domingo, 28 de diciembre de 2014

Duelos Históricos vol.VIII : Subaru Impreza WRX STI

Antes de nada espero que estéis pasando unas buenas navidades y entréis a 2015 con buena inercia.
Y después de soltar el topicazo es hora de hablar de uno de los automóviles de calle más racing de la historia, un coche al que todo aquel que tenga un mínimo conocimiento sobre coches enseguida identifica con los rallies; poco importa que Subaru abandonara el WRC hace seis años porque la huella que dejaron en aficionados consagrados y neófitos de todo el planeta sigue intacta a pesar de los años, o mejor dicho de las décadas. Semejante pedigrí sólo es posible conseguirlo tras largos años de estudio, evolución y dedicación de excelentes profesionales, cada uno en su especialidad, pero con un sólo propósito: ganar rallies.  Muy pocos constructores han logrado una imagen de marca como Subaru hasta el punto de que sólo Mitsubishi podría comparársele.



Por desgracia Mitsubishi ha finiquitado al mítico Lancer Evolution y a los "rallyeros" sólo nos queda ya el Impreza; bueno ya ni eso porque ahora el STI ya no se denomina Impreza, aunque para nosotros siempre se llamará así.
Sin embargo el hecho de que el actual Impreza STI sea el último de su especie no significa que sea perfecto y lo vamos a enfrentar a su homónimo de hace once años para ver si realmente sigue siendo digno de sus antepasados, que son muchos y de mucho nivel. Lástima que a España no llegara ninguno de aquellos Type R y RA ( versiones aligeradas y con mejoras en transmisión y cambio) por no hablar de los RB5, Prodrive 1, 22B o las ediciones especiales de Colin McRae y Petter Solberg.

El que sí llegó a España fue curiosamente el último STI que ganó el Mundial de Rallies en manos de Solberg allá por 2003. La versión de calle salió a la venta a principios de aquel año y estuvo vigente hasta finales de 2005, momento en que se dio el "salto" de cilindrada entre otras cosas.
Aquel STI abandonó los polémicos faros redondos que tanto se criticaron del modelo anterior y adoptó otros mucho más aceptados; por contra, perdió definitivamente los enormes antiniebla tan característicos.


Tanto el 2003 como el 2014 siguen las mismas pautas en cuanto a diseño exterior, carrocería tradicional de tres volúmenes con los típicos aditamentos aerodinámicos (alerón posterior) y prácticos ( toma de aire en el capó y paragolpes hacia el intercooler y frenos respectivamente, aletas ensanchadas) aunque recuerdo que el impacto visual del 2003 fue mayor que el de 2014 seguramente porque entonces en España no estábamos aún acostumbrados a estos coches y la combinación de azul con llantas doradas (ahora negras también) era y es muy evocadora.
Sin embargo y pese a las similitudes anteriores el STI 2014 no ha sido ajeno al gigantismo sufrido por todos los coches en la última década y a simple vista se le advierte bastante más mastodóntico y pesado que el STI 2003; un mal este que no tiene remedio y con el que debemos acostumbrarnos a convivir. Por ello sólo queda comprobar que los ingenieros de turno hallan sabido "camuflar" esas gorduras lo mejor posible.
Como decía el 2014 es casi 20 cm más largo, 6 cm más ancho, con 13 cm más de batalla y alrededor de 100 kg más pesado que el 2003. Y entre medias de uno y otro 25 caballos. Con estos datos ya nos podemos hacer una idea de cómo será el comportamiento de cada uno pero en lo que a estética se refiere no me resulta fácil decantarme por alguno y por muy ligero margen elijo el 2003 pese a que once años después empieza a verse algo clásica su carrocería.



 La arquitectura mecánica y estética (del motor me refiero) sigue siendo casi la misma desde aquellos Legacy Turbo y el aumento de cilindrada en 500 cc es inapreciable. Tan similares son ambos motores que tanto la potencia máxima como el par motor los entregan a las mismas revoluciones (ver esquema abajo); incluso tienen casi el mismo retardo del turbo por debajo de la barrera de las 3500 rpm y eso es un punto negativo para el 2014 ya que significa que su motor mantiene la inyección indirecta (de hecho está inalterable desde 2007) cuando en un coche de este nivel lo suyo era llevar la más moderna inyección directa. Primer borrón para Subaru.
Sentados en el habitáculo del 2014 lo primero que me sorprende y me deja algo confuso es la ausencia de asientos tipo bacquet por otros que sí, sujetan el cuerpo dignamente, pero son demasiado convencionales para la esencia de este coche con reposacabezas independiente como los de cualquier otra berlina diésel de 100 caballos. Al menos sí mantiene el freno de mano de toda la vida ( ya sería el colmo) y un cambio manual que destila un sonido metálico muy tentador. También la dirección es hidráulica lo que ayudará a tener mayor feeling con la carretera. Una pena que no incorpore relojes analógicos o al menos digitales como los del Nissan GT-R para la presión del turbo, aceite, etc



En este sentido el STI 2003 es más puro, no por los relojes que tampoco los llevaba, pero sí por unos asientos y un volante Momo que mantenían la esencia racing de los primeros STI de los años 90 e incluso los GT que sí vinieron a España; otros detalles muy racing  del 2003 son la regulación del chivato que te avisa del momento óptimo para cambiar de marcha, muy orientado a preparaciones de motor o a track days y el sistema de refrigeración del intercooler mediante agua pulverizada que se puede activar desde un botón en el salpicadero. Por cierto, a modo de curiosidad, alguien ha notado que las ruletas de la consola central (sistema éste de las ruletas algo antiguo ya para el 2014) que regulan el climatizador/aire acondicionado, calefacción...son prácticamente idénticas en ambos modelos pese a los años?


 Si no fuese por los mandos que permiten variar el comportamiento del motor y el diferencial central en el STI 2014, junto con la información que te transmite al respecto la pantalla situada entre el velocímetro y las revoluciones, el "antiguo" 2003 me encandilaría claramente; de este modo casi hay empate técnico.
Pero donde las diferencias entre ambos serán definitivas es en plena conducción. Ahí el STI 2014 saca pecho con una transmisión que es casi inmejorable (quizá con el AYC del Evo, pero ese es otro tema) y el 2003 con sus "conservadores" diferenciales central de acoplamiento viscoso (en el que el eje trasero recibe en torno al 60% del par), trasero autoblocante y delantero suretrac (a medio camino entre un autoblocante helicoidal y uno de discos) puede trabajar por el conductor hasta cierto punto pero será éste el que tenga la última palabra sobre cómo y cuánto de rápido quiere ir; y a más rapidez mayor destreza tendrá que tener. No obstante, dadas las grandes diferencias entre ambos modelos en cuanto a peso o cotas y sobretodo, la similitud de rendimiento entre sus respectivos motores, el STI 2014 necesitará un tramo muy revirado y con un pavimento en bastante mal estado ( si es en tierra o mojado mejor) para sacar partido de su mejor transmisión, y eso que la caja de cambio está a la altura ( pero la del 2003 también, y además con unas relaciones muy muy parejas) porque la física no perdona a la hora de frenar los kilos o de jugar con las inercias.Claro el chasis de éste resiste más torsiones pero es lógico porque arrastra más kilos. Eso sí la dirección en el 2014 es algo más directa pero la compenetración entre conductor y máquina es mayor en el 2003, lo cual no exime de necesitar mayor nivel de conducción para rodar a ritmos altos ya que la tendencia de éste será claramente sobreviradora cuanto más rápido vayamos, muy al contrario del 2014 que ante la falta de agilidad debe dejarlo todo al buen hacer de sus diferenciales y sólo deslizará si nosotros así lo reglamos desde el asiento.


