a su padre ganó el 1000 Lagos en su única carrera con el Escort.Ya al final de la temporada en el RAC,Bruno Thiry consiguió un podio más(tercero).
Y qué pasó con Delecour?pues que tuvo un accidente con un Ferrari F-40 y arruinó el año en que debía aspirar a ser campeón del mundo.Para colmo,en Boreham las aguas bajaban revueltas por problemas económicos lo que hizo a Ford romper lazos con el equipo británico y contratar otra estructura para el año siguiente.
Esa otra estructura era RAS,un equipo belga que tampoco debió hacerlo demasiado bien ya que Ford retornó con Boreham un año después.

Esta falta de estabilidad se reflejó en un precoz estancamiento técnico del Escort Cosworth que para 1995 ya se veía superado claramente por Subaru y Mitsubishi;los cuales y a diferencia de Ford,evolucionaban sus Impreza y Lancer respectivos casi cada año para hacerlos más competitivos en el Mundial.En cambio el Escort permaneció inalterable en todos sus años de vida como Gr.A en aspectos donde debía haber mejorado como en lo que a suspensiones se refería.
El bagaje total del año se redujo a dos segundos puestos de Delecour en Montecarlo y Córcega.

Con el retorno de Carlos Sáinz al equipo (eso sí de rebote,ya que Toyota era su primera opción pero fueron excluídos),acompañado de Repsol como patrocinador,un soplo de aire fresco entró en las instalaciones de Boreham que volvía a ser el equipo oficial (por último año).

En este 1996,el Escort amplió en una sus victorias mundialistas en Indonesia,con Sáinz al volante.Aparte,el español logró tres segundos (Suecia,Argentina y San Remo) y dos terceros (Grecia y Australia) lo que le valió para terminar el año en tercera posición absoluta.Teniendo en cuenta que el Escort estaba ya en franca decadencia fue posiblemente su mejor año,lo que decia mucho en favor de Sáinz.El compañero de éste,Bruno Thiry, sumó otro podio más para la estadística en Catalunya.

En 1997 entró en vigor la normativa WRC que coexistió con la del Grupo A hasta el año 2000.Esta nueva normativa era mucho más permisiva,no siendo necesario tener un modelo de calle de gran producción como base para correr el Mundial.Ford se cambió a esta nueva reglamentación abandonando el Escort RS Cosworth de Gr.A pero desarrollando el nuevo Escort WRC basándose en el primero,con lo que el novedoso modelo seguía llevando el motor YB pero con ligeras modificaciones como un turbo IHI en vez de Garret,amén de numerosas modificaciones en tren rodante,diferenciales (ya incluía sistemas activos), suspensiones y caja de cambios(de tipo secuencial con seis relaciones).La recién creada estructura de Malcolm Wilson (M-Sport),fue la encargada de tener listo el coche en un tiempo récord de seis meses y contando de nuevo con Carlos Sáinz de primer piloto la ilusión era enorme en esta nueva etapa.
No obstante solo dos victorias en Grecia e Indonesia parecieron poco botín.No obstante el español logró cuatro segundos más (Montecarlo,Suecia,Córcega y Nueva Zelanda) y un tercero en el RAC.
El bicampeón español no podía hacer frente a la competencia japonesa y Ford sustituyó a Armin Schwarz por Juha Kankkunen a mitad de año con el fin de optar a algo.El tetracampeón finés consiguió cuatro segundos puestos (Grecia,Finlandia,Indonesia y RAC) y un tercero en Nueva Zelanda.
Con estos resultados Ford pudo superar a Mitsubishi pero no a Subaru.Acabaron subcampeones.

El segundo año de vida del Escort WRC acabó siendo el último de su etapa mundialista y de todos los Escort en general, ya que el sustituto comercial de éste,el Focus,estaba en puertas de su estreno.
Para la temporada de 1998 Ford perdió a Sáinz pero mantuvo a Kankkunen y Thiry( a éste le sustituyó ocasionalmente un incombustible Vatanen).
Las victorias no llegaron en este año de despedida pero Kankkunen acabó segundo en Montecarlo,Kenia y el RAC y tercero en Suecia,Argentina,Acrópolis y Finlandia.Vatanen hizo lo que pudo en el Safari con un meritorio tercer lugar y Thiry hizo lo propio en el RAC.

