Normativa WRC Vol. V. Suecia 2010 " Ogier, año I "

En la anterior entrega repasábamos lo acontecido en la temporada de 2006, un año que ya dijimos marcó el comienzo del fin de la era dorada del Mundial de Rallies que comenzara en 2000.

El ciclo siguiente, comprendido entre dicho 2006 y el 2010 que nos ocupa esta vez, desgraciadamente se caracterizó por mantener ,sino acentuar, el declive ya citado. El último fabricante japonés icono de una época inolvidable (hablamos de Subaru) abandonó el campeonato al final de la temporada de 2008 (dejando atrás unos años de paupérrimos resultados), dejando la lucha por los títulos en un irrisorio "cara a cara" entre Ford y Citröen, algo prácticamente insólito. 

Cabe decir, a modo de anécdota, que para 2008 Suzuki se presentó como equipo oficial en el Mundial (debutando en Córcega 2007) con unos resultados bastante lamentables (acumulando hasta 11 abandonos en 17 rallies) y dado que al final de aquella misma temporada de 2008 abandonaron el campeonato, uno no sabe muy bien qué sentido tuvo gastarse el dineral que exigía desarrollar un coche (el SX4 WRC), fichar a todo el equipo técnico, logístico, pilotos... pagar los cánones a la FIA... para tan solo un año; incomprensible.

Asi que con estas daba comienzo en Suecia ( Montecarlo se cayó del calendario entre los años 2009 a 2011 por desavenencias con la FIA) una temporada que si bien parecía ser una continuación del tedio de años anteriores sin apenas coches oficiales y con una pésima gestión en la  promoción audiovisual del campeonato (y que también echaba para atrás a posibles marcas interesadas) al final acabaría siendo un año histórico dado que fue este el año de debut de Sebastien Ogier con Citröen y el C4 oficial junto a Loeb y Dani Sordo (en 2009 ya corrió con un C4 de la federación francesa). Y no solo eso, sino que incluso logró su primeras victorias en Portugal y Japón además de otros 4 podios más; no había duda de que una estrella en ciernes había llegado para plantarle cara a Loeb como nadie lo había hecho seguramente antes (y como veremos en siguientes entregas)

En Ford y tras la retirada de Marcus Gronholm en 2007 la pelea con Citröen se volvió mas complicada todavía dado que Hirvonen y un joven y poco consistente Latvala claudicaban año tras año y los franceses seguían acumulando campeonatos, de marcas y de pilotos para Loeb, quien para 2010 llevaba ya 6 consecutivos.

No podemos olvidar tampoco a un icono de la época como Petter Solberg quien tras el adiós de Subaru  padecía ahora los dolores de cabeza de correr con una estructura propia y un coche en desventaja técnica con los oficiales, aunque fuese un C4. Aún asi sus incursiones en el podio fueron muy constantes a pesar de que su última victoria se remontase ya al 2005 en Gran Bretaña con Subaru (última también de la marca nipona).

Como "animadores" de un Mundial en horas no ya bajas, sino subterráneas, podiamos encontrar en aquel 2010 ilustres como Gronholm o Kankkunen que hicieron apariciones esporádicas con los Focus del equipo "b" de M-Sport  así como el genio de las gymkhanas imposibles Ken Block (con una estructura propia y también con un Focus) amén de un Kimi Raikkonen "retirado a la fuerza" de la F1 y que nunca acabó de dar pie con bola en el WRC  llegando a ser 5º en Turquía como mejor logro (también con un C4 con cierto apoyo de la marca)

Decir también que para aquel año 2010 la FIA creó un Mundial paralelo para los crecientes vehículos de la categoría S2000 que much@s recordaréis  y que curiosamente acabó ganando Xevi Pons (con un Fiesta del "famoso" equipo gallego Nupel)

SUECIA

Con unos tramos bastante nevados arrancaba un Mundial como decíamos señalado en la historia por ser la explosión de Ogier, aunque fue Dani Sordo quien ganaba la primera especial, terminando finalmente el cántabro en 4ª posición por delante justo de un Ogier que le acabó "quitando" el asiento en Citröen para 2011.

En aquellos años Suecia y Finlandia fueron territorio Ford y para pilotos  nórdicos, no siendo esta vez una excepción y Loeb no pudo con el ritmo de Hirvonen quedando en segundo lugar y Latvala tercero.

La lucha de cara al resto de la temporada estaba servida: finlandeses vs latinos pero rápidamente Loeb puso las cosas en su sitio y con tres victorias consecutivas tras Suecia empezó a poner tierra de por medio ganando finalmente 8 rallies de 13 y dejando a Latvala a más de 100 puntos a final de año.

Eran los años de total y absoluto dominio de Sebastien Loeb a quien nadie pudo tumbar...tan solo su tocayo Ogier, a partir de 2011, pudo buscarle las cosquillas hasta el punto de sacarle tan de quicio que incluso estuvo a punto de irse de Citröen a VW... pero eso será contado en otra entrega.

Fotografia cortesia de auto-sprint.com

Normativa WRC Vol. IV. Montecarlo 2006 " la decadencia"

La temporada 2006 del Mundial de Rallies bien podría conocerse como aquella que marcó el inicio del fin de un ciclo dorado (el mejor seguramente) que ya vimos se mantuvo en auge desde 2000 hasta 2005.