 Otra tendencia general de los coches actuales por muy deportivos que sean, y el STI 2014 no es excepcional. Para muestra un botón: quién podría imaginarse un STI con controles de estabilidad? Pues sí, ahora lo lleva y menos mal que es desconectable por completo.
Eso sí, en favor del 2014 hay que decir que el 2003 va excesivamente duro de suspensiones y resulta muy rebotón para disponer de tracción integral (y no una cualquiera precisamente), lo cual hace que pierda cierta efectividad. Aquí sí se nota la evolución en el 2014 que absorbe mucho más la "orografía" del terreno para que los diferenciales hagan su trabajo.



Y de nuevo he de aludir al motor EJ257 del STI 2014 porque sin duda supone el mayor hándicap (que no el único) después de analizar el coche en su conjunto frente a su "ancestro" de 2003. Ya no sólo por la falta de inyección directa si no por la potencia declarada que visto lo visto, también se antoja escasa con los kilos y una transmisión tan vanguardista. Puede que con haber llegado a los 330 cv dejando todo tal cual, pese a seguir teniendo un rango de empuje escaso ( cosa que gracias a la buena caja de cambio facilita una conducción muy de rallies) dicho empuje sería mayor y su superioridad sería indiscutible frente a anteriores STI`s como el 2003 ahora.
Y también frente a la competencia actual, léase Audis RS por ejemplo, su carácter rudo que ya es notable para lo que se lleva actualmente, se vería incrementado un poco más todavía y además con mejores prestaciones.
Pero el coche es como es y por tanto no me hace olvidar al STI 2003, el cual si en España hubiese tenido el DCCD ( el reglaje del diferencial central) como sí lo tuvieron otros países ( Gran Bretaña, EEUU y Japón por supuesto) no habría duda alguna de que sería el ganador.










                                STI 2003                                                        STI 2014




                            265cv a 6000 rpm                                          300cv 6000 rpm


                            343 Nm a 4000 rpm                                       407 Nm a 4000 rpm








0-100 km/h                        5,7                                                                  5,3




0-400 m.                            13,9                                                                13,5




0-1000 m                           25,7                                                                25,3









miércoles, 17 de diciembre de 2014

Terminó el culebrón

Después de tantos meses de habladurías y rumores por doquier, muchos de los cuales han acabado por ser veraces por cierto, todas las especulaciones acerca de los cambios de asiento entre los pilotos y escuderías top han sido revelados por fin (de manera oficial me refiero) con la puesta en escena del "paripé" que montaron en la sede de McLaren los Alonso, Ron Dennis y cía. Pero como decía Jack "el destripador", vayamos por partes.


 Para bien o para mal en el "Gran Circo" siempre han habido y habrán determinados personajes, sobretodo pilotos,  que siempre están en el ojo del huracán mediático sin importar que su rendimiento competitivo esté lejos de ser el mejor; cabe decir que para llegar a ese status mediático hacen falta determinadas cualidades como carácter, talento y por qué no decirlo, chulería y prepotencia.
En la F1 actual dichos puntos de referencia son tres: Hamilton, Alonso y Vettel. Ellos tres son de lo mejorcito que ha pasado por el campeonato en toda la historia hasta el punto de que si por casualidad ninguno de los tres hubiese estado inmiscuido en la lucha por el título este 2014, habría habido más cobertura sobre el futuro de estos tres "tenores" que por el desenlace del propio campeonato y su normal desarrollo. De hecho incluso con Hamilton como principal protagonista el campeonato 2014 se ha visto eclipsado por los dimes y diretes de 2015.



Por supuesto si unimos uno de estos tres top driver a la escudería más glamurosa, mediática y exitosa de la F1 el cóctel puede ser explosivo; más aún si los resultados deseados no acaban de llegar nunca.
Obviamente hablo de Ferrari y Alonso, un binomio que todos esperaban sería histórico ( y que lo ha sido mal que le pese a algunos) desde el mismo momento en que el asturiano "dimitió" en Mclaren allá por 2007. Como decía, es tal la aureola mediática e incluso mística en la que está envuelta la Scudería que me resulta muy difícil pensar cómo será recordado este último lustro 2010-2014 para generaciones venideras, si como la supremacía de Red Bull o como el estrepitoso ridículo de Ferrari.

Pues bien, justamente ahora, estando a las puertas de 2015 es cuando podemos decir que todo aquello que comenzó como decía más arriba en Diciembre de 2007, ha tocado a su fin y otra época comienza.
Lo curioso es que ninguno de los que entonces luchaba por el título se ha retirado ( Button por los pelos) sino que lo que han hecho es cambiar de equipo. A partir de ahora tenemos muy bien diferenciados y con proyectos enfocados a largo plazo (si es que existe ese término en la F1) a los Hamilton, Alonso y Vettel.
Personalmente lo de estos últimos cinco años ha sido una pesadez mental, año tras año con las mismas promesas desde Ferrari con tener por fin un coche digno y una y otra vez chocando con el poderío de Red Bull y su "savoir fair". Y si esto no fuese suficiente también aguantando las enajenaciones de Antonio Lobato y el resto de  periodistas "secuaces" que antes de llegar Alonso a la F1pensaban que el término sting se refería a un cantante y cuando éste se retire volverán a su caverna (siempre que Carlos Sainz Jr. no lo evite). Deseando estoy que Movistar compre los derechos de retransmisión a Antena 3 y comience también otra época en este sentido. Bye Bye Lobato.

Este cambio de ciclo se ha dado ahora, de cara a 2015, pero su origen se remonta al verano de 2013(así como el anterior lo fue en Diciembre de 2007) cuando el retorno de Honda junto a Mclaren era un hecho. Para entonces Fernando Alonso debía estar extasiado de fracasos y aunque ahora aleguen como causas de su marcha de Ferrari la desaparición de Botín y la marcha de Montezemolo, para 2013 aún estaban ambos en la Scudería, y también Domenicali por lo que ello no fue óbice para que el asturiano se dejara querer por el equipo que le engañó como a un chino en 2007 (y del que dijo jamás volvería por haber una conspiración británica contra él) pero que al mismo tiempo era la única y/o última opción real de "subirse" a un proyecto ganador, dado que ir a Mercedes teniendo éstos a Rosberg y Hamilton era más especulativo que otra cosa. Todavía se habla de que Alonso esperaría una salida de alguno de los ahora pilotos titulares de Mercedes para subirse al mejor coche de la parrilla pero yo creo que en cuanto se le vea al Mclaren un mínimo potencial Alonso seguirá allí porque esta vez el equipo se lo han hecho a medida, empezando por su compañero de pista y terminando por su ingeniero (de pista también) más otros tantos profesionales venidos de Ferrari y de Lotus por ejemplo. Jenson Button  nunca ha sido un killer y a estas alturas lo será menos todavía siendo Alonso el que apostó por él, aunque fuese por propio interés. Además para que Alonso llegara a Mercedes... a dónde demonios van a irse Nico o Lewis mientras el coche plateado sea tan competitivo?


Por cierto, hace un segundo hablaba de la gente que Alonso se ha traído de Ferrari pero el futuro del más mediático de todos, para los españoles claro, sigue sin estar nada claro. Pedro de la Rosa se ha convertido en el escudero del asturiano, dicho desde el cariño of course, y el problema me temo reside en la tensa relación que hay entre el catalán y Mclaren; nada que Alonso no pueda resolver con una rabieta de las suyas.

