martes, 21 de enero de 2014

" Ogier I " de Mónaco

Muchas ganas había de que diese comienzo este Rally de Montecarlo 2014 por motivos que todos conocemos, pero como suele suceder cuando las expectativas acerca de algo son altas, el resultado de lo acontecido acaba por ser decepcionante. Al menos en gran parte.
Por lo pronto el escenario prometía dar espectáculo (cosa que sucedió plenamente) pero de la parte que tocaba a los pilotos hubo casi más decepciones que alegrías. 
Para empezar la metedura de pata más grande fue la de Thierry Neuville, que pese a tener instrucciones más que precisas sobre el objetivo a alcanzar en Montecarlo, no se le ocurrió otra cosa que salir a tope con lo que el topetazo estaba cantado viendo la climatología. Que le sacase 4 segundos a Ogier en un parcial no creo que le importase mucho a Michel Nandan. Este tremendo error no tiene excusa ninguna y el joven belga va a tener que currar de lo lindo para hacer olvidar esta cagada. De momento la presión con que va a encarar Suecia se me antoja grande porque otro accidente podría ponerle en la picota.
Otro que ni cambiando de coche da pié con bola es Mikko Hirvonen ; tras dos años en el limbo el correr de nuevo con su marca fetiche no le ha hecho recordar el talento que tuvo hace años y anduvo todo el rally peleando con Elfyn Evans y Andreas Mikkelsen hasta que abandonó al final por el dichoso alternador. Pocas excusas tiene Mikko porque varios pilotos estrenaban coche y todos menos uno lo hicieron mucho mejor que él. Otro que va a Suecia con presión.
El siguiente en la lista de decepciones es Latvala. Después de un año entero de acoplamiento al Polo y viendo que en la segunda mitad de año el finlandés progresaba adecuadamente esperaba mucho más de él en Montecarlo. Una vez más estuvo en tierra de nadie peleando durante muchos tramos con Elfyn Evans. Decepcionante.
Y del segundo piloto VW paso al tercero. Lo de Mikkelsen es como lo de Latvala pero elevado al cubo. El año pasado no demostró en ningún momento merecer el asiento de un Polo oficial y en Montecarlo ha mantenido su tendencia tan "prometedora" hasta ser casi ridiculizado por el debutante Evans. Cuando VW anunció su fichaje me pareció estupendo porque sus éxitos en el IRC le avalaban en cierta manera pero hasta la fecha no da señales de nada. Queda demostrado que el IRC no tenía tanto nivel como muchos creían hasta el punto de decir que podría desbancar al WRC. Y esto viene muy a cuento para hablar de otra decepción, la de Robert Kúbica. El campeón del WRC2 lleva dos rallies al máximo nivel y dos abandonos. Éste último en Montecarlo en mi humilde opinión tuvo bastante delito porque ese puente era una zona peligrosa (y seguro anotada) y baste decir que nadie más tuvo problemas allí.
Después de sobrevivir excelentemente a la nieve y el hielo de la primera etapa va y la caga absurdamente. "La gran esperanza polaca" pierde fuelle pero le dejaremos algunos rallies más de margen.
De todos modos ahora recuerdo unas palabras de Carlos Sainz en las que decía que los pilotos de ahora tenían mucho menos nivel que los de hacía diez-quince años atrás. Me parece que tiene toda la razón pues creo que el único que daría la talla en aquella época sería Ogier.

Una vez más el próximamente bicampeón del mundo dio un recital de cuándo y cómo correr. En la primera etapa el orden de salida le perjudicó(hecho que es de agradecer porque aumenta la emoción al contrario que lo de años anteriores con el tramo de clasificación) pero supo mantenerse en la carretera y esperar momentos mejores, los cuales vinieron al día siguiente. La consecuencia de haber madurado como sólo los más grandes lo hacen junto al hecho de tener el mejor coche, no pueden dar otro resultado que no sea una victoria aplastante y estoy seguro que él solo podría bastarse para ganar el campeonato de constructores. Como hiciera su antecesor en el trono del WRC, Ogier va agrandando su leyenda rápidamente y ya ha dejado su huella en el Principado.