Nada menos que seis años donde el nivel de pilotos (con varios campeones co-habitando juntos)  y la escalada tecnológica de los WRC era impresionante, junto con el creciente interés de muchos países por albergar un rally mundialista... ingredientes algunos que, mal gestionados por la FIA, acabaron por "reventar el globo".

Ese globo se desvaneció en 2006 cuando tres marcas dijeron adiós: Mitsubishi (que desde 2001 nunca tuvieron un coche competitivo), Skoda y Peugeot ( quienes tras dos años con el 307 WRC no lograron el nivel del exitoso 206 además de sufrir el trágico accidente de Markko Martin y Michael Park en 2005 y que por decisiones corporativas dejaron "vía libre" a Citröen).

Con estas, sólo tres marcas ( Ford ,Subaru y Citröen) permanecieron "fieles" a un certamen que de nuevo se adentraba en un escenario de incertidumbre con un calendario exagerado de 16 rallies en 4 continentes desde Enero a Noviembre, y con unos WRC alcanzando desorbitados costes para ser competitivos (con más anchura de vías, cambios robotizados y diferenciales activos por triplicado) que les hacían al mismo tiempo ser rapidísimos y demasiado sosos al ojo del aficionado.

En esta tesitura de escasez de marcas, la FIA  se inventó una categoría "B" para los constructores con la intención de "rellenar" las clasificaciones e inscripciones de los rallies dando cabida a coches con evoluciones anteriores al año en curso y pilotos sin palmarés en los últimos seis (categoría que coparon los Fabia y 307 WRC junto con los Focus de M-Sport). En este sentido tal decisión ayudó en cierto modo a los constructores a "sacarse de encima" coches "antiguos" y a estructuras y pilotos privados la posibilidad de correr con un WRC reciente en pruebas mundialistas.

Con la generación de los 90 ya retirada al completo (Colin McRae fue "rescatado" por Kronos para correr en Turquía con el Xsara),  Marcus Gronholm, Petter Solberg y por supuesto Sebastien Loeb permanecían como los "top drivers" de un Mundial que también parecía escaso de nuevos talentos.

El binomio Loeb-Citröen se presentaban al "Monte" de 2006 como absolutos dominadores del Mundial con un bicampeonato de pilotos y marcas a sus espaldas y habiendo ganado 16 rallies de 32 en los últimos dos años (con un récord de 10 victorias en 2005).

Cabe decir como dato importante e histórico que este año 2006 Citröen no participó oficialmente sino que cedió toda su estructura al equipo belga Kronos, siendo la primera vez que un equipo "privado" ganase el título de pilotos (el de marcas se lo llevó Ford).

Junto a Loeb, fue Xevi Pons quién hizo equipo junto al campeón francés, el cual unos rallies después fue sustituido por un entonces debutante Daniel Sordo (quien este año ya hizo algunos rallies con otro Xsara privado) flamante campeón júnior y que entonces demostraba una velocidad en asfalto desorbitada al nivel incluso de Loeb 

De nuevo en Ford renovaban por completo un equipo que venía sin rumbo después de dos años. Gronholm era el fichaje estrella junto con un Mikko Hirvonen que por fin demostraría velocidad y un Focus WRC totalmente nuevo que logró dos campeonatos de marcas consecutivos.

Y el tercero en discordia era Subaru, el último representante japonés tras el adiós de Mitsubishi. En pleno dominio de las marcas europeas Subaru se defendía como gato panza arriba con un Solberg que aún era capaz de ganar algunos rallies (8 en los últimos dos años) y dos subcampeonatos de pilotos.

Para 2006 estrenaban un Impreza WRC totalmente nuevo... y nada exitoso.

MONTECARLO 

En aquel Montecarlo de 2006, así como en el resto de la temporada (y en espera del nuevo C4 WRC)  

Citröen partía con desventaja frente a Ford y Subaru dado que el Xsara WRC estaba al máximo de su desarrollo y sus rivales estrenaban coches con todo por hacer... y homologar. No obstante, una vez más se demostró lo bien hecho que estaba el Xsara y el pilotazo que era Loeb.

Con unos tramos entre secos y helados (pero sin apenas nieve) Loeb y el "viejo" Xsara empezaron marcando distancias frente a un Gronholm muy sensato sin apenas feeling con el Focus y un Solberg que equivocó la monta de gomas  y que acabó rompiendo el motor al final del primer día.

Sin embargo Loeb tuvo un muy inusual accidente y se salió, dejando vía libre a Gronholm para ganar su primer y único Montecarlo; las dos últimas jornadas del rally fueron de trámite para el finés y sólo hubo aliciente en la pelea por la tercera plaza ( Loeb se re-enganchó y acabó segundo) con coches del grupo B de constructores, léase Panizzi con un Fabia y Gardemeister y Stohl con sendos 307.

Esta clasificación, bastante "empobrecida" frente a años anteriores mostraba muy bien el decaimiento al que se enfrentaba el Mundial.

Aún así la dura pelea entre Loeb y Gronholm el resto del año mantuvo el interés hasta el final, dado que el francés tuvo un accidente montando en bicicleta y no pudo correr los últimos cuatro rallies dejando en bandeja el título para Gronholm ante la falta de competencia; pero una metedura de pata del finés, seguramente la mayor de su carrera en el Rally de Australia, hizo que el título fuese por tercera vez a manos de Loeb... por tan sólo 1 punto de diferencia.

