Un grande, Malcolm Wilson

Estas últimas semanas del año, con todos los equipos testando sus próximas evoluciones de cara al 2019, M-Sport ha seguido acaparando mucha de la actualidad en el WRC aún sin tener ya en plantilla a Ogier.

La misma razón que propició la salida del pluri-campeón francés es la que ha mantenido a la formación creada por Malcolm Wilson en la cuerda floja durante no pocos días para poder inscribirse en el Mundial de 2019; a la ya consabida falta de decisión por parte de Ford  (más allá del soporte técnico) se le ha unido la dificultad de encontrar un sustituto para Red Bull... o los que hubiesen sido necesarios. Ello sin duda complicó hasta el imposible la posibilidad de fichar a un Loeb en búsqueda de asiento y gracias al buen hacer de un equipo más que competitivo finalmente no nos hemos quedado con un Mundial cojo... aunque sí con menos coches.

De momento y para Montecarlo y Suecia M-Sport alineará tres Fiesta WRC en manos de Evans (que pasa a ser el punta de lanza), Suninen y Pontus Tidemand como novedad dentro del campeonato absoluto tras su titulo y sub-campeonato de 2017 y 18 respectivamente en WRC2.

No obstante más allá de Suecia lo más probable es que ese tercer coche no tenga más que alguna otra aparición esporádica con un piloto que venga con el dinero por delante dadas las circunstancias...y gracias. Ya hablamos de este tema semanas atrás pero esta vez el foco lo queremos poner en otra cosa.

Obvio era que cuando Ogier se marchase un fin de ciclo se haría obligado así como un cambio en la gestión y objetivos del equipo...que finalmente se ha producido aunque de un modo más abrupto del esperado.

UNA VIDA EN LOS RALLIES

Todo en esta vida se basa en ciclos y en M-Sport el año 2018 ha supuesto el fin de uno que sin duda ha sido el mejor de su dilatada historia en el WRC. No hay duda que para un equipo privado el tener al mejor piloto y ofrecerle el mejor material para luchar y vencer a otros tres equipos oficiales ha debido suponer un esfuerzo titánico a todos los niveles, logístico, técnico,... que ha desembocado en cambios profundos de cara a esta nueva etapa que empieza muy pronto en Montecarlo.

Después de 21 años ininterrumpidos como team manager, Malcolm Wilson dará un paso atrás como cabeza visible en los service park del Mundial para ocuparse de otros campos que ahora, en estas circunstancias, pasan por ser determinantes para la supervivencia de la empresa que fundase allá por 1979.

Una vida dedicada a una pasión, primero como piloto y desde 1997 como preparador oficial de Ford en el WRC (hasta 2012) que llega, por el momento, hasta el día de hoy. Demasiado tiempo como para no dedicar unas líneas a tan longeva trayectoria.

El Mundial de Rallies tiene su propio Hall of Fame y en el, por derecho propio, está ya Malcolm Wilson; nombres como Jean Todt, David Richards, Ove Andersson o Guy Frequelin están en él también y todos ellos fueron cocineros antes que frailes, es decir, pilotos y después directores de equipo en el Mundial.

La trayectoria como piloto de Malcolm ha estado muy estrechamente ligada a Ford (como preludio de lo que vendría años después), conduciendo (y estando involucrado en el desarrollo del clásico Escort RS1700T) modelos míticos de la marca del óvalo como el Escort RS1800, el RS2000 y el RS1600i antes de que entre 1990 y 1995 condujese los Sierra y Escort Cosworth para retirarse y dirigir plenamente centrado su ya reputada compañía que desde 1997 hasta 2012 se encargaría de fabricar y hacer correr los Escort, Focus y Fiesta WRC respectivamente (amén de expandirse a otros campeonatos y disciplinas como los GT para ser más versátiles y expandirse comercialmente ganando experiencia y competitividad)

Su rendimiento al volante, al menos en el Mundial, no fue demasiado exitoso acumulando dos podios (1989 en Nueva Zelanda y 1993 en Gales) quizá porque sus programas siempre fueron muy reducidos, alternándolo con el campeonato británico donde si logró el título en tres ocasiones

Ocasionalmente en los años 80 también fue piloto de Audi, Opel y Austin, marca británica con la que tuvo su programa más amplio en 1986 pero con la que acumuló hasta seis abandonos de un total de seis rallies al volante del Metro 6R4.