Pero no sólo Ogier acapara los elogios en un rally monegasco del que por cierto fue una decepción el que no se corriese el Turini de noche por un leve accidente. Hubo varias sorpresas positivas que espero no sean flor de un día. Ahí queda el estupendo debut de Elfyn Evans con el Fiesta WRC, corriendo de tú a tú con su jefe de filas. Que nadie pierda de vista a este chico, campeón en su día de la Júnior Academy.
Otro chico que apunta alto es la "perla" de Citröen, Sebastien Chardonnet. El tercer "Seb" ganó en Dos Ruedas Motrices, o como se llama ahora RC3. Este año correrá algun rally con el DS3 R5 al igual que Pontus Tidemand lo hará con un Fiesta R5. Van a ser bonitos duelos.
Volviendo con M-Sport,  ha sido muy refrescante ver a un piloto absolutamente privado que le alquiló el coche a Wilson como uno más de tantos carreras-cliente, mojarles la oreja a los primeros espadas de dicha formación. Una formación que afortunadamente no se ha mermado en absoluto por el hecho de perder el patrocinio de Qatar, asunto en el cual Ford tiene bastante que ver ,más que nada porque la publicidad de los motores Ecoboost están por toda la carrocería de los Fiesta. Y no olvidemos tampoco la Copa Dmack que se han sacado de la chistera Wilson y el fabricante de neumáticos chinos con los Fiesta R2 ex- JWRC, mucho más baratos que los "oficiales"DS3 R3 de dicha categoría  en la que por cierto parece ser estará un año más "Cohete" Suárez.
 El caso es que Bryan Bouffier ha hecho el rally de su vida y nadie excepto Ogier pudo seguir su ritmo. Beneficiado por el orden de salida del primer día, supo gestionar perfectamente su ventaja, a diferencia de otros. Bouffier ha estado muy ligado a Peugeot y el año pasado estuvo también en Hyundai desarrollando el I20. Su actuación ha recordado a la de los típicos especialistas tan comunes en épocas anteriores y que daban mucho juego allí donde aparecían. Precisamente por esto no creo que aparezca más en el Mundial hasta el verano pese a los rumores que hablan de un posible retorno a Hyundai.

No le vería ningún sentido a esto teniendo a Dani Sordo en plantilla.
Un Dani Sordo  al que hace tiempo la fortuna le dejó de acompañar, en parte porque él mismo dejó de buscarla. Su estreno con Hyundai prometía mucho y yo pensaba que el podio era factible hubiera o no nieve y hielo. La cosa pintaba muy bien, gracias en parte al cagadón de Neuville, pero errores ajenos aparte, el rally de Sordo era muy correcto a la espera de mejores condiciones en el pavimento. Todos sabemos lo que ocurrió finalmente, un típico fallo de coche nuevo seguramente propiciado por las condiciones meteorológicas junto a una evidente falta de kilómetros del coche. Todos nos quedamos con ganas de mucho más porque el coche tiene buena base, no hay duda. La desgracia es que en principio Sordo no corre hasta Alemania y eso queda lejísimos. Por su bien espero que corra antes, porque lo de jugárselo todo a unos pocos rallies  no suele salir bien. Hacer test es una cosa y correr contra el crono es otra.

Y Citröen qué? otra vez campeón del mundo? Pues no pero para empezar nos han dejado a todos con un palmo de narices porque sus dos pilotos han echo un rally de admirar. A diferencia de Hirvonen con el Fiesta, Mads Ostberg parece haberse acoplado muy bien al DS3. Su planteamiento conservador le ha llevado a un cuarto puesto final que sabe a mucho de cara al futuro próximo en Suecia. Pero mejor sabe el podio de Kris Meeke; un podio histórico porque es el primer británico después de Colin en subirse al cajón. Crucificado por muchos tras sus accidentes en 2013, el norirlandés no obstante demostró su ambición en aquellos rallies queriendo ir a tope en busca del reconocimiento que le diera un volante en el futuro, consciente de que su tiempo se agotaba.
Pues bien, su recompensa llegó, eso sí, gracias en parte al mecenas Al-Qassimi, pero sea como sea, Meekeestá ante la oportunidad de su vida, como lo estuvo Sordo el año pasado. Podrá el británico superar a su amigo cántabro?