Con la sustitución del Escort por el Focus una era tocaba a su fin;una era marcada por muchos altibajos y una mala gestión deportiva en general.







domingo, 16 de diciembre de 2012

Ford en el WRC (1)

Habría estado encantado de no tener que hacer este repaso de la marca del óvalo por el Mundial de Rallies,ya que sería consecuencia de su permanencia en el certamen.Por desgracia no es así y otro constructor histórico abandona el barco en el que ha estado navegando casi cuarenta años;se dice pronto.
Con tan extenso periplo en el Mundial,lo cierto es que dos títulos de pilotos y tres de marcas se antojan como un palmarés demasiado escuchimizado,y más todavía conociendo los buenos coches que han parido casi siempre.Al menos todavía ostentan el récord de rallies ganados con 82,aunque desgraciadamente para ellos,a poco que en Citröen les vaya medianamente bien durante 2013,superarán esa cifra con seguridad.

Empecemos por el principio,que es lo suyo.Muchos ya sabréis que el debut de Ford en el Mundial se produjo en 1973 ,precisamente el año en que nació el certamen tal como lo conocemos actualmente(o casi,porque hasta 1979 no existió como tal el Mundial de pilotos sino una copa FIA),aunque lógicamente,los formatos de los rallies no eran parecidos ni por asomo a los de ahora;sin embargo en lo que sí hubo coincidencia fue en la cantidad de pruebas celebradas.Trece fueron los rallies que formaron el calendario de aquel primer campeonato mundial,que a partir del Europeo.abrió sus miras a cotas más ambiciosas.
Montecarlo,Suecia,Portugal,Safari,Marruecos,Acrópolis,Polonia,1000 Lagos,Austria,San Remo,Press on Regardless (USA),RAC y Córcega han pasado a la historia como los elegidos en aquella primera temporada.
En ese año Ford puso en liza a través del AVO(Advanced Vehicle Operation,su departamento dedicado a engendrar los modelos más deportivos), un modelo que en el mismo momento en que se fabricó,se convirtió en leyenda.El Escort RS 1600 de Grupo 4,con motor Cosworth de 16 válvulas,tracción trasera y unos 230cv más un cambio de 5 velocidades manual claro.

Al contrario que ahora,entonces no había equipos oficiales con dos o tres pilotos fijos para todo el año,porque tampoco existía todavía el campeonato de pilotos,sólamente el de constructores;y por tanto ninguna marca corría el campeonato completo,acudiendo únicamente a aquellas pruebas en las que mejor se adaptara su modelo,o tuviera más intereses comerciales,etc. para lo cual era muy común contratar pilotos que conocieran bien las particularidades de los tramos.
Montecarlo abrió el certamen aquel año y Ford firmó un cuarto puesto con el Escort de Hannu Mikkola.La siguiente aparición vino en el Acrópolis con un sexto puesto del británico Chris Sclater.
En Finlandia vino la primera victoria de otras 81 posteriores con el papá del tetracampeón Tommi Makinen (Timo).En los Estados Unidos recurrieron al piloto local John Buffum para terminar cuartos de nuevo.En el rally "de casa",nada menos que cuatro RS´s acabaron entre los diez primeros,copando además los tres primeros puestos en este orden:Makinen,Clark y Alen.
Para terminar aquel año histórico,consiguieron en Córcega otro cuarto puesto con el francés Guy Chausseuil.
Ford terminó en tercera posición del campeonato de constructores por detrás de Fiat y Alpine-Renault.

1974

Al año siguiente,el Escort RS 1600 seguía siendo el arma de Ford,corriendo en Portugal (9º),Safari (9º),1000 Lagos (doblete de Mikkola y Makinen),Canadá (4º) y el RAC (1º con Makinen más un 7º y 8º de Clark y Coleman respectivamente).
De nuevo terceros en el Mundial tras Lancia y Fiat en un año con 8 rallies.

1975-1985

El de 1975 fue un año que marcó la retirada del RS1600 y el consecuente estreno del RS1800,a la postre el modelo más laureado y glorioso.Pero entre uno y otro hubo hueco para otro RS más:el 2000.
Homologado como Grupo 1,llevó un motor distinto a los otros RS,sin nada que ver con Cosworth,de nombre Pinto y culata de ocho válvulas(a partir del cual se desarrolló el famosísimo YB del Sierra y Escort)fue desarrollado por los departamentos europeo y norteamericano y terminado a principios de los 70.En el Mundial pasó prácticamente desapercibido y fue en Gran Bretaña donde consiguió mayores éxitos.