De sus años como preparador oficial de Ford, la verdad es que a pesar de haber contado con pilotos de primerísimo nivel (McRae, Sainz, Kankkunen, Solberg, Gronholm...) hasta la llegada de Ogier en 2017 nunca pudo ganar el título de ellos y tan sólo en 2006 y 2007 consiguió el de constructores.

Si queréis ver al detalle todos aquellos años desde 1997 hasta el 2012, podéis leeros los artículos que sobre ellos publicamos hace unos años pinchando en los links de debajo.

Ford en el WRC -2   Ford en el WRC 3

El "nuevo" Loeb

Parecía que tras el desenlace de una temporada histórica tocaban unos meses de tranquilidad (sólo dos eso si) antes de enfilar otro año que, visto lo visto, podría ser incluso mejor.

No pocos han sido los acontecimientos acaecidos en las últimas dos/tres semanas y no menos imperativa es la necesidad de comentarlos todos...empezando por la primera "rajada" de Ogier como piloto de Citröen.

Vaya por delante que desde que se conoció el regreso de éste a la que fue su "casa" y estando Loeb todavía "activo" en la misma con los precedentes de ambos en tiempos pasados, no era difícil esperar algún movimiento, digamos extraño, que de algún modo hiciera imposible la convivencia de ambos pluri-campeones en la misma asistencia. Y el primer chispazo (al menos público) para que la traca final se encendiera vino del mismo Ogier aludiendo una vez más al tan manido orden de salida y a la ventaja teórica de la que disfrutan ciertos pilotos que no corren todo el campeonato gracias a dicho sistema; qué casualidad que entre esos aludidos está Loeb y qué curioso que recientemente el nona-campeón venciese en el RallyRACC justo por delante del de Gap. 

El dardo no podía ser más clarito y sutil.

Hasta aquí no hay demasiadas sorpresas ya que si de algo ha adolecido siempre Ogier es de no saber comportarse en la derrota y sabe que Loeb aún le puede hacer morder el polvo; y que ello suceda dado el status de uno y otro hoy en día le dejaría por los suelos... más aún con el mismo coche.

Lo que ya si fue más inesperado fue la no continuidad de Abu Dhabi como sponsor principal del Citröen World Rally Team que inmediatamente significó el "despido procedente" de Ostberg, Breen...y del mismo Loeb también dado que sin la aportación del emirato sólo hay "pasta" para dos coches.

Con la mecha de la traca de final de año ya encendida los rumores se disparaban todavía más (por si aún no lo estaban lo suficiente) acerca de un posible "trasvase" de patrocinios entre M-Sport y Citröen es decir, Abu Dhabi a Cumbría y Red Bull a París...con la hipotética guinda de Loeb para Malcolm Wilson.

No obstante la que habría sido jugada más que maestra por parte de Malcolm ha estado muy falta de financiación como para "seducir" al piloto de Haguenau hasta tal punto que ahora mismo ni siquiera tiene asegurada su presencia en el WRC 2019 con un solo coche y el próximo viernes 21 termina el plazo para inscribirse al mismo. A día de hoy M-Sport contaba con Suninen como único piloto confirmado ( ya han hecho test de cara a Montecarlo) y con Evans y alguno más de los "desterrados" ( Breen, Ostberg, Paddon) en la recámara lo que ya de por sí le iba a dejar en una posición de absoluta desventaja con respecto a los demás equipos... si es que consiguen primero la moratoria de la FIA para seguir buscando patrocinio, cosa que otros años por desgracia también han necesitado.