Como decía en el primer párrafo, la tan esperada confirmación del retorno del asturiano a Mclaren  ha resultado ser tan cómica como elegante ( por el escenario escogido y la vestimenta de los presentes).
La conclusión de aquella comparecencia histórica tras escuchar a unos y otros es que Lewis Hamilton fue el malo malísimo de la muerte en todo lo ocurrido aquel año 2007 y nadie más que él tuvo la culpa de que todo lo que podría haber salido mal, saliese mal. Charlotada total.
Me gustaría saber lo que opina al respecto el aludido, que precisamente con el tiempo ha demostrado no ser el niño mimado de Ron Dennis como tanto se nos quiso vender; sí fue en cambio ( y es) un tipo con gran carácter y gen competitivo, o sea un campeón en potencia, y ni su juventud entonces ni tener al bicampeón vigente de compañero le impidieron hacerse un hueco. La prepotencia  y chulería de las que hablaba al principio hicieron el resto.
Por cierto, me resultó curioso que nadie llevara ropa corporativa del equipo, supongo que por temas contractuales o por la falta de resolución con algún sponsor, léase Movistar entre ellos, pero Sebastian Vettel empezó a lucir los colores de Ferrari nada más terminar Abu Dhabi.



 Y ya  enlazo con Ferrari para decir poco más que no se halla dicho ya; Vettel trae un soplo de aire renovado y con fuerte carga sentimental (por aquello de correr en el equipo de su paisano Schumacher) a un equipo que tenía un tufo a fracaso muy enquistado y que me temo durará un tiempo aún en Maranello. Sobretodo porque la estabilidad en los estamentos técnicos y directivos sigue sin existir y Marco Mattiacci tampoco ha sido el remedio a tanta incompetencia. Despedido el "amigo" de Alonso ahora es Marlboro el que mete a su gente en la persona de Maurizio Arrivabene, con lo que de nuevo habrá revolución interna después de ocho meses cambiando cosas Mattiacci.



Y de propina Raikkonen se quita la careta soltando indirectas tarde y a deshora sobre que con Vettel el ambiente en el box será más positivo por aquello de que el alemán y él son amigos. "Iceman" parece nuevo (y gilipollas también) diciendo eso porque si Vettel llega a Ferrari es, entre otras cosas, porque en Red Bull corría peligro de quedar evidenciado por Ricciardo y su calidad como piloto en entredicho, así que lo último en que va a pensar el tetracampeón es en amigos y menos en la pista.









martes, 25 de noviembre de 2014

Rallies sí pero no así

Superadas (que no olvidadas) todas las polémicas suscitadas por la chapucería que hizo la Federación a principio de año con sus respectivas declaraciones y actuaciones a consecuencia de ello, llegaba el CERA más apretado que nunca al último rally con una de las mejores inscripciones de los últimos años, ya que prácticamente todos los pilotos punteros del país se acercaron a Madrid; tan solo eché en falta a Lemes y Pons. Pero precisamente cuando mejor tenían que salir las cosas, mayores fueron los fallos en el caótico Rally CAM-RACE.
 Desde que en 2006 la escudería Shalymar "resucitara" el rally madrileño con vistas a incorporarlo al Nacional muchas han sido las dudas y las críticas acerca de si las cosas se estaban haciendo correctamente en temas de seguridad, organización o elección de los tramos (incluso con Carlos Sainz de por medio). Ocho años han pasado y lejos de evolucionar a un nivel organizativo equiparable al de otros rallies del campeonato, el ahora Rally CAM-RACE ha tocado fondo. Como siempre ocurre, existen medios de comunicación, periodistas y corrientes de opinión que se aferran al amiguismo y tratan de enmascarar la realidad. Puede que hace veinte años engañar a la gente fuese fácil ya que sólo existía la prensa escrita y los reportajes de televisión, ambos muy manipulables, pero hoy en día a poco que se contrasten redes sociales, foros, etc, sólo se engaña el que quiere. Podría dar nombres y apellidos de estos "profesionales" pero no voy a darles protagonismo (aunque me vendría bien por aquello de la difusión del blog).
El caso es que mientras quieran seguir "mutilando" el rally disputando alrededor del 60 % de los kilómetros cronometrados en el Circuito del Jarama poco se puede hacer por mejorar. No podrían dar solamente una pasada a tres vueltas y listo? A esto me respondo yo mismo: imposible porque no hay tramos suficientes para cubrir el kilometraje mínimo en la zona fuera del circuito. Conclusión: no se puede hacer un Rally del CERA en el entorno del Jarama. Dicho esto también por pilotos.

Llevan años "vendiéndonos" que el Jarama es perfecto porque la seguridad está mucho más garantizada (traducción: gastamos menos en personal y permisos) centraliza el parque cerrado, asistencias y difusión del CERA a los aficionados. Hasta ahí estamos de acuerdo pero si lo anterior implica que la calidad de los tramos sea indigna hasta de un rally regional,con quejas al respecto dichas por los propios pilotos (algunos de ellos decían con ironía que el propio circuito tenía más curvas que algunos tramos) pues que se metan el Jarama por donde les quepa.
Aparte de que las facilidades para acceder al circuito brillaron por su ausencia este año porque me he cansado de oír y leer que determinados aparcamientos y accesos peatonales al mismo estuvieron cerrados a cal y canto provocando que centenares de coches y personas tuvieran que buscarse la vida en los aledaños de la A-1; eso es seguridad? Y de esto no he leído nada en medios "oficiales".
Tampoco es de recibo que con "nocturnidad" y alevosía coloquen una segunda chicane en el trazado del Jarama cuando en el momento en que se publicó el rutómetro del rally no existía dicha chicane (por supuesto las quejas de los pilotos no se hicieron esperar); la excusa fue la seguridad por supuesto. Aunque lo cierto es que no se sabe si por presión de algunos, esa chicane fue un burdo intento de evitar que los GT´s  hicieran una sangría a la competencia con tanto tramo circuitero. Lamentable en cualquier caso.
Muy relacionado con lo de la chicane impuesta a traición estuvo la mayor charlotada que se ha vivido en el CERA en muchos años. Cómo se puede suspender un tramo que aglutina más de 50 km cronometrados a menos de ocho horas para disputarse cuando ya sabían en el RACE (desde hace años) que esa zona de la Sierra Norte madrileña está protegida por la UNESCO y los ayuntamientos locales junto a organizaciones ecologistas están en contra del rally? Los del RACE deben ser aficionados al juego porque apostaron a "doble o nada" por correr allí y al final todos nos quedamos en "calzoncillos" con un rally de menos de 100 kilómetros cronometrados. Arriesgar de esa manera tan temeraria e irresponsable el dinero e ilusiones de aficionados y profesionales es para prohibirles organizar nada más. Y encima tuvieron la desvergüenza de aludir falta de seguridad (una vez más, ya me da la risa) en el estado de la carretera. Las enérgicas críticas de los implicados, es decir, los pilotos, no se hicieron esperar e incluso se habló de plantarse. Cosa que tampoco he leído en ningún sitio para proteger al "querido" RACE.
Por qué no desecharon el tramo de La Puebla y escogieron el Puerto de Navafría, por ejemplo, a la hora de diseñar el rutómetro del rally? Ésta me temo habría sido la única opción porque La Morcuera también es zona protegida, con lo que las opciones para sacar tramos en los alrededores del Jarama son mínimas. De hecho no estoy seguro de que también Navafría e incluso Canencia esté protegido. Al respecto me han llegado "historias" de que la Comunidad de Madrid habría presionado al pueblo de Canencia o Miraflores para dar permiso a correr en su término municipal. No sé cuánta veracidad tendrá este rumor pero de cualquier manera es muy penoso.
Al final no se llegó al plante ( más de un piloto estaba dispuesto) pero pudo ser casi peor porque mucha de la gente que se posicionó en La Puebla se trasladó a Madarquillos y ello provocó una masificación de personas y coches por todo el tramo que a punto estuvo de provocar su neutralización. Por no hablar de que los agentes de la autoridad se vieron superados por las circunstancias con testimonios de todo tipo por parte de los valientes que estuvieron allí.
Así que la jornada del sábado fue de pena; Jarama y más Jarama, aderezado con más Jarama, digo Madarquillos, que casi es peor. De La Cabrera ya ni hablar.