Aún así,en este año 75 acabó 10ª en Suecia (con el local Leif Andersson), en Portugal y Finlandia,ya en 1976,ocupó el 7º y 9º lugar,mas un 5º en Suecia en el 77.
Lo cierto es que estas apariciones se produjeron de manera más privada que otra cosa.
Entre tanto,el RS1800 debutaba en el 1000 Lagos del año 75 que comentaba con un tercer puesto de Makinen, y el 1600 se despedía en Portugal acabando noveno (Fernando Lezama) y después en el RAC (Eryk Aaby) obteniendo la "honrilla" de superar al 1800 de Coleman con un quinto puesto final.
Como fin de año en el RAC,cinco RS´s(cuatro 1.8 y el 1.6 antes comentado) acabaron entre los seis primeros copando el podio en este orden:Makinen,Clark y Fowles.Nacía una leyenda.
Una leyenda que heredó el mismo bloque del 1600 pero aumentando 200cc. su cilindrada y la potencia hasta unos 250cv.

Durante 1976,el RS 1800 se estaba haciendo mayor y sólo tuvo resultados notorios en los, por entonces, rallies fetiches de Ford:Finlandia (2º con Airikkala) y Gales (1º con Clark y 3º con Waldegârd).

El periodo que abarca de 1977 a 1981 se convirtió en el más exitoso de la marca del óvalo,pues fue en estos años donde el RS 1800 se reveló como un coche de rallies fabuloso,ganando cuatro carreras en el 77(Waldegârd en el Safari,Grecia y el RAC,más la de Kyösti Hämäläinen en Finlandia)),dejando a la marca a punto de ser campeona sólo cuatro puntos detrás de Fiat.

Otras dos en el 78(Waldegârd en Suecia y Mikkola en el RAC)) más otros dos segundos puestos y un triplete en el RAC(Mikkola,Waldegârd y Brookes),quedando segundos de marcas otra vez tras Fiat.

A la tercera fue la vencida y vino el primer título de Marcas y el  recién estrenado campeonato de Pilotos para Bjorn Waldegârd en 1979,gracias a cinco victorias(Portugal,Grecia,Nueva Zelanda,Canadá y el RAC),seis segundos, y una cuadrupla en Nueva Zelanda(Mikkola,Robsom,Vatanen y Adams)


En el 80,el botín fue menor con una  única victoria en Grecia(Ari Vatanen) y tres segundos(Vatanen en Finlandia y San Remo y Mikkola en el RAC)).Terceros en Marcas.
Tres victorias(Grecia,Brasil y Finlandia) y dos segundos(Suecia y el RAC) de Ari Vatanen en 1981 le sirvieron para ser campeón mundial.Sin embargo no sirvió para que Ford ganara el de Marcas (terceros) y es que ya entonces el Escort RS 1800 sudaba la gota gorda frente a modelos como el R-5 Turbo, Audi Quattro, Opel Ascona o Porsche 911.

 Precisamente con la entrada en escena de estos coches más modernos y evolucionados más el estancamiento en el que se encontraba el Escort (su vida comercial estaba finiquitada y Ford no le dió relevo con los nuevos modelos XR ya que el AVO se disolvió tras no cumplir las espectativas comerciales de los modelos RS salidos del departamento en la última década debido a su alto precio en la calle, causado por su coste de desarrollo),propìciaron una sequía de victorias que duró siete años nada menos(hasta que Auriol ganó en Córcega con el Sierra RS en el 88)

Conseguir un segundo puesto(Vatanen en Suecia en el 82) y un tercero( Domingo de Vitta en Brasil y eso que sólo acabaron 6 coches, también en el 82) como mejores resultados no es para enorgullecerse precisamente y es que Ford no supo reaccionar a la competencia y se empecinó en hacer correr el ya vetusto RS 1800 incluso con los entonces revolucionarios Grupo B.

Aquí me gustaría hacer un inciso,ya que hubo un intento dentro de la marca por crear un sustituto al 1800 y que volviera a poner a Ford en el camino del éxito.En 1980,el Escort RS1700T era un prototipo real con el mismo motor que sus antecesores(el BDA turboalimentado) pero aumentando su potencia hasta los 350cv y tracción trasera también.Quizá el hecho de no disponer todavía de un sistema de tracción integral,hiciera echar por tierra el proyecto ya que para seguir con la propulsión ya estaba el RS1800.A la postre se mostró como una mala elección aquella.