El consuelo para Ford fue conseguir la corona de marcas después de 27 años, gracias también a un Hirvonen que con 8 podios y una victoria en Australia se mostró como el mejor relevo para los próximos años (nada que ver con Francois Duval quien salió con los pies por delante de Citröen)

Normativa WRC Vol.III . Montecarlo 2003 "la era Loeb"

 Este año 2003 también puede considerarse dentro de la recordada "Edad de Oro" del Mundial de Rallies  ya que a excepción de Seat (que desgraciadamente era una mera comparsa) y Mitsubishi (que estaba ya en decadencia total) todavía permanecían cinco fabricantes a tiempo completo (Peugeot, Ford, Subaru, Hyundai y Skoda). mas Citröen, que se estrenaba como tal después de haber corrido los últimos años algunos rallies sueltos.

Con Peugeot como dominador total en los últimos tres años (2000-2002) con tres títulos de marcas y dos de pilotos el dominio francés estaba plenamente instaurado dentro del WRC (y lo que estaba por venir).

Para este 2003 a la marca del león se le unía su "hermana" dentro del grupo PSA  por primera vez a tiempo completo y con una terna de pilotos muy potente aunque a la vez algo "envejecida", a priori claro. Los veteranos Carlos Sainz y Colin McRae eran los flamantes fichajes de Citröen que parecía no haber escatimado medios para demostrar que el buen hacer con el Xsara Kit Car era posible también con el Xsara WRC (algo que ya se venía venir con las victorias de Chus Puras en Corcega 2001 y de Loeb en Alemania 2002). A estas dos leyendas del Mundial se les unía un joven que ya había sido campeón del mundo junior en 2001 y que ya apuntaba maneras con la comentada victoria en 2002 sobre asfalto... más aquella no-victoria del Montecarlo también en 2002; en dicha edición del "Monte" Loeb ganó a todo y a todos dejando claro quien era pero un cambio de ruedas cuando no tocaba le supuso una penalización de 2 minutos, la cual le arrebató la victoria en favor de Makinen. No obstante el "mensaje" estaba enviado.

Y he aquí la razón de haber escogido el 2003 como un año para recordar dentro de la era de los WRC.: el cambio generacional de pilotos que supuso aquella temporada. 

Los Makinen, McRae, Sainz, Kankunen (el finés de hecho ya estaba retirado), Auriol o Burns (este por motivos de salud que tod@s conocemos y que le llevaron al fallecimiento tristemente) dejaron paso a la nueva generación encabezada por Loeb más los Solberg, Martin, Duval y Hirvonen (éste todavía no daba para mucho). De las "viejas glorias" que entre todas sumaban ¡¡¡13 títulos nada menos!!! sólo Carlos Sainz se mantuvo en activo para 2004 (año de su retirada), los demás colgaron los guantes y casco como pilotos a tiempo completo para siempre, cerrando una época inolvidable en el automovilismo.

Aquel Montecarlo de 2003 abría una temporada con muchas expectativas ante los cambios de asiento y evoluciones de coches, entre las que Ford parecía la más trabajada con un Focus muy mejorado estética y mecánicamente. El equipo de Malcolm Wilson se renovó por completo con mucha inversión en el coche y mucha menos en los pilotos; dos desconocidos pero talentosos Markko Martin y François Duval... más un todavía muy verde Mikko Hirvonen.

Subaru también estrenaba coche pero mantenía su dupla escandinava con un Makinen más pendiente de retirarse a final de año que otra cosa y un Petter Solberg hambriento de todo. Los japoneses ante la decadencia de Mitsubishi mantenían a duras penas la reputación ganada en los años 90 cuando dominaban el Mundial, y en estos años aún pudieron ganar dos títulos de pilotos en 2001 y este 2003.

Peugeot, el equipo a batir (y que lo sería ya desde este año) mantenía su exitoso 206 WRC y su plantel con Gronholm a la cabeza junto a Richard Burns ( su última temporada antes de enfermar) más los Rovanpera, Panizzi y Loix ( que también corrió con Hyundai ese año).

Los coreanos, ya sin Kankkunen y sin pilotos de verdadera valía estrenaron el Accent WRC Evo 3 pero ni con esas consiguieron resultados dignos más allá de dos cuartos puestos y en 2004 abandonaron el Mundial.

Skoda "recuperó" a un Didier Auriol ya casi retirado para poner a punto el nuevo Fabia que debutó a mitad de año pero el francés poco o nada pudo aportar, lejísimos ya de su mejor versión como piloto.

Los últimos cuatro años había sido Tommi Makinen quien descorchaba el champán de la victoria en el principado monegasco (tres con el Lancer Evo y una con el Impreza) pero este año con Loeb y compañía las cosas serían distintas tanto en el "Monte" como en el resto del año y tan sólo el ya "vejete" Sainz pudo hacer frente dignamente a todos esos "jovenzuelos" (en su mejor año desde hacía un lustro) incluso hasta el punto de llegar con opciones de ser campeón al último rally, el RAC británico, haciendo gala de su gran consistencia 

Sin embargo la lucha por la victoria en esta esdición monegasca estuvo siempre entre Gronholm y Loeb, quien poco a poco y aprovechando las especiales sin hielo/nieve fue recortando tiempo al finés hasta que éste cometió un error y cedió una minutada en la segunda jornada; la victoria por fin era para la nueva sensación del WRC.

El podio lo completaron Colin McRae en su última gran actuación en el Mundial y Carlos Sainz, (quien sudó sangre con Martin y su Focus) ambos muy distanciados de su joven compañero que ya avisaba de lo que estaba por venir.