Parece mentira que entre tanto despropósito provocado por la organización se estuviera disputando el título. A ello vinieron Fuster y Vallejo, "escoltados" por Pernía y Suárez el alicantino, y por Muñiz y Monzón el lucense. En cualquiera de los otros nueve rallies del campeonato habríamos vivido una lucha para guardar hasta el último tramo pero he aquí en Madrid donde estábamos y sólo la nocturnidad de Canencia con sus humedades pusieron la emoción que merecía la situación (y eso que el tiempo fue excesivamente benévolo). Aún así más de uno se "hizo líos" con la monta de gomas y lo pagó. No obstante las humedades esporádicas en Canencia no fueron suficientes para compensar las "autopistas"  del Jarama y La Cabrera. Al terminar la noche "Cohete" fue el único de los top que no sobrevivió, y lo cierto es que no fue una sorpresa. Los R4 son como son y el que los pilota está vendido a su suerte. Del resto todos cumplieron el guión: los GT no dieron opción y Fuster tuvo que practicar un pilotaje netamente defensivo  en espera del tramo de La Puebla que nunca llegó. Su abandono tras chocar en un enlace del sábado pareció más un abandono por imposibilidad. Habría sido bonito ver hasta dónde llegaban el R5 y el Mini RRC de un Monzón que no pudo hacer los reconocimientos por indisposición pero que cumplió como campeón saliente.
Ahora se cuenta que si el alicantino corrió con el Fiesta R5 en vez de con el Posche es porque posiblemente se está fraguando un acuerdo con Ford España para 2015. De ser así me congratularía enormemente que una marca del nivel e historia en los rallies como Ford se involucrara en el CERA, y más en la actual situación y normativa donde los GT siguen campando a sus anchas.

Que nadie me malinterprete. Me alegro mucho también de que los "Los Lobos" hallan conseguido su bicampeonato en un año en que han sido tratados muy mal desde algunos sectores cuando ellos sólo han echo lo que la Federación les dejó hacer ( igual que Monzón en 2013) pero también pienso que la función de los GT´s en el CERA ya terminó y no deberían permitirlos puntuar por el título absoluto. Sí en cambio para una Copa propia, ahora que la Federación hace copas para cada coche, que ayudaría a seguir dando espectáculo como complemento a los R5, R3, RRC e incluso Evo R4.

Sin embargo soy consciente de que otras cosas habría que cambiar antes de todo esto, y me temo que pocos están por la labor de sacrificarse por el bien global a largo plazo y sólo miran por el negocio propio.


En resumidas cuentas, se ha hablado mucho más de lo malo que ha sido el rally que de la lucha entre los pilotos tramo a tramo, o mejor dicho, Jarama tras Jarama. No me cabría en la cabeza que en caso de que siguiera puntuando el Rally de Madrid para el CERA se siguiera ubicando éste en el entorno del Circuito del Jarama. Llegado el caso quizá debieran ser los pilotos los que se negasen a correr y forzar un cambio. Las opciones para hacer un rally alternativo ya las expliqué en el anterior artículo; Guadalajara podría ser un lugar idóneo siempre que se elijan correctamente los tramos, que los hay, y no vuelvan a caer en el error que se cometió allá por 2004. Ávila también tiene orografía de sobra para sacar adelante un rally más que digno pero está algo más alejado de Madrid que la provincia alcarreña, dependiendo eso sí de en qué zona se llevara a cabo. Sin embargo el problema de ambas alternativas reside en quién se haría cargo de la organización del rally. Sería capaz el RACE de "abandonar" su circuito? Habría que buscar promotores nuevos y entonces ya no sería Rally de Madrid con lo que habría que pedir patrocinio a instituciones locales y eso es terreno muy pantanoso.


De cara a 2015 Fuster ya parece tener claro que seguirá con el Fiesta R5. Vallejo acaba de desvelar que quiere "saltar" al Mundial con vistas a la nueva Copa GT ( si no al CERA). Muñiz de momento tiene todo muy verde pero de salir sería con un Porsche, con lo que podría haber un dos contra uno GT y R5. De Pernía nada se sabe aún y me temo que no serán muy buenas noticias porque lo suyo sería que sí o sí en 2015 diera el salto al Mundial con casi cualquier coche y viendo los planes que tiene RMC de ser más empresario que caza-talentos no se yo si seguirá apostando por el cántabro.
En cambio sí parece que apostará por Suárez en el WRC2 ya que el asturiano se habla podría estar patrocinado por Fernando Alonso y eso son muchos euros por delante. Otra cosa es la calidad del piloto, cosa que después de lo que ha salido a la luz le dijo Carlos Sainz a Suárez tras los test que hicieron juntos, hay serias dudas. Pero los euros son los euros y si no que se lo digan a Xevi Pons y ACSM que han cogido un camino en el Mundial parecido a Suzuki en el CERA y prefieren tener pilotos ya de vuelta pero con ritmo suficiente como para que su inversión esté rentabilizada. No se yo si la relación entre la empresa gallega y Suárez terminó del todo bien tras los fiascos de éste en la Dmack Trophy. Y en lo que a los japoneses compete, para 2015 como decía se "conformarán" con Joan Vinyes y un Gorka Antxustegui que sigue sin demostrar un pimiento tras varios años con un coche que ya quisieran otros. Tanto les costaría subir en ese Swift S1600 al ganador de la Copa aunque fuese poniendo bastante pasta a modo de seguro?
Entre la ambigüedad de éstos y el cansancio de RMC que finiquita la Beca de los Fiesta R2 por no tener apoyo de la Federación ( aquí hay que darle toda la razón al mecenas leonés), los jóvenes con ganas de correr y hacerse un hueco en los rallies lo tienen jodido, porque con todos los respetos los Dacia Sandero me parecen coches de juguete por muy baratos que salgan (qué menos).
 Qué pena de proyectos inacabados como aquel Objetivo Montecarlo que, enfocado correctamente, podría haber sido" una cuna de campeones" como lo que tienen en Francia y otros países europeos.
 Pero eso sí, para las fórmulas de circuitos siempre hay alguna idea como la recientemente presentada Fórmula 4 que supondrá el escalón de acceso desde los karts a los monoplazas. A los rallies que les den por el culo.