Resulta muy chocante que en un momento de auge total del WRC con una aparente buena gestión de los derechos audiovisuales del certamen, tengamos dos de los cuatro equipos participantes renunciando ya no sólo a un tercer coche sino incluso siquiera a participar con uno solo.
No quiero ni pensar lo cojo que quedaría el Mundial con sólo tres marcas y una de ellas mermada con un coche menos; ¿acaso el WRC se está viendo arrinconado frente a otras disciplinas del motorsport en lo que se refiere a sponsorizacion? No lo veo descabellado... y quizá la "hibridación" sea la clave para volver a atraer firmas. Sin ir más lejos el grupo VW dice, entre bastidores claro, que con un Mundial "híbrido/electrificado" la vuelta de Audi sería factible.
No se debe olvidar que el banco de pruebas más fiel para aplicar tecnología de competición a coches de calle fue y sigue siendo el Mundial de Rallies y a sabiendas de hacia donde se encamina la industria automovilistica el paso debiera de ir dándose ya...o al menos marcarse un plazo para empezar.

LÍO A LA VISTA

Con estas que Loeb se ha visto en dos meses encumbrado como en sus mejores años y despedido como un "currito" cualquiera... por segunda vez. Parece mentira que el grupo PSA se haya mostrado una vez más tan ingrato con el que ha sido el artífice de sus mayores logros en el WRC (sin ir más lejos este último año y medio "rehaciendo" el C3); ciertamente no demuestran tener nada de vergüenza ni valores por tratar tan mal a un piloto de leyenda que siempre ha demostrado una fidelidad total a la marca y que por dos veces ha sido "despachado" (sin contar el intento que hubo en 2011 por favorecer a Ogier perpetrado por el entonces team manager Quesnel y detenido desde las altas esferas gracias a Frequelin).

Después de tanto tiempo y dos intentos fallidos (Ford y VW), cuando ya parecía que nos quedaríamos con las ganas, veremos a un Loeb inédito fuera de la que ha sido su "zona de confort" durante 16 años. Desconozco quién se puso antes en contacto con quién, si  Loeb con Hyundai o al revés pero quizá por falta de opciones (si Toyota hubiese tenido hueco...) o porque los coreanos le pueden ofrecer llegado el momento un coche en el WRX para que se "distraiga" ... el caso es que se mire por donde se mire este es un movimiento que pasará a la historia y marcará un antes y después.

En el plazo más inmediato, para Hyundai supone una inyección de positivismo absoluta después de un año en el que han fracasado por partida doble y sin duda los aires de renovación y ambición que traerá consigo Loeb ayudarán a olvidar lo malo y centrarse en lo que parece va a ser su temporada más decisiva.

No obstante, el acomodo que ahora tendrán que hacer al francés traerá consigo efectos colaterales que ya está sufriendo Dani Sordo sin comerlo ni beberlo... aunque como suele pasar en momentos de "crisis", siempre se suele romper la cadena por el eslabón más débil; el cántabro tenía ya pactado un programa con 10 rallies pero visto lo visto van a ser algunos menos. El status que tiene Sordo con respecto a Neuville y Mikkelsen es ese precisamente. Con Paddon fuera y sin posibilidad de tener 4 coches (algo demasiado caro para el beneficio que conlleva) la alternancia estaba claro quién la tendría que hacer.

Se está hablando mucho, no sin razón, de que Mikkelsen debería haber sido el "damnificado" ya que en todo el año no ha conseguido un sólo resultado decente para el nivel que se le suponía cuando fichó ni por el contrato que firmó... (y parece que en Hyundai lo han intentado)  pero por lo visto el noruego muy consciente de que por rendimiento no podía sostener su asiento, ha echado mano precisamente de ese contrato para seguir siendo "intocable" otro añito más. Es una pena el declive que ha sufrido este muchacho para llegar a "amenazar" con pleitos legales para seguir corriendo.
Sin embargo, si Mikkelsen no ha dado pie con bola Sordo a pesar de conseguir casi los mismos puntos con la mitad de rallies disputados tampoco ha logrado pegar un mazazo en la mesa en forma de grandes actuaciones en este 2018 para que Hyundai se hubiese atrevido a quitar al escandinavo, con lo que la situación es la que es... y ya veremos qué depara el medio plazo.