Un triplete para Citröen (favorecido también por abandonos ajenos) era el mejor estreno posible para una marca recién llegada y también un augurio del exitoso futuro que desde entonces le esperaba al fabricante galo que consiguió este año su primer título de constructores, a costa eso sí del de pilotos (en Gales obligaron a Loeb a asegurar los puntos y no arriesgar frente Solberg) aunque todos sabemos que ello sólo retrasó lo inevitable un año.

Petter Solberg se coronó campeón con un punto de diferencia frente a Loeb y ello también significó el último éxito de Subaru en el Mundial, ya que desde entonces no volvieron a ser los mismos.

Normativa WRC Vol. II . Montecarlo 2000 "auge total"

 Con tres temporadas completas desde 1997, la normativa de los coches de WRC estaba ya muy consolidada (con diferenciales activos heredados de los Kit Car que fueron un salto tremendo en eficacia) y el año 2000 se presentaba con unas expectativas nunca vistas antes (y tampoco después desgraciadamente) con nada menos que siete marcas (Ford, Subaru, Peugeot, Seat, Skoda, Hyundai y Mitsubishi) corriendo oficialmente con sus respectivos coches adaptados a dicha normativa a excepción de Mitsubishi que aún mantenía su exitoso Lancer Evolution de Grupo A. 

A pesar de que Toyota abandonase el Mundial el año anterior, otra marca con gran historial en el certamen retornaba después de más de una década fuera; Peugeot volvía para lograr otra época de éxito como hiciera con el 205 T16 de Gr.B ( y sin duda lo logró) y tras unos rallies de rodaje en 1999 ya en el "Monte" de 2000 alineaba tres 206 WRC para Marcus Gronholm, Francois Delecour y Gilles Panizzi.

También durante 1999 "nacieron" otros tres coches del WRC: Skoda con el Octavia y Hyundai con el Accent (éste se homologó en el 99 pero no debutó hasta Suecia 2000) "copiaron" a Seat, quienes un año antes en 1998, dieron el salto desde la categoría de 2L. (los Kit Car) con el Ibiza, a los WRC con el Córdoba. Checos y coreanos también corrieron en dicha categoría de 2 ruedas motrices.

Respecto a Seat, cabe hacer un inciso sobre el por qué no hicieron un Ibiza WRC y se decantaron por el Córdoba, un poco más grande y menos eficaz a priori; la normativa del WRC obligaba a utilizar un modelo con una longitud total mínima de 4 metros y el Ibiza no los alcanzaba por escasos centímetros...y justo ahí podría haber empezado el principio del fin para la marca española porque a Peugeot le pasó lo mismo con el 206 y sin embargo tuvieron la picardía de hacer una serie limitada con paragolpes más voluminosos (el 206 GT que much@s recordaréis) para alcanzar esos 4 metros obligatorios que fue aceptada por la FIA; lo que consiguieron después en uno y otro equipo creo que es sabido por tod@s.

No así Ford, que en ese 1999 sustituyó al Escort por el Focus y aunque en ese primer año hubo ciertos problemas de homologación (con elementos como la bomba del agua), enseguida se mostró como un coche competitivo en manos de Colin McRae, quien había dejado Subaru.

Para este año 2000 a la gran cantidad de coches del WRC se sumaba una terna de pilotos inigualable con Carlos Sainz y Colin en Ford, Richard Burns y Juha Kankkunen en Subaru, los ya comentados Gronholm, Delecour y Panizzi en Peugeot, Tommi Makinen en Mitsubishi,, Didier Auriol que debutaba con Seat tras fracasar la negociación de la marca española con Sainz (nunca sabremos lo que habría dado de si el Córdoba en manos de el "Matador" pero mucho más que con el francés segurísimo) junto a unos prometedores finlandeses entonces Gardemeister y Rovanpera "padre". Y no podemos olvidar a Luis Climent que se unía al equipo Skoda como oficial junto a Armin Schwarz después de un 1999 en el que ganó la extinta "FIA Teams Cup" para equipos privados que se corría también con coches del WRC.

Nada menos que cinco campeones del mundo más los que ya luchaban por serlo habitualmente, léase Burns, o los que lo serían muy pronto como Gronholm, el mismo Richard Burns o incluso Petter Solberg que en este año 2000 corrió para Ford con un tercer Focus algunos rallies. Lo dicho, un año irrepetible.

Aquel Montecarlo de 2000 se presentaba con un Tommi Makinen y su Lancer Evo de Gr.A como el total y absoluto rival a batir después de cuatro años ganando el campeonato de forma consecutiva; este año la competencia parecía más feroz que nunca y no se si sería por esa competencia tan feroz o porque el Lancer estaba ya en el tope de su evolución (nuca mejor dicho y además condicionado por estar sujeto a la reglamentación más restrictiva del Gr.A a la hora de incluir mejoras) o quizá por un poco de ambas pero el caso es que fue Peugeot la marca que se llevó ambos títulos en dura pelea con Subaru (con Gronholm como nuevo campeón) haciendo a un coche del WRC campeón por fin después de tres años e inaugurando otra época dentro del Mundial de Rallies.

No obstante el "Monte" se lo llevó por segunda vez en dos años Makinen (quien ganaría dos veces más hasta 2002). Un Montecarlo  algo menos complicado en cuanto a elección de gomas y en el que los tres Peugeot tuvieron que abandonar a la mañana de la segunda etapa porque ninguno pudo arrancar en el parque cerrado; curiosa anécdota para un año que acabaría siendo un total éxito para la marca francesa.