miércoles, 19 de noviembre de 2014

Victoria y cierre

Poca historia de nuevo en la última prueba del WRC 2014, y van ni se sabe. Los Volkswagen acapararon las  primeras posiciones sin problemas y sólo la inconsistencia crónica de Latvala y Mikkelsen dieron emoción a las peleas entre Hirvonen, Meeke y Ostberg, las cuales decidieron el segundo y tercer escalón del podio.
Muy sorprendente fue ver cómo el bueno de Mikko  corrió como hacía años no se le veía (desde 2011) precisamente en su última comparecencia dentro del Mundial. Por qué no lo hizo así antes? Una cosa está clara, la velocidad no la había perdido del todo y por lo menos para pelear el tercer escalón del podio durante todo el año le habría llegado porque en un rally como ha sido el RAC de este año con los tramos tan delicados, sólo Ogier ha estado por delante y casi ni debería contar el francés porque realmente sólo corrió el viernes. Por tanto hay otra cosa que también está clara, y es que por lo que sea (cansancio, hastío, pasar mucho tiempo lejos de la familia...) Hirvonen ya no se siente motivado y sólo la despedida del Mundial le hizo sacar el talento que aún le quedaba dentro para dejar el WRC con un buen sabor de boca. Puede que echarle carreras a Loeb desgaste más de lo que pensamos. Sea como fuere el adiós de Hirvonen supone el fin de una generación de pilotos que empezó a deshacerse con la retirada de Gronholm, después la de Solberg , la de Loeb y ahora la de Mikko. Si comparamos a éstos con los actuales top drivers la cosa no pinta muy bien porque el balance de palmares entre unos y otros es demasiado grande para pensar que el nivel actual es equiparable al de hace un lustro o más. Muchos rallies tienen que ganar  Ostberg, Neuville, Sordo, Meeke y compañía de aquí a sus respectivas retiradas; sólo Latvala y Ogier aguantan el tipo.

Volviendo a lo de antes,gracias a ese segundo puesto de Hirvonen M-Sport estuvo a sólo dos puntos de alcanzar el subcampeonato de Marcas y es una pena porque pienso que el equipo británico se lo merece sin duda.Con a priori menos capacidad e incluso menos pilotos que la competencia si comparamos las duplas de cada equipo, ha estado casi siempre rondando el podio y eso para una escuadra sin apoyo oficial en estos tiempos que corren es decir mucho y si a Malcolm Wilson hay muchas cosas que reprocharle en su andadura mundialista, también hay que agradecerle otras y ésta es una de ellas. Espero que sigan así unos cuantos años más y lo cierto es que viendo cómo ya tienen pensado renovar los Fiesta R2 1.6 por los nuevos motores Ecoboost tricilíndricos y turboalimentados, la cosa no pinta mal por lo menos en el aspecto evolutivo y de marketing. Será interesante ver el nivel de prestaciones que esta nueva generación de motores dan de sí en competición. Por el bien del espectáculo espero que no sean demasiado exitosos no vayan a reducir aún más la cilindrada de los nuevos WRC en 2017.
Y ya que de M-Sport hablo, el asiento que deja libre Hirvonen parece que lo ocupará Of Tanak, un chico que no demostró mucho hace dos años en trece rallies. Menuda pareja de "imberbes". Entre la mala elección de pilotos de la que históricamente ha pecado Wilson (y parece ser ya crónico) y la falta de pilotos de nivel, se van a juntar el hambre con las ganas de comer.


Por lo que al propio rally respecta, Hirvonen y su casi olvidada competitividad pusieron la mayor emoción pero no la mayor sorpresa. Esa se la adjudicamos a Kris Meeke. El irlandés decepcionó enormemente en el que se supone su rally más propicio ( menudas liadas se montó con las numerosas horquillas que tenían los tramos, aparte de quedarse sin juegos de gomas)) y después de un año algo irregular pero con más alegrías que borrones, nos ha dejado a todos un poso amargo que aún así no creo le impida ser de nuevo piloto oficial de Citröen, perdón, de DS (es la nueva nomenclatura de los franceses para 2015) el año próximo. Eso sí, con un año entero de rodaje y con un coche mejorado (eso dicen en Citröen) las excusas no tendrán lugar. Mucho más difícil de pronosticar es la situación de Mads Ostberg que ni pincha ni corta en su andadura mundialista. Desde aquel segundo puesto en el Rally de Noruega en 2011 no se le ha vuelto a ver en disposición de ganar y yo no doy un duro por él: en estos años no ha demostrado mejoras en su conducción y sólo la falta generalizada de nuevos talentos le ha permitido tener coches competitivos. Si Kúbica vuelve a correr con los galos, ya veremos quién se queda sin puntuar para el equipo. La verdad es que da miedo la elección porque el polaco no ha demostrado tampoco un pimiento y terminar los rallies ya era un éxito. Llegados a este punto de no avance no sería mejor apostar por savia nueva como Chardonnet o Lefebvre?

Hyundai en este aspecto parece tenerlo más claro después de volvernos locos a todos con su extensa cartera de pilotos. Parece claro que los coreanos querían muchos puntos de vista sobre el I20 de cara a mejorar cada vez más pero quizá una excesiva cantidad de sugerencias sobre qué mejorar y cómo, puede hacer que se pierda la senda más directa hacia el éxito. Mientras esperamos a que el nuevo I20 WRC aparezca y todo lo hecho hasta ahora se demuestre eficaz o no, lo que sí está demostrado es que Dani Sordo es sobradamente más piloto que Hanninen, Atkinson y Bouffier tanto en los tramos como haciendo test. Habría sido de juzgado de guardia que Hyundai no renovara al cántabro para hacer pareja con un Neuville que sigue sin explotar pese a ganar en Alemania de aquella manera. Sigo teniendo serias dudas con el belga porque se le atraganta demasiado el barro y la nieve para considerarse primer piloto. En Gales corrió por inercia como si fuese un coche laboratorio. De Hanninen ni hablamos.

Y para el final dejo a VW porque su andadura hoy por hoy hay que considerarla casi aparte del resto. Han batido todos los récords de precocidad en la historia del Mundial y hasta su piloto de pruebas, un "tal" Marcus Gronholm, piensa que otro año con tal superioridad sólo dañaría el campeonato. Eso está muy bien pero también es cierto que su dinero y tiempo han invertido para ello (igual que pasa con Mercedes en la F1). Como suele pasar el éxito de unos supone el fracaso de otros  y ahí los aficionados perdemos por goleada. Seguramente el nuevo orden de salida aprobado para 2015 trata de paliar esta situación, (igual que con la acertada idea de eliminar los splits) y pese a que entiendo la postura de Ogier, creo que saldremos ganando todos. Después de todo el que sale primero sólo se perjudica en las primeras pasadas, y eso si no llueve porque sino el beneficio es total, visto lo ocurrido en Gales. Y Gales seguramente fue una de las más tranquilas victorias del bicampeón vigente porque de nuevo el trabajo "sucio", nunca mejor dicho, se lo hicieron a sí mismos Latvala y Mikkelsen. Ambos nórdicos debieron creer que corrían un rallysprint y quisieron ganar a las primeras de cambio y eso no suele salir bien con tanto barro de por medio ( impresionante cómo se deslizaban los coches sobre los caminos). A Latvala ya le conocen de sobra y mientras saque puntos para el equipo no le exigirán más, pero a Mikkelsen le tienen más como un recambio a medio plazo y si no hubiera nadie pidiendo paso por detrás estas pifias se notarían menos, pero resulta que el reciente ganador del ERC, Esapekka Lappi, es la "perla" que Jost Capito parece desear y desde luego el noruego sería el que sobrara si el joven finés llega a VW.