La de 1985 fue la última temporada del 1800 y en ella  un 6º((Portugal),un 7º(Nueva Zelanda) y un 9º (Argentina) fue a lo máximo que pudo aspirar un coche más que obsoleto y que,por supuesto,no contaba con pilotos de primera línea a su volante.El cual pedía a gritos un relevo que acabó llegando demasiado tarde ya.

lunes, 10 de diciembre de 2012

Duelos Históricos vol.II Astra GSI vs Astra OPC

En esta segunda entrega voy a centrarme en un ilustre compacto deportivo que fue la referencia en su segmento por el estupendo motor que Opel montó en él,heredándolo a su vez del rabioso Kadett GSI 16v.Me refiero por supuesto al Astra GSI 16V de 150cv con motor claro está de dos litros.
Su aparición en el mercado hizo estragos en la primera mitad de los años noventa(1992) y ninguna marca igualó su mecánica en aquel tiempo(otra cosa era el chasis y la suspensión).
A día de hoy Opel mantiene el nombre de entonces en su compacto estrella pero no así las siglas,cosa que no deja de ser simple anécdota pues lo importante es lo que da de sí el coche.
Obviamente la diferencia en las siglas identificativas entre ambos modelos no es más que el comienzo de una divergencia abismal se miren por donde se miren.





 
En lo que concierne al GSI,su punto fuerte era sin duda el motor.Con un par de 200Nm(la misma cifra que un Clio Sport 182) y una respuesta en la zona baja de revoluciones muy notable para lo que se suponía en un multiválvulas de la época, se convirtió en la absoluta referencia para las marcas rivales y los potenciales compradores;eso unido a una caja de cambios con desarrollos muy acertados le dieron prestaciones de primer orden en aceleración y velocidad punta sobretodo.
Aunque ya entonces la pérdida de rabia y carácter con respecto a su antecesor el Kadett 16v era palpable;empezando por el tacto de los mandos y acabando por el incremento de peso en el Astra de unos 100kg.Ésta pérdida de carácter o aburguesamiento habría tenido justificación de haber mejorado en el Astra las carencias que mostraba el Kadett,pero no fue el caso porque el Astra siguió pecando de lo mismo.
Volviendo al motor,otra virtud notable radicó en su fiabilidad  a la par que facilidad a la hora de hacer reparaciones o sustituciones de elementos más o menos cotidianos.Desde el punto de vista de un fabricante,estos coches no son nada rentables,y hoy en día los kilómetros que aguantan no son tantos como antaño.
También su estética tanto exterior como interior fueron muy transgresoras y 20 años después el GSI ha envejecido muy bien;tanto que a mí me sigue atrayendo visualmente(siempre que esté en un estado decente claro)Quizá no fuese tan racing como un Escort RS 2000 estéticamente pero tenía personalidad propia y una muy acentuada diferenciación con la gama Astra convencional como los paragolpes envolventes,pilotos oscurecidos,un difusor delantero(y flexible), mas un capó con salidas de aire, eso sí,mas estéticas que otra cosa.
Hasta aquí las cosas buenas.
Las menos buenas eran un chasis muy por debajo del motor que entorpecía gravemente el comportamiento dinámico que en otros modelos de la competencia como el Golf GTI era bastante superior,aunque el enorme motor suplía estas carencias en gran medida.No obstante el motor no pudo ocultar la dirección demasiado desmultiplicada que no favorecía en absoluto el contravolante ni la colocación del morro en la trazada correcta,con lo que los "volantazos" eran demasiado necesarios.
La digestión de todo el caballaje del motor por parte del tren anterior  tampoco es que fuese excelente y las pérdidas de tracción en las salidas de las curvas o aceleraciones bruscas eran muy normales.La solución cutre de Opel fue colocar un control de tracción que solo "calaba" el coche y casi era peor el remedio que la enfermedad.
Si tuviera que definir rápidamente al Astra GSI 16v diría que era temperamental pero equilibrado a la vez.