El podio lo completaron otros dos campeones del mundo como Sainz (2º una vez más) y Kankkunen, quien aún seguía siendo competitivo con un Impreza WRC con el que un año antes todavía ganó dos rallies ( Argentina y Finlandia).

Rally de Portugal: "Hyundai en aprietos"

 A escasas 24 horas para que comience la cuarta cita del campeonato, la emoción se palpa en el ambiente porque Portugal es uno de esos rallies clásicos que gustan a tod@s y además la "cosa" empieza a estar un poco "malita" para Hyundai ya a estas alturas.

Ambos títulos, pilotos y marcas, empiezan a estar a una distancia que se acerca a lo peligroso para los coreanos (todo marcha para Latvala en cambio) y personalmente, lo más extraño es ver todavía a Ott Tanak más perdido que otra cosa con el I20 WRC después de unos cuantos rallies y sus respectivos test; el estonio arriesgó con su salida de Toyota y salvo dos victorias muy puntuales en su tierra natal y en el pasado Artic Rally (ambos rallies muy particulares en tanto en cuanto a sus características) el campéon de 2019 ha perdido mucho brillo que se ganó a pulso con las exhibiciones que hacía a bordo del Yaris ( la leyenda negra sobre lo complicado de poner a punto el Hyundai cobra más fuerza).

El "colmo" para el estonio ha sido el reciente rally de Croacia, un rally de asfalto por cierto espléndido con unas carreteras sinuosas y técnicas y saltos brutales, donde en ningún momento estuvo si quiera a la altura de Neuville (y ya no hablemos de los Toyota) rodando en tierra de nadie todo el fin de semana y "dejando aus anchas" a la flota de Yaris que siguen mandando con claridad.

Desde luego parece que el cambio a las Pirelli no les ha sentado bien a los I20 o no consiguen entender el desgaste de las gomas italianas en el equipo coreano a diferencia de los japoneses de Toyota dado lo bien que corre el Yaris sobre asfalto (veremos sobre la tierra lusa). El único se se salvó de la quema fue Thierry Neuville quien se mantuvo en la pelea hasta el final (ayudado también por el rocambolesco accidente de Ogier en el enlace dominical y sus consecuencias) en la que posiblemente haya sido una de sus mejores actuaciones viendo donde estaban sus compañeros; parece claro que el I20 sigue a remolque del Yaris ( o un poco más aún si cabe) y ojito con el Ford Fiesta que si tuviesen un piloto top en M-Sport quizá daría más guerra todavía a los Hyundai.

El coche de Richard Millener ha dado un pequeño salto y junto a ese nuevo talento surgido, cómo no, de Francia llamado Adrien Formaux ( a costa de un Teemu Suninen que la cagó bastante en Montecarlo) parece que vuelven a cobrar fuerzas y a llamar la atención; se lo merecen.

Como decía, en Croacia el I20 estuvo demasiado lejos como para que duerman bien en Hyundai y Andrea Adamo tiene trabajo por delante, y mucho. Con otros tres rallies por correr sobre alquitrán (Ypres, Cataluña y Japón) deben ponerse las pilas todos, equipo técnico y pìlotos, léase sobretodo Tanak y un Craig Breen que volvió a desaprovechar otra oportunidad pasando sin pena ni gloria por un rally que bien podría haber corrido Dani Sordo y en el que el irlandés no demostró nada de nada intercalado entre Formaux y un Katsuta que se marcó dos scratch ( bastante más de lo que hizo Breen) y que progresa adecuadamente, veremos cuál es su tope.

Hablando de talentos, en el Artic Rally  de Finlandia coincidieron por primera vez a bordo de un WRC, Kalle Rovanpera y Oliver Solberg. Noruego y finés nos ofrecieron un anticipo simbólico de lo que puede ser el Mundial en pocos años, una lucha entre nórdicos como hace tiempo no se ve. Y eclipsado  por ambos estuvo un muy correcto Takamoto Katsuta que como decía, cada vez va mejor en diferentes superficies y aún tiene 28 años (por 26 de Formaux).

El hijo de Petter cuajó un debút correcto sin pretensiones y esperemos verle más veces este año además de con el R5. El hijo de Harri lo bordó, con una segunda posición final y un liderato en el campeonato que supone un hito nunca visto antes dada su edad. Poco le duró la alegría porque en la primera especial de Croacia se fue barranco abajo como en los "mejores tiempos" de Colin McRae.

Quizá le venga bien para mantener los pies en el suelo y seguir con la cabeza agachada y el culo apretado ( aunque Ogier casi se salió justo en la misma curva). Fue una pena por otro lado para ver hasta dónde llegaba el imberbe finés sobre asfalto, si es más como Makinen o como Kankkunen. Desde luego los que se alegraron fueron los Hyundai porque podría haber sido un triplete de Toyota.

Y es que da gusto ver cómo corre el Yaris, el coche de moda tanto en el WRC como en la calle con su versión GR recién lanzada al mercado y que lo está petando. Elfyn Evans volvió a "probar suerte" para desbancar a su jefe de filas en otro "face to face" entre galés y francés... y de nuevo el británico sucumbió a la presión. Tras un fin de semana cuasi perfecto llegó el Power Stage y una pequeña "excursión" le hizo perder el rally por escasas décimas frente a un Ogier con el coche medio roto por un extraño accidente en carreteras abiertas que le ha costado una seria advertencia de la FIA.