Dejando a un lado los test de Toyota, que aunque no dicen ni sobre su llegada al WRC no se esconden hacia los medios, los españoles deberíamos estar contentos de cara a 2015. Sordo correrá diez rallies al menos con Hyundai y en el WRC2 tendremos casi seguro tres pilotos: Pons, Suárez y Lemes. Lo que hace falta es que ésta nueva etapa sea otro paso más y no el techo.




martes, 11 de noviembre de 2014

Desenlace esperado

Hace ya tiempo que la temporada 2014 perdió todo el interés, más allá de quién fuese a ser el campeón, cosa que todos imaginábamos viendo el potencial de Mercedes. Pero las últimas dos carreras de Austin e Interlagos han sido demasiado soporíferas incluso para los más acérrimos seguidores que se entretienen haciendo cábalas acerca del momento más apropiado para entrar a cambiar neumáticos. Hay quien dice que gran parte de culpa reside en el señor que se encargó del diseño del trazado, un "tal" Hermann Tilke. Este tipo, aparte de hacerse de oro "dibujando" más de diez circuitos distintos para la F1, también fue el diseñador del "extinto" GP de Corea  y mirad ahora dónde está; y no es el único.
El estreno del Circuito de las Américas no ha sido muy halagüeño de cara a permanecer en el tiempo dentro del calendario (como casi siempre ocurre en Norteamérica), y si hubo más o menos gente en el recinto no fue precisamente por el interés y seguimiento que hiciesen del propio campeonato dicha gente. Más bien fue por la venta que los promotores hicieran de la carrera, cosa que en EEUU se antoja fundamental para tener éxito. Con estos antecedentes se iniciaba el antepenúltimo capítulo del duelo Hamilton-Rosberg y que terminaba con una nueva muestra de poderío del inglés con un adelantamiento que volvió a dejar una vez más a Rosberg en evidencia frente a un rival que no hace mucho tuvo contra las cuerdas y sus propios errores volvieron a dar vida de manera definitiva para la desgracia del alemán. Sin embargo y sin merecerlo, a punto estuvo de recibir una compensación por las molestias causadas que diría aquel, en Interlagos, cuando el "lado oscuro" de Hamilton decidió que podía adelantar a Rosberg en boxes si apretaba lo suficiente en la vuelta extra que le permitieron desde el muro, sin que la alta degradación de los neumáticos pudiese importar. Una degradación que supuso una de las poquísimas variables que hizo tambalear el aburrido transcurrir de una carrera que parecía estorbar a todo el mundo.

Esa degradación que no importó a Hamilton le pudo costar medio título y sólo la providencia le permitió salirse sin consecuencias. Pese a ello, queda el poso de que si lo hubiera necesitado habría adelantado a Rosberg en las últimas vueltas, pero la sensatez en esa ocasión le frenó el pie.
No hace falta ser un lumbreras para darse cuenta de que Hamilton es más talentoso que Rosberg y sólo la fogosidad del inglés, más propia de latinos que de anglo-sajones, ha "permitido" llegar hasta el final con el campeonato sin decidir. Desde luego que con la doble puntuación que se han inventado este año para Abu-Dhabi todo puede pasar pero se me antoja mucho más imposible que improbable el hecho de que Hamilton no termine segundo. Aunque las roturas mecánicas siempre pueden aparecer y si eso ocurriera en contra del inglés, dudo que éste no soltara la lengua a pasear y volviera a provocar un cisma que diera con sus huesos fuera de Mercedes en 2016. Antes ya es imposible porque todo está ya firmado pese a que uno de los últimos rumores del paddock sea que el propio Hamilton hubiese cambiado de mánager con la idea de irse de Mercedes. Creo que Hamilton está en la mejor posición de toda la parrilla para planificar su futuro próximo por mucho que el bocazas de Alonso se harte de decir que él es la clave de todo. Si fuese la clave de todo por qué lleva ni se sabe el tiempo esperando movimientos en Mercedes para meter el pescuezo?
Al final su tan privilegiada posición se ha tenido que conformar con McLaren durante dos años, eso sí, a razón de 30 "kilazos" mínimo, por temporada. El motor Honda es una incógnita todavía pero la pensión sí que se la ha garantizado el asturiano ya; como si no tuviera dinero el pobrecito.
Hay que ver lo obsesionados que están en Honda con el español que han aceptado todo lo que éste les ha pedido, cláusula de rescisión incluida, hasta el punto de que éste no llegará solo a Woking. De la Rosa entre otros volverá a su segunda casa y ahora yo me pregunto si de verdad Pedro es determinante en su trabajo con el simulador o Alonso quiere llevarse una "guardia pretoriana". Desde luego en Ferrari no parecen haber luchado mucho por retener al catalán.
En cualquier caso todo parece que se hará oficial muy pronto y por fin dejaremos de oír tonterías como la de que Alonso iría a Lotus, si éstos montaban motor Mercedes. Muy descabellado no parece a priori, como paso previo al "desembarco" en la casa matriz pero de dónde van a sacar en Lotus el dinero para pagar al español? Porque el asturiano no es de los que "condonan" deuda.






Volviendo a las carreras, en Austin de nuevo Ricciardo se reivindicó frente a unos Williams que siguen sin rendir todo lo bien que el potencial del coche ofrece. Parece que la causa reside en el nivel de los pilotos que por H o por B no demuestran un nivel y consistencia suficiente. Bottas la pifia tres veces por cada buena carrera que hace y Felipe Massa sigue haciendo de las suyas, la última este domingo pasado (la cara de Claire Williams lo decía todo). Con un coche bastante superior van a perder el subcampeonato y unos cuantos millones de euros, de los cuales no andan muy sobrados y ya veremos si en 2015 pueden mantener el coche a este nivel. Desde luego necesitarían aires nuevos al volante y quizá Carlos Sainz podría ser una baza a tener en cuenta.
Por cierto que sobre Carlos Sainz habló Max Verstappen hace unos días y no parece gustarle muhco la idea de que el español sea su compañero en Toro Rosso. Miedo a verse superado como Raikkonen lo es frente a Alonso? Estrategia para marcar su territorio frente al español? Sea lo que sea mal empieza el joven belga acaparando titulares por sus declaraciones en vez de por sus actuaciones en la pista. Con este tipo de estrategias lo que consigue es echarse presión sobre él mismo y "liberar" a su teórico rival.






Un poco aparte de los rumores sobre quién irá a dónde y en qué condiciones, está el tema de la normativa para 2015, que en principio no debería cambiar apenas pero que la ausencia de Marussia, ya definitiva, y la agonía de Caterham, han puesto en el centro de la mesa de debate un posible aumento en los coches para cada escudería. Sobretodo estoy en contra de ello porque si ahora el talento y los triunfos de los jóvenes no se valora tanto como el dinero que cada uno pueda aportar, con un tercer coche esta política aumentaría exponencialmente. No olvidemos que un tercer coche requeriría unos cuantos millones extras a añadir al presupuesto anual y eso hay que sacarlo de algún sitio. Como consecuencia el nivel de los pilotos podría bajar hasta el punto de provocar situaciones complicadas. Si tiene que haber solamente 18 coches en parrilla pues así sea. Lo que sí se debería prohibir terminantemente es la acumulación de deuda en los equipos que llevasen a situaciones como la que tenemos ahora. Por qué no se exigen presupuestos cerrados a principio de año para asegurar la viabilidad?