Todo está muy verde todavía y Montecarlo siempre ha sido un rally atípico pero ya se pueden atisbar algunas cosas y creo que como algunos no espabilen van a quedar ridiculizados mas pronto que tarde.
De momento el departamento de chapa y pintura de Citröen está parado.




             CLASIFICACIÓN:


                                                   1º  S. Ogier         27 p.
                                                   2º B. Bouffier     18 "
                                                   3º K. Meeke       16 "
                                                   4º J.M. Latvala   13 "

viernes, 10 de enero de 2014

Duelos Históricos vol. V : Opel Insignia OPC vs Opel Vectra Turbo

Bueno pues aquí estamos con otra entrega de estos particulares enfrentamientos entre "viejas glorias" del pasado y sus homólogos actuales ,más o menos asemejados. Debo decir que en las redes sociales anuncié que la marca protagonista iba a ser Audi pero he preferido hacer un cambio por un mero impulso caprichoso. No obstante me dejo pendiente a la marca de Ingoldstadt para próximas entregas.

No hace seis meses que se presentó la última evolución del Insignia OPC ( o más bien restyling), modelo éste que tras aparecer en 2009 hizo resurgir el desaparecido carácter deportivo de Opel en el segmento de las berlinas medias durante más de una década; concretamente desde que cesó la comercialización del Vectra Turbo 4x4 en 1995.
Durante este intervalo temporal han existido inútiles intentos desde GM por cubrir ese hueco con versiones que sólo en su cifra teórica de potencia aparentaban ser berlinas deportivas (al menos a mi parecer). Sin embargo como ya sucediera con el Astra y el Corsa (incluso con los monovolúmenes Zafira y Meriva), la creación del departamento OPC ha propiciado que Opel vuelva a tener coches con un marcado talante dinámico. Ya en su día puse frente a frente al citado Astra con su "ancestro" el GSI, y como entonces la pregunta sigue siendo la misma: nos hace olvidar el OPC al "viejo" Vectra?

Como sucede con tantos y tantos coches actuales el tamaño y peso de éstos ha aumentado exponencialmente con respecto a quince-veinte años atrás y no acabo de tener muy claro el por qué, ya que debería ser casi al revés y en cambio esto sólo sucede con modelos de altos vuelos y precios aún más altos. Para los coches accesibles al común de los mortales nos siguen ofreciendo auténticas ballenas que en la gran mayoría de los casos perjudican seriamente aquello que más apreciamos en Afición al Motor. La comparativa que nos ocupa hoy no es una excepción y entre el Insignia y el Vectra hay nada menos que 400 kilos de diferencia (1840 y 1414 respectivamente) más casi medio metro de largo por otros casi veinte de ancho y alguno menos en altura. Con semejantes cifras el Insignia es un mamut de primer orden y en mi garaje no podría guardarlo sin obstaculizar el paso a otros vecinos. Sin embargo el Vectra va a necesitar algo más que su "estilizada figura" para superar al OPC porque la diferencia de potencia a favor de éste es de 121 caballos (325 vs 204) y eso nos arroja una relación kg/cv de 5,7 frente a los muy discretos 6.9 del Vectra (de hecho está en el límite de lo que podríamos considerar deportivo). El Insignia ya no parece tan mastodóntico.
En lo que a estética concierne de nuevo el Insignia arrastra esa tremenda obesidad ( que pueda albergar llantas de hasta 20" en opción me parece excesivo) y seguro que habrá a quién encandile pero yo me quedo con la proporcionalidad del Vectra. Desde siempre me gustó mucho su carrocería y las llantas tipo aspa en 16" le daban un toque racing muy exclusivo con respecto a versiones normales. Sin embargo y al igual que le ocurriera al Calibra Turbo, el frontal pecaba de ser demasiado soso y, estéticas aparte, unas tomas de aire en condiciones junto con sus correspondientes salidas para refrigerar el motor (al estilo Cosworth o Subaru) habrían paliado las excesivas temperaturas que mermaban al fantástico motor c20let. En este sentido el Insignia sí está más elaborado.