Así las cosas Ogier encarrila claramente el octavo título con sólo tres rallies disputados y cuya mayor amenaza a día de hoy es un Elfyn Evans que ya ha salido escaldado dos veces desde lo de Monza.

Por ello lo que suceda en Portugal estos dias puede ser, como antaño, una buena medida de lo que veamos en próximos rallies; Hyundai desde luego sigue en la cuerda floja.

FOTOGRAFIAS: SoyMotor.com

Normativa WRC Vol. I . Montecarlo 1997 "el nacimiento"

 Como comentaba en el último artículo del pasado "Monte", ante la inminente desaparición de la normativa WRC en escasos 7 meses, me parece muy adecuado echar la vista atrás y recordar las ediciones más interesantes de estos coches de carreras que han estado activos durante nada menos que 15 años (con variaciones si, que iremos explicando) y como no, el mejor escenario es sin duda el Rally de Montecarlo.

Como reza el título, el año 1997 vio nacer a estos vehículos que sustituían a la reglamentación del Grupo A, vigente desde 1987 (tras abolir el inolvidable Grupo B). Los WRC fueron ideados para abaratar todavía más los costes ( "pelea" que como se ve siempre ha sido el caballo de batalla en las carreras)  que suponian para las marcas crear un coche adecuado para el Mundial, y que con el Grupo A significaba invertir muchisimo dinero en fabricar primero un coche de calle en no menos de 2500 unidades a partir del cual su homólogo del Mundial debía compartir invariablemente numerosos componentes.

Todos conocemos y nos congratulamos de los coches que nacieron fruto de aquello pero las marcas perdían dinero por todos lados y no todas tenían la capacidad de invertir lo suficiente por lo que con los WRC esa exigencia de tener un coche de calle tan "especial" desapareció y para correr el Mundial desde 1997 sólo bastaba con hacerlo con un modelo cuya producción tuviese como mínimo una cantidad de 25000 unidades, (algo muy asequible para cualquier fabricante) y a partir de ahi la libertad era total para añadirle tracción integral, turbocompresor (a un motor de 2 litros), suspensión, etc etc siempre dentro de un marco reglamentario.

Como veremos en siguientes entregas, la idea principal que se perseguía con esta nueva normativa de atraer más fabricantes al Mundial de Rallies fue sobradamente conseguida y sin duda significó alcanzar otra edad de oro en la historia del Mundial.

En el Montecarlo de 1997 no obstante tan solo aparecieron dos coches bajo la nueva reglamentación , el Ford Escort WRC y el Subaru Impreza WRC a pesar de que entonces tambíen Mitsubishi corría a tiempo completo teniendo en sus filas al vigente campeón de entonces, un "tal" Tommi Makinen quien en 1996 ganó su primera corona con una superioridad total (como casi tod@s sabéis ya, Mitsubishi mantuvo el Lancer Evolution de Gr. A hasta el año 2001)

En Ford estaban entonces Carlos Sainz como piloto estrella y Armin Schwarz como segundo (durante el año se incorporaría Juha Kankkunen) mientras que en Subaru estaban Colin McRae y Piero Liatti.

En Mitsubishi estaba Makinen y un todavía cuasi desconocido Richard Burns quienes corrían con el Lancer en su cuarta evolución.

Aparte de los tres equipos oficiales también corrieron diversas unidades de los todavía recientes Gr.A como algún Escort Cosworth ( en manos de Didier Auriol), Celica GT4 ST205 o Lancer Evo III.

Aquel año se utilizó el trazado del circuito del GP de F1 para el primer tramo cronometrado lo que dio mucho brillo al rally monegasco ya que aquellos WRC eran muy vistosos e impactantes.

El rally lo acabó ganando Piero Liatti quien en principio no estaba en las apuestas como favorito ( y es que nunca volvió a conseguir victoria alguna en el Mundial) pero ya se sabe que Montecarlo es una lotería por sus condiciones cambiantes y la enorme dificultad para elegir el neumático más adecuado o mejor dicho, el menos malo. Decir también que entonces las opciones a elegir para la monta de gomas era amplísima, nada que ver con lo que se permite hoy en día y aún así el retallarlos estaba a la orden del día.

Segundo fue Carlos Sainz y tercero Makinen; McRae no terminó. Durante aquella temporada el Evo IV de Makinen se reveló superior a ambos WRC;  el Escort adoleció de falta de potencia y cierta fragilidad mecánica y el Subaru a pesar de ganar el título de marcas no tuvo regularidad en manos de Colin con seis abandonos en 14 rallies... a pesar de lo cual terminó a tan sólo 1 punto de Makinen a final de año: tremendo.

Las bases del éxito que vino pocos años después estaban sentadas; en sucesivos meses fueron apareciendo más coches del WRC como el Toyota Corolla, Seat Córdoba, Peugeot 206, Skoda Octavia...de los que hablaremos en siguientes entregas.

Cambio y más cambios... (2ªparte)

 Con el 2020 finiquitado el 2021, al menos por ahora, va a seguir supeditado a la dichosa pandemia desgraciadamente.
El WRC, no es excepción y ya sin ir más lejos el Montecarlo tuvo que cercenar seriamente su recorrido debido al toque de queda impuesto en Francia y Suecia dijo adiós por la imposibilidad de que los aficionados pudiesen ir a los tramos (quienes pagan por ello, financiación esencial para el organizador); al menos su sustituto parece será mejor aún dado que el Artic Rally de Finlandia promete nieve de sobra dentro de escasas 48 horas junto con la expectación añadida de "colonizar" tramos inéditos en territorio de nada menos que Santa Claus.