Su descendencia hoy,se apellida OPC y en este 2012 ha visto la luz la tercera versión de la saga(la primera nació en 1999 con un 2 litros atmosférico de 160cv muy limitado de producción y la segunda en 2005 con un 2 litros sobrealimentado de 240cv).
La primera palabra que me viene a la cabeza al verlo es gigantismo;si las marcas procuran empequeñecer los motores  por ecología sobretodo(el llamado downsizing),creo que se "vengan" de algún modo agrandando cada modelo que estrenan en un no parar.Al lado del OPC el GSI parece un Corsa de su época porque el actual también es más grande.Sé que esta es una tendencia global pero no deja de resultarme curiosa al menos.
Otra impresión que me da el OPC,al igual que los anteriores,y también otros modelos OPC(Corsa,Zafira,etc) es la poca imagen racing de verdad que sí tiene un Megane Sport por ejemplo, y el excesivo barroquismo que le ham implantado al diseño general.
También en el habitáculo se percibe esto,a excepción de unos asientos que por cierto ya se han copiado todas las marcas y de un detalle que me gusta como el cambio de color en la iluminación del cuadro de mandos al seleccionar el modo más deportivo en la configuración del coche.Y es que la electrónica,cómo no,ha invadido al OPC.Hay quien lo verá bien pero yo sigo siendo esquivo a tanta intrusión electrónica en dirección,amortiguación,respuesta del motor... quieren hacer dos coches en uno y aún con todo el OPC es más burgués que otra cosa.Y eso que 280cv es una  cifra de las más altas en el segmento pero Opel perdió la esencia del GSI hace décadas,seguramente a la par que su andadura en rallies.
Sus tremendas dimensiones en ruedas o batalla junto con un peso considerable camuflan bastante la elevada potencia.Eso sí,la estabilidad y el paso por curva son de nota pero claro,también un tanque tiene buena estabilidad;no sé si me explico.
El mayor toque racing que tiene es un autoblocante mecánico,cosa que precisamente pedía a gritos el anterior modelo y que de haberlo montado habría sido un muy digno sucesor del GSI.
El querer hacer coches deportivos accesibles en su conducción a todo el mundo,por tacto y demás puede echar a perder un coche.Y el Astra OPC 2012 es un caso.
En mi opinión,un modelo deportivo o racing de verdad, como se empeñan en hacer parecer las marcas ahora, no debe ser accesibles a cualquier conductor estándar.Un coche de este tipo debe transmitir muchas cosas a su conductor,sobretodo a través de su dirección,y no sé si la electrónica será el mejor sistema para lograr ese feeling.Aparte,uno de be saber que con un coche de estos existe un límite al conducirlos,a partir del cual hay que tener un mínimo nivel,porque puede,o debe,tener reacciones bruscas y seguramente halla que usar las manos para algo más que configurar el GPS.

En definitiva, me  quedo antes con el de 240cv, que sin llegar a gustarme demasiado creo es mucho más racing que el actual en comportamiento y feeling,pese a tener prestaciones algo peores.
Y aún así,el GSI puede que sea todavía más deportivo,teniendo en cuenta las épocas de uno y otro,aún lastrado con su bastidor de medio pelo.Pero es que ese C20xe(código interno del motor) debería estar en un museo.

martes, 4 de diciembre de 2012

Conociendo el Mundial, 9ª entrega

La pregunta formulada en la última entrega hacía referencia a los primeros éxitos de Ford,con motivo de su anunciado adiós del WRC,concretamente al piloto que tuvo el honor de conseguir las primeras victorias con el,lógicamente,primer modelo de la marca en rallies internacionales:el Escort RS 1600.
Bien,ese piloto fue Timo Mäkinen;un finlandés cómo no.Esta especialidad siempre irá ligada al país nórdico.
El Mäkinen que nos ocupa(no liarse con su hijo Tommi),si no hubiera sido por este hecho,habría pasado por el Mundial como uno más de tantos puesto que su palmarés no es exorbitante ni mucho menos,con no más de cuatro rallies ganados entre 1973 y 1981.De hecho,lo más destacado de su trayectoria mundialista son los numerosos abandonos que acumuló en aquel periodo.La palma se la llevó el año 1977 con cinco abandonos en seis participaciones,conduciendo para Fiat y Peugeot alternativamente.
Desde luego su época gloriosa coincidió con los años en Ford,venciendo en el RAC  Británico de forma consecutiva desde 1973 a 1976,aparte de los 1000 Lagos,cómo no,en aquel originario año 73.


En lo que se refiere al coche, tiene bastante historia la verdad.Fue pionero en varias cosas y sentó cátedra de lo que vendría en décadas posteriores.
Primer modelo en llevar las siglas RS;primer modelo fabricado para la competición mayoritariamente;primero en montar un propulsor firmado por Cosworth y con culata de 16 válvulas.Curiosamente el motor del 1600 fue el mismo que llevó el 1800,con la consabida crecida de cilindrada.Le bautizaron como BDA.
Pero no acaban aquí las curiosidades porque este mismo bloque se utilizó en el RS200 aunque al llevar turbo,su código cambió a BDT.
La potencia que entregaba la versión de calle era de 120cv,pasando el de rallies a unos 230 en su máxima evolución.
Los nacidos en los años 80 crecimos con los Sierra y Escort MkV pero los Cosworth más gloriosos no fueron éstos,si no los RS1600 y 1800.Éstos eran la referencia absoluta hasta la llegada de la tracción integral.No se sabe muy bien por qué Ford tardó muchísimo en homologar su RS200 y lo que vino después ya lo sabemos todos.Coches buenos han sabido hacerlos uno tras otro pero se necesita algo más para ganar campeonatos,y Ford no lo ha tenido.

La pregunta para los próximos treinta días también hace referencia a la marca del óvalo
Cual es el piloto con más rallies ganados conduciendo un Ford?