                                 CLASIFICACIÓN:


                                                                     1º Hamilton            334 p.
                                                                     2º Rosberg              317 "
                                                                     3º Ricciardo            214 "
                                                                     4º Vettel                  159 "

miércoles, 29 de octubre de 2014

Ogier y su leyenda

Pese a que sería lógico pensar que éste ha sido el mejor año del ahora bicampeón mundial, la verdad es que muy difícilmente tendrá otra temporada tan convulsa el piloto galo. Durante medio año ha estado pensando si seguir o no corriendo un mundial de rallies que iba a cambiar su filosofía radicalmente, auspiciado curiosamente desde su propio equipo y el principal patrocinador de éste. Y no olvidemos lo del tan traído orden de salida en cada rally que finalmente tendrá que empezar el líder del campeonato los dos primeros días de cada prueba, cosa que tampoco ha gustado nada al francés; por mucho que hallan intentado ocultarlo a la hora de anunciar la renovación de los contratos la tensión ha sido considerable hasta el punto de que alguien en algún momento (no se sabe si desde el entorno del propio Ogier o desde VW),filtró la posibilidad de que el bicampeón "emigrara" a Hyundai.
Este affaire me resulta muy familiar porque Fernando Alonso sufrió algo parecido cuando decidió volver a Renault en 2008. Ogier sabe que de haber ido a Hyundai las victorias serían bastante más difíciles de alcanzar pero para los hombres que se visten por los pies (cosa que Ogier ha demostrado ser), no todo es ganar.
Como decía ates, tras anunciar la renovación del contrato del galo con VW parece que la cosa se ha calmado pero tras las advertencias de Jost Capito de abandonar el Mundial antes de 2019( fecha que VW anunció como tope de permanencia en el WRC) al denegar por segunda vez la FIA su "queridísimo" Shoot Out, dudo mucho que Ogier siga hasta entonces corriendo para los alemanes. Y más con el retorno de una marca mítica como Toyota para 2017(de momento), año marcado en rojo por ser el del cambio en la configuración de los coches.
En parte debemos agradecer que Ogier halla tenido su cabeza tan ocupada estos últimos tiempos porque gracias a ello el campeonato ha tenido más emoción de la que todos nos temíamos, aunque precisamente Latvala halla hecho méritos para lo contrario, siendo precisamente el beneficiado.
 Los errores de pilotaje de Ogier nos hicieron llegar al Rally de España-Catalunya con la posibilidad de que Latvala pudiese llegar al Rac como líder.  Pero la emoción llegó solamente hasta la misma salida del rally porque la propia inconsistencia de Latvala junto con la particular fisonomía de los tramos de tierra tarraconenses con mucho polvo en suspensión ( lo cual beneficia sobretodo al primero en salir), dejaron el rally y el campeonato sentenciados.




El finés de VW pareció no saber lo que se estaba jugando el viernes y de los siete tramos disputados no consiguió ningún scratch ni por supuesto quedar por delante de Ogier, que logró tres. En cambio cuando llegó el asfalto sí que demostró su nivel y recortó más de veinte segundos hasta el domingo a Ogier, que ya estaba controlando la diferencia. Un finés que va más rápido en asfalto que en tierra: el mundo al revés.
Obvio es que con este duelo al sol ( nunca mejor dicho) las dos primeras posiciones estuviesen copadas y de nuevo el resto de los "mortales" tuvo que conformarse con las "migajas" del tercer escalón de podio. En este sentido el 50º aniversario del rally catalán podría ser recordado por el buen nivel general sobre asfalto de los pilotos nórdicos. Mikkelsen, Hirvonen y Ostberg, aparte de Latvala, sorprendieron a más de uno con sus cronos. El noruego de VW ya viene avisando de su progresión general y el asfalto no es la excepción; sólo los pinchazos le retrasaron. Su paisano de Citröen se marcó su mejor rally en meses, aunque en su caso la mejora sobre asfalto sigue estancada y su cuarto puesto final se debió a la tierra del viernes. Hirvonen en cambio sí fraguó el que podría ser su último podio en asfalto ( justo donde logró el primero allá en 2005) en los tramos del sábado y domingo.
Me da que este es el máximo nivel que Mikko puede dar a estas alturas, y es que haber disputado dos mundiales a Loeb hasta el final pasa factura. Sobretodo viendo que  Kris Meeke con la misma edad parece tener diez años menos. El que fuese protegido de Colin McRae demostró de nuevo su rapidez hasta que pinchó, seguramente por no ir por donde tocaba viendo las imágenes, y hasta luego Lucas.
Espero con ganas su rendimiento en el Rac, como también espero el de Elfyn Evans. 2015 debe ser el año de la explosión para ambos británicos. Haber hasta dónde llegan.


Por lo que toca a Hyundai, esta vez fueron los pilotos los que no estuvieron demasiado finos. Más pena que gloria para los Neuville, Sordo y Paddon que al menos acumularon kilómetros de cara a ir mejorando el I20 2015. Neuville de nuevo dejó entrever un nivel de pilotaje altísimo (para lo que es ahora el Mundial claro) pero también pinchó donde otros no lo hicieron y se acabó lo que se daba.
Dani Sordo por enésima vez se disolvió en los polvorientos tramos catalanes y ya fue a remolque todo el rally con el único consuelo de acabar por delante de Neuville. Que Marc Martí se "colara" en la hora de salida no es más que una anécdota desgraciada y con lo que yo me quedo es que al cántabro la tierra no le termina de gustar, y a estas alturas mal remedio tiene ya, con lo que confiarlo todo a remontar en asfalto es como jugar a la ruleta rusa. Al menos parece que para 2015 nuestro único piloto patrio tendrá de nuevo un programa completo y debería dar el 200 por ciento de su nivel para al menos, llegar a finales de 2015 con más puntos que su compañero. Pensar en victorias es una utopía.


Y en medio de todo esto Nasser Al- Attiyah se ha proclamado campeón mundial en WRC2 relevando a Robert Kúbica. Creo que este es el techo del qatarí y él mismo lo sabe. Como también parece serlo para el polaco que ahora mismo tiene solo un 50 por ciento de posibilidades de seguir en el WRC para 2015. Dicen que tiene que operarse de nuevo la mano y que Citröen querría tenerlo en el WTCC.
Si se va, no le echaremos mucho de menos.




Volviendo al primer párrafo, Sebastien Ogier ya está en el "Olimpo" del WRC no por sus dos títulos, que también, sino por la forma de conseguirlos. Sin duda el tándem que forman el galo y el Polo es ya uno de los mejores de la historia a la altura de otros campeones de antaño como Sainz o Kankkunen, por citar algunos. Lo único que quizá le falte al francés para de verdad ser considerado uno de los más grandes es haber estado rodeado de rivales con más nivel( lo mismo que le achacaron a Loeb) y un carisma que deberá ganarse con los años y con más títulos que seguro vendrán. Yo en su momento dije que el tetracampeonato es muy factible, más de cuatro ya es ciencia ficción viendo lo que se avecina. Pero si por lo que fuese Ogier no alcanzase más títulos, la cantera de pilotos franceses ya tiene "recambios" para su actual number one.  Stéphane Lefebvre ya es campeón júnior y Chardonnet ya lleva dos años en el Mundial. Qué tenemos los españoles? Únicamente el esfuerzo de unos pocos por sacar chavales que demuestran talento pero que sin apoyo tienen fecha de caducidad. Nil Solans ha ganado su categoría este fin de semana: felicidades, pero hasta dónde le llegará?
En Francia los chicos jóvenes empiezan con copas monomarca y van escalando peldaños progresivamente hasta que la Federación les "acoge" para llevarles al Mundial donde demostrar su valía con programas serios. Si el chico vale lo demostrará, y si no, pues se irá a casa él solito.
Loeb y Ogier fueron campeones júnior como también lo fueron Solá y Sordo. Dónde están unos y otros ahora? Y no vale con decir que Francia tiene a Citröen porque Finlandia no tiene marcas de coches y ahí llevan 40 años sacando pilotos de debajo de las piedras.