Con todo, a día de hoy se aprobó un calendario de 12 rallies, (muy a expensas de cómo evolucione la pandemia), con novedades como Croacia, Japón, Ypres y la vuelta del Cataluña en asfalto mas otros clásicos como Kenia y Grecia (este en reserva junto a Turquía y Argentina) en tierra.
Como decía, el 2021 empezó con un "Monte" cercenado y con un Ogier que estrenaba de nuevo el nº1 como campeón tras "comerle la tostada" apenas un mes y pico antes a un Elfyn Evans en Monza quien, tras lo visto en el Principado con otra clara claudicada frente al francés, espero Tanak y Neuville se pongan las pilas porque sino tendremos campeón por octava vez.

Ya hablé sobre el galés en el artículo anterior y vuelvo a insistir en que tras lo de Monza y ahora en Montecarlo y dado que no hay mejor coche que el Yaris, poco o nada va a poder hacer frente a Ogier como no espabilen los Hyundai, valga la redundancia.

Varias novedades había en este comienzo de año y no todas buenas; Tommi Makinen dejaba su cargo en Toyota y Jari Matti Latvala ocupará su lugar como team manager. Con la marcha del tetracampeón una época termina en el equipo japonés y no precisamente baladí dado que estos cuatro años (2017-2020) han sido tan exitosos como su trayectoria anterior en el WRC "exigía" y Tommi tuvo mucha culpa de ello creando prácticamente desde cero un equipo ganador en tiempo récord.
Makinen y su leyenda dejan al Yaris como el mejor coche de largo y "Jose Mari" hereda un equipo hecho que lleva una inercia muy buena; no será hasta el año que viene con el nuevo coche híbrido donde empezaremos a ver su "toque" como jefe (recordemos que el Yaris GR de calle será la base mecánica del Yaris R5 o Rally2, los cuales serán también híbridos).

Otra novedad era el suministrador único de ruedas, Pirelli vuelve al WRC "acaparando" de este modo los dos campeonatos FIA más importantes ( WRC y F1) y parece que a Hyundai no le ha sentado nada bien porque los "desbarajustes" en cuanto a set ups fueron importantes (los compuestos italianos solían ser más blandos que los de Michelin) en los siempre cambiantes tramos del Principado. 
La marca coreana también está en la diana porque su continuidad en el Mundial está muy en duda a día de hoy como el propio Andrea Adamo ya ha dicho. 

Estrenar 2022 con nuevos coches y sólamente dos marcas implicadas ( UNA SOLA OFICIALMENTE) sería penoso desde todos los puntos de vista...más aún con la gigantesca diferencia de presupuesto entre Toyota y M-Sport; más bien sería una copa monomarca de Toyota en lo que sin duda signifcaría la peor época del Mundial, peor que el periodo 2009-2012 cuando se fue Subaru y sólo quedaron Citröen y Ford (entonces si como equipo oficial). Habría quizá que volver a finales de los años 80, tras prohibir el Gr. B y nacer los primeros Gr.A (1987) cuando Lancia "campaba" a sus anchas aunque entonces había muchos más equipos semi-privados en uno u otro rally.
Mientras rezamos porque Hyundai se quede (y mientras Toyota y M-Sport toman ventaja desarrollando ya sus respectivos híbridos) este 2021 no ha empezado nada bien para los coreanos, siguiendo la extraña inercia de 2020. En Monza revalidaron el título de marcas en parte porque Evans se salió, sino lo habrían tenido jodido en un año con topetazos y fallos mecánicos en exceso... que se mantienen visto lo visto. 

Dani Sordo hizo uno de sus peores rallies de siempre (una fea despedida para Carlos del Barrio), quedando a las primeras de cambio a una minutada de la cabeza; Neuville estrenaba copiloto casi el dia de antes (sin decir realmente por qué) y nunca estuvo en tiempos, casi como Tanak, quien aguantó a los Toyota medio dia del Viernes hasta que empezó a perder fuelle y a pinchar hasta retirarse.
Por lo visto no hay feeling con las nuevas Pirelli pero cuando no es una cosa es otra y siempre a remolque; además este año no habrá evoluciones (ni tokens) grandes durante el año por la llegada de los híbridos a 11 meses vista asi que lo que no se halla previsto ya en la inter-temporada mal asunto va a tener y el Yaris ya le sacaba ventaja al I20 de antes (Tanak nunca debió dejar Toyota).
Por suerte para Hyundai, en el Artic las ruedas solo seran unas para todos, las de "siempre" claveteadas, será ya en primavera con el asfalto de Croacia y la tierra de Portugal si persisten los "desbarajustes".

Mientras, en M-Sport siguen ganándose el cariño y admiración de tod@s por seguir en la brecha año tras año... y desarrollando además ya el nuevo híbrido (se llamarán Rally1, adiós a los WRC) que podría basarse en el nuevo Puma. Con Lappi fuera del equipo (y con Mikkelsen corriendo el WRC2, que desperdicio) es Teemu Suninen su piloto referente este año y salirse como se salió en el primer tramo no parece buen augurio...no debemos esperar mucho de ellos tampoco me temo.