Sentados en el habitáculo no debemos perder la perspectiva de que entre ambos coches han pasado muchos años y por ello el Insignia barre a su antepasado en términos generales con innumerables gadgets que no procede enumerar aquí; no obstante me quedo con detalles del Vectra como los asientos con tapicería de cuero (pese a que dicho cuero no era de excelsa calidad) además del cuadro de relojes con fondo blanco y la palabra turbo en su parte baja, mas el volante de tres radios cuando aún no llevaba airbag. No obstante y al igual que otros coches de su época se echan de menos otros detalles como relojes de presión del turbo o presión y temperatura de aceite, la ausencia del reposapié izquierdo o unos pedales más acordes tanto en colocación como en tacto; y esto va también por un embrague con recorrido excesivo.
Con todo y con eso el comportamiento en ruta podría definirse como algo decepcionante... como el resto de Opel deportivos de esos años. De nuevo el motor se sitúa muy por encima de las capacidades del bastidor y el rendimiento del mítico c20let con culata Cosworth (según el año) sólo brilla realmente en autovías y carreteras poco reviradas donde el cambio Getrac de acertadas relaciones pero malas inserciones(sobretodo la sexta) no tenga que estar usándose constantemente. Y es una pena porque si dicho cambio manual fuese un poco mejor el coche ganaría enteros frente a competencia como el 405 T16 porque el motor goza de una elasticidad soberbia para ser sobrealimentado y ya a poco más de dos mil vueltas hay empuje. Además está la curiosa configuración de la tracción integral que pese a contar con un diferencial central tipo Ferguson (el trasero es convencional),  me gustaría saber a quién se le ocurrió la "genial" idea de darle más par al eje delantero (creo que en torno al 80%), lo que condiciona totalmente el comportamiento del coche. Sin olvidarnos de que al frenar una bomba electro-hidráulica desconecta el eje trasero; no fue extraño comprobar que con los años dicha bomba acabó por joderse y dejaba el coche en un simple tracción delantera.
En este sentido el Insignia cuenta con una transmisión algo mejor dado que el diferencial central, pese a ser Haldex, puede variar el reparto de par entre ambos ejes dependiendo de las circunstancias y el trasero está controlado electrónicamente; yo repudio los Haldex porque no me parecen nada deportivos pese a que han ido mejorándolos pero el 4x4 del OPC es mejor que el del Vectra.
La motorización es otro cantar porque pese a tomarla prestada de Saab (marca perteneciente a GM), el 2800 V6 sigue teniendo inyección indirecta cosa que me parece un atraso importante hoy día. Al menos la fiabilidad está casi garantizada teniendo en cuenta quién lo desarrolló y viendo su discreta compresión de 9,5:1. Aún así prefiero el turbo del Vectra.
Y no por capricho, sino porque a la hora de darlo todo en carretera un motor como el del OPC tenderá a propiciar subviraje, aunque en su caso el 4x4 mitigará más ese comportamiento que en el Vectra, en el cual su extraño reparto de par no mitigará, sino que más bien aumentará dicho subviraje. Al que tampoco ayudará una dirección poco comunicativa y con más de tres vueltas entre topes.
Me quedaba comentar el cambio automático del Insignia, el cual debo criticar doblemente; por un lado está el hecho de no disponer de caja manual, manía ésta de muchas marcas no sé a cuento de qué, pero nos están privando de sentir a tope las bondades de muchos coches deportivos que de tener cambios manuales disfrutaríamos más todavía. Por el otro lado está la configuración algo retrasada de dicho cambio automático, que no dispone de doble embrague. Ello la hace ser algo lenta pero el gigantesco par del motor ayuda a mitigar esa carencia si queremos "sacarle las tripas" al coche.
En este aspecto de las cajas de cambio voy a dar un empate técnico entre ambos coches porque pese a que la del vectra tiene algunos problemas a la hora de insertar ciertas marchas, no es menos cierto que los desarrollos de las mismas son casi perfectos y gracias a ello, el Vectra tiene unas prestaciones notables (ver abajo).

Así que tras valorar lo bueno y regular de ambos, creo que no me decanto totalmente por ninguno. El OPC no me hace olvidar al Vectra Turbo pero tampoco me quedo con éste último pese a que, al menos en línea recta, mantiene el tipo muy dignamente con su descendiente.
Si acaso haría un híbrido con el motor del Vectra y la transmisión del OPC, así a grosso modo.

                                                Vectra                    Insignia
0-100 km/h                                  6,8                          6,3


0-400 m.                                     14,7                        14,9


0-1000 m.                                   27,3                        26,6