Por ahora y después de 12 años no vamos a ver al de Puente de San Miguel en el Principado de Mónaco porque Loeb, (que no dudo ya tiene los galones de mando en Hyundai) va a venir a toda prisa del Dakar para testar el I20 por primera vez tan solo siete días antes de que comience el "Monte"y regalarnos a tod@s una nueva e inédita batalla con su némesis Ogier. Todo un plato fuerte para empezar el nuevo año que promete emociones fuertes como la cosa le vaya bien al galo en su debut con su nueva marca; que nadie descarte ver a Loeb corriendo lo que sea necesario si se ve con opciones de título... y si para ello tiene que pasar por encima de Neuville o de Sordo, lo hará.
Con pasar por encima me refiero a que en el caso del belga, mucho va a tener que esforzarse éste para contener a su nuevo "compi" si no quiere ver cómo todos los esfuerzos del equipo se centran en Loeb, y en el caso de Sordo pues que cuanto mejor le vaya a Loeb, peor será para él porque son dos para un coche solo.

Personalmente creo que se va "a comer con patatas" a ambos ( existe la posibilidad de que Neuville pudiese dar un salto de madurez ante este desafio pero lo veo remoto) y que va a luchar por el título con Ogier y Tanak;. Aunque todos, incluido Ogier, van a tener que exigirse más de lo que lo han hecho porque Loeb todavía hay para presentar una batalla muy dura; menudo año nos espera.

Abrillantando el CERA (1)

Dos semanas atrás se celebraba la última cita de un CERA 2018 que sin duda ha terminado mucho mejor de lo que cabía esperar allá por el mes de Marzo con el lío de las manguetas etc, ya bien hablado en su día.

No obstante el calendario excesivamente cargado de rallies suponía ya de partida un escollo importante que como siempre al final han sufrido los pilotos (Iván Ares por ejemplo,aunque otros ciertamente supieron sacarle beneficio y eso precisamente no es nada equitativo con los que corrieron todas las citas) y que por fortuna parece que en 2019 será subsanado (aunque también como siempre hay voces discordantes al respecto).
En estos meses no he podido escribir mucho sobre nuestro campeonato patrio pero si hemos estado al tanto de lo que iba sucediendo (en RRSS hemos estado muy activos) y ciertamente este sexto título para Miguel Fuster es muy merecido y no exento de mérito por haber tenido que sufrir la pataleta anual de RMC y buscarse otro preparador (con cambio de marca de neumáticos incluida) recién empezado el certamen con lo que ello implica a muchos niveles y con la competencia que había enfrente; ha sido un gustazo comprobar también cómo otro pilotazo en su día como Quique Ojeda ha redirigido su carrera con el equipo Llanes Motorsport haciéndose cargo del R5 del ya hexacampeón de un modo impecable sin duda ayudado por un equipo más que cualificado; no debemos pasar por alto, más allá de formatos, reglamentaciones y calendarios que en estos momentos en España podemos jactarnos de tener muy buenos profesionales al máximo nivel en forma de
preparadores.

Si contabilizamos los coches que este año han estado ganando carreras u ocupando el podio, (apariciones estelares como las de Dani Solá o Pepe López incluidas) nos juntamos con hasta siete preparadores distintos entre R5 y N5. En el caso de unos son coches comprados al constructor de turno con el dinero contante y sonante por delante y en el caso de otros son coches construidos y evolucionados de cero; quién dijo crisis? Es para estar contentos.

Como decía, el año empezó ya torcido en parte por la polémica arrastrada del 2017 amén de la supuesta cercanía de los N5 frente a los R5 junto con el cambio de formato del certamen a 11 rallies con mismo coeficiente para todos; la cosa empeoró tras el Cocido con el mangueta-gate pero afortunadamente el esfuerzo de los de siempre (pilotos, copis y allegados) nos ha brindado un campeonato digno de recordarse...por la excelsa competitividad en los tramos y por haber sido el último en el formato actual.