De cara al Artic, y con la esperanza de que algún Hyundai gane a los Toyota (léase Tanak) veremos el estreno de Oliver Solberg con un I20 WRC ; el hijo de Petter sigue quemando etapas y junto a Rovanpera está llamado a pelear por todo en unos años (un Rovanpera que estuvo muy bien en Montecarlo liderando el Viernes y luchando con Neuville por el podio). El joven Solberg ha recalado en Hyundai este año y correrá regularmente con un R5, un gran fichaje de Adamo con miras al futuro cercano...si es que no abandonan el campeonato.

Y no puedo obviar el significado de esta nueva victoria de Ogier en Montecarlo, la octava (séptima con un WRC más la que consiguió con un Peugeot 207 S2000 en 2009 cuando puntuó en el extinto IRC) que iguala de este modo las 7 que también tiene Loeb; dos auténticos monstruos de los rallies cuyas cifras dejan "en cueros" a nombres como Munari, Makinen, Sainz... (aunque siempre estará la discusión de que si unos tenían mucha menos competencia que los otros). A diferencia de Loeb, Ogier ha ganado 7 veces con cuatro coches de cuatro marcas diferentes (Loeb con 3 de la misma marca) y la de este año 2021 quedará para la posteridad como la última de un WRC , dado que los híbridos el año que viene se llamarán Rally1.

No cabe duda que nos vamos haciendo mayores y para conmemorar la despedida de los WRC en las próximas semanas iremos recordando diferentes ediciones del Rally de Montecarlo desde 1997, año de debut de la normativa que ahora desaparece ( lo sé, en 2011 llegaron los 1.6), aquellas que fueron más emocionantes y recordadas por diferentes aspectos.

¡NO OS LO PERDÁIS!

Cambios y más cambios... ( 1ª parte)

 ...sin duda que eso es lo que más ha sufrido el Mundial de Rallies (y por supuesto la sociedad mundial al completo) desde que hará ya casi un año estallara la dichosa pandemia del COVID-19 cuyas consecuencias por desgracia no parecen tener un final cercano (dicho lo cual espero que tod@s los que leáis esto estéis bien, mucho ánimo).

Once meses han pasado desde el Rally de México ( lo sé, parecen muchos más) y cuán diferente era todo entonces, con un Ogier que se estrenaba con Toyota en lo alto del cajón tras un Montecarlo y Suecia donde Neuville, Evans e incluso Rovanpera le pusieron inusualmente contra las cuerdas en un campeonato que pintaba muy bien en cuanto a competencia y que se truncó para dar un vuelco total en todos los sentidos.
Tod@s sabemos lo que ocurrió después, rallies cancelados uno tras otro, recorte de los rutómetros en el mejor de los casos... pasando por nuevos parajes como Estonia, una nueva y grata victoria de Dani Sordo en Cerdeña y un "fin de fiesta" inédito (aunque pasable) en un Rallyshow de Monza adaptado a las circunstancias que resultó ser un "mini- Monte" bastante decente donde Elfyn Evans llegaba como líder destacado tan sorprendente como merecidamente por delante de un Ogier muy poco habituado a jugarse el título en la última cita.

Ya hablé sobre la irupción del galés cuando ganó en Suecia justo hace un año y de su oportuna llegada a disputar rallies con regularidad que pudo haber remachado con un título histórico y lleno de melancolía (por haber recogido el testigo de Richard Burns).Sin embargo para aguantar la presión de un seis veces campeón del mundo a una sola carta hay que tener la sangre muy fría y Evans terminó cediendo en una zona que, si bien estaba complicada, cierto es también que no pasó por la mejor trazada (como se vio en su propia cámara on board) ni a la velocidad correcta,sin duda por la presión de lo que se estaba jugando; el resto ya es el cuento de otros años, Ogier vuelve a "campeonar"...merecidamente por supuesto. No obstante poco o nada debiéramos reprochar al galés ( yo me incluyo) porque otros antes que él llegaron al último rally dependiendo de sí mismos y se quedaron en el camino; y es justo en esos momentos donde un piloto campeón se distingue del resto.

Un año más Ogier ha demostrado saber esperar su momento, tener una consistencia y fiabilidad claramente superior al resto (que Neuville por ejemplo sigue sin tener) y ser muy consciente de hasta donde podia exprimir el coche sin tenerlo por la mano al cien por cien.  En este sentido Tanak, llegado también a un nuevo equipo salió muy tocado en la comparativa, sin duda también "ayudado" por un Hyundai que persiste en su inconsistencia mecánica.

El francés lleva ya 7 coronas con tres marcas distintas (igualando a Kankkunen) un legado histórico sin duda que da muestra de su calidad como piloto (otros aspectos de su personalidad son historia aparte) y nada ha de envidiar a las 9 de Loeb, es más, me atrevo a decir incluso que llegado a este punto quizá sea más complicado ganar 7 titulos con 3

 marcas distintas que 9 con la misma

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No obstante, las exigencias de una temporada tan inusual como fue la de 2020 hicieron que los pilotos tuviesen que jugar con la baza de no poder fallar con tan pocos rallies a disputar desde Septiembre...y de nuevo Ogier fue el mejor en eso por mucho que personalmente deseara un campeón inédito como Evans.
Aún asi, ¿con una temporada normal de 14 rallies habría Ogier ganado el título? Quiero creer que no. ¿Vosotr@s qué pensáis?