LUCHA SIN CUARTEL

En lo que se refiere a la pelea netamente deportiva, el campeón reinante hasta ahora venía de un año exigido hasta cierto punto, exactamente hasta que Cristian García dejó el campeonato, y que le sirvió a Ares para conocer el Hyundai y empezar a explorar sus posibilidades; ciertamente la competencia que tuvo fue justita (lo que no quita su mérito para campeonar, no se entienda mal).
El 2018 recién finiquitado sin duda que ha sido otro cantar; para empezar por tener que sacar un presupuesto de 11 rallies a sabiendas de que muy posiblemente tres de ellos irían "a la basura"
(extrapolable a "casi" todos los pilotos) y después porque no ha habido rally en que no hubiese una competencia feroz (cosa que si pasó en 2017) y dar el cien por cien no siempre ha sido posible.
El nivel del CERA 2018 ha sido inesperadamente alto rally tras rally y Ares se ha visto exigido mucho más que en 2017; en esa exigencia superior es donde han habido pequeños altibajos (falta de confianza puntual, montas de gomas,etc) a pesar de haber sido el piloto más regular en términos globales pero no en victorias netas; justo? ni mucho menos pero tener tantos descartes penaliza precisamente esa regularidad. Una incongruencia total.

En otro formato más justo sin duda Ares habría campeonado de nuevo pero "premiando" como se premiaba este año el conseguir victorias es donde precisamente ha residido el mérito de uno de los mejores pilotos de rallies que ha dado España sin ninguna duda. Don Miguel Fuster sigue engrandeciendo su leyenda y acercándose por palmarés a dos "monstruos" como Puras y Zanini.
Y digo por palmarés, porque en otros aspectos podría estar al mismo nivel sino por encima;
concretamente en la diversidad de coches con los que ha ido acumulando esos seis títulos...y en los años pasados entre todos esos campeonatos.
Desde Kit Car (o F2) pasando por S2000, GT y R5. Cada uno con unas connotaciones propias y todos llevados a la victoria con las mismas manos; no hay duda que pudo haber tenido sitio en el Mundial...al menos para haberse probado como hicieron el mismo Puras, Climent, Ojeda, Solá,etc.

Las comparaciones son siempre complicadas pero es justo decir que otros pilotos de su "quinta" y también campeones no tuvieron tan por la mano lo de ganar con coches dispares y eso hay que reconocérselo a Fuster porque también estuvo a punto de ganar con un S1600 en 2006 y sólo un Dani Solá recién llegado del WRC pudo superarle; ahí queda.
 A lo ya comentado añadiría sin miedo a equivocarme que muy bien podría haber sido este su mejor año teniendo en cuenta la exigencia dentro y fuera de los tramos; dentro ya sabemos tod@s los contrincantes que se le han ido poniendo por delante (algunos con mucha velocidad y muchos menos años en el dni) y fuera con el ya consabido cambio obligado de preparador y gomas más un siempre inesperado accidente de tráfico y la consiguiente recuperación a toda prisa... con casi 50 "palos".
Antes mencionaba que Ares, por "H o por B", no pudo responder a esa mayor exigencia desde 2017; Fuster en cambio si encontró ese plus a pesar de lo ya dicho, y a un doble abandono en Ferrol y el Princesa que le dejaron a todo o nada. Lo que vino después tod@s lo sabemos y un poco como ya hiciera Tanak en el Mundial ( aunque con mejor resultado) encadenó tres victorias letales para el gallego Ares por los motivos ya comentados.

Ahora es cuando algun@s, quizá much@s de vosotr@s me diríais que con un Jose Antonio Suárez plenamente integrado en el CERA otro gallo habría cantado. En la encuesta del blog en Twitter que hicimos semanas atrás lo dejasteis bien clarito y ciertamente que yo no estoy en desacuerdo, pero de ello y de alguna otra cosa más seguiremos hablaremos dentro de unos días.