Muy al contrario de su piloto estrella sitúo a Volkswagen. He leído algunos cometer la atrocidad de poner a los alemanes al mismo nivel de marcas como Citröen, Lancia etc. Y eso es pecado mortal.
Primero VW pasará a la historia por intentar destruir un certamen con 41 años de historia por intereses meramente comerciales para su propio beneficio. Y segundo, que yo sepa "sólo" han ganado dos títulos de marcas, creo que para alcanzar a Subaru, Toyota, Lancia o Citröen aún les queda. El mérito que sí tiene es haber sabido entrar en el WRC cuando la competencia estaba en plena transición: Citröen se quedó sin Loeb y Ford dejó el Mundial como marca oficial. Ahora le toca a Hyundai hacerse un hueco.





domingo, 26 de octubre de 2014

Agitación en el paddock

Dos semanas largas han pasado desde el Gran Premio de Rusia y aún queda otra semana más para comenzar ese sprint final de tres carreras para ver quién se lleva el título de pilotos. Mi apuesta clara es Lewis Hamilton. Pero desgraciadamente hay otro asunto que merece, y requiere, ser analizado.
Por supuesto me refiero al desgraciado accidente de Jules Bianchi en Suzuka; un accidente que nunca debió ocurrir (igual que nunca debió ocurrir el de María de Villota) pero por alguna razón que obviamente se escapa a nuestra comprensión, son cosas que terminan ocurriendo, y es entonces cuando todos abrimos los ojos y nos tiramos de los pelos pensando por qué se hizo lo que se hizo de la manera en que se hizo.
Desde luego que en el caso de Bianchi los precedentes no invitaban a nada bueno desde mucho antes de que ocurriese su salida de pista. Durante toda la semana del Gran Premio se esperaba la "aparición" de un tifón y nadie hizo nada para evitarlo, con lo fácil que hubiese sido adelantar la carrera. Error nº1.
Con la carrera en marcha y viendo las terribles condiciones meteorológicas, sobretodo la falta de luz en la parte final de la misma, se debió dar por terminada antes. Error nº 2.
Cuando Adrián Sutil tuvo la salida de pista se debió sacar el Safety Car y nunca permitir que una grúa entrara al circuito en una evidente escapatoria donde ya se había salido un coche y era más que probable que volviese a ocurrir. Error nº 3 y más flagrante.
Ahora todos lamentamos el crítico estado de salud de Bianchi y por supuesto se van a tomar las medidas necesarias para evitar que algo parecido vuelva a ocurrir pero me temo que en toda esta esta desgracia hay personas que deberían asumir responsabilidades más allá de meros reconocimientos inculpatorios porque es más que evidente que con un poco de sentido común se habría evitado.
De nuevo no puedo sino acordarme de la fatalidad que envolvió al accidente de María y de cómo demonios pudo estar un camión con la rampa de descarga a media altura para que un dichoso fallo en el monoplaza hiciese que precisamente chocara con la rampa. Da mucha rabia ver como desde la FIA y el Sr. Ecclestone exigen millones de dólares a los países para albergar cada Gran Premio y luego permiten hacer test de cualquier manera y dejan tomar decisiones tan comprometidas en seguridad a personas que sólo miran por su propio beneficio, como fue lo de no adelantar el GP de Japón.
Mucha fuerza al piloto francés.




Por lo que respecta a la actualidad del campeonato, Mercedes ya tiene su primera corona como constructor y desde luego que pocas veces habrá habido un campeón más merecido. Los alemanes han hecho un excelente trabajo en el último año y muy lícitamente se han negado a la descongelación de los motores para 2015 como ya estaban proponiendo desde Ferrari y Renault; menudos listos no?
Por supuesto el título de pilotos también se quedará en casa ( mal que le pese a Ricciardo) y todo apunta a que en 2015 habrá dos bicampeones en la parrilla.
Nico Rosberg se está desmoronando en el momento más decisivo del campeonato como muchos nos temíamos y desde aquel estúpido toque con Hamilton en Bélgica sus opciones se han ido reduciendo a cada Gran Premio hasta el punto de que con sólo 17 puntos de desventaja, muy pocos le dan opciones de "campeonar". Yo entre ellos. Y es que la súper pasada de frenada que protagonizó en Sochi no es una buena manera de poner nervioso a un Hamilton que lejos de eso, se muestra más confiado que nunca y la charlotada ésta no hace sino afianzarle aún más y precisamente el que parece estar demasiado nervioso es un Rosberg que parece no entender que aún le quedan muchos puntos por disputar a bordo de un monoplaza que es igual de bueno e igual de superior al resto de la parrilla que el del campeón de 2008. Una vez más en el novedosos y anodino trazado ruso vimos una soberbia superioridad de las "balas de plata": Hamilton estuvo de paseo durante las dos horas de carrera y Rosberg se tiró 51 vueltas con un juego de gomas. Ni compuesto duro ni temperatura baja ni ostias; ese coche es una maravilla.






Mientras tanto, en los barrios bajos del paddock la tormenta se ha desatado. Suele pasar que cuando el río suena es que agua lleva y Sebastian Vettel hace un tiempo que soltó aquello de que no descartaba correr en Ferrari algún día. Dudo que alguien esperase que eso fuese a ocurrir tan pronto, salvo que hubiese la posibilidad de que estuvieran haciendo un paripé de cara al exterior y todo estuviese hablado y pactado "en la sombra". Aquí incluyo también a Fernando Alonso que no sé si por lo que acabo de decir o porque de verdad no lo sabía, pero el caso es que le jodió soberanamente que Vettel anunciara su salida de Red Bull y segura llegada a la Scudería. El bocazas presuntuoso que lleva dentro y que a veces saca a pasear su lengua viperina se quedó a gusto en la previa de correr en Japón. Mas que impropias de un piloto de su experiencia y currículum habría que calificar sus declaraciones de indignas. Sólo le quedó decir que era mejor que Schumacher y Prost juntos.
Sin embargo no por equivocada, la actitud de Alonso deja de ser lícita en cierto modo. Lleva cinco años dejándose la piel en cada circuito con coches que no valen ni para tomar por el culo y como campeón que es, está muy cansado de arrastrarse y ver cómo sus rivales le superan en cifras y campeonatos. Lo de Vettel ha sido algo así como la chispa que ha echo explotar el polvorín. Un polvorín que se llama Ferrari y en el que lamentablemente para todos, es decir, Ferrari y Alonso, el posiblemente mejor piloto de la parrilla se va a marchar por la puerta de servicio del equipo más poderoso. Alguien encuentra paradoja mayor? Ya veremos si Mattiacci y  Marchionne no tienen que tragarse todos los feos que le llevan haciendo al asturiano como éste empiece a rendir aunque sea medio bien, en McLaren. Si en McLaren, otro rumor que después de estar circulando por todos lados hace más de un año se ha demostrado cierto, o es que alguien pensaba que de verdad Alonso iba a estar un año descansando? Menuda gilipollez. Otra cosa es que el piloto español obligue a Honda (su contrato será con los japoneses, no con los británicos) a firmar una cláusula por la que éste pueda irse sin problemas a otro equipo, o sea Mercedes, a final de año. El ridículo e incompetencia que Ferrari sufriría entonces sería de los históricos, si es que toda la vergüenza que llevan padeciendo ya no lo es. Que si iban a fichar a Ross Brawn, que si a Briatore, que si al mismísimo Newey ( éste debió partirse de risa), al final "ná de ná" y encima el que vino desde Lotus como una de las soluciones, James Allison, ya ha soltado a alguien que la cosa en Maranello está muy malita.
De entre tanta locura  el que graciosamente se mantiene inmune cual diplomático es Raikkonen. Un Raikkonen que para una vez que habla queda como un estúpido con poco sentido de la vergüenza profesional al mostrarse muy feliz de que su "amigo" Vettel vaya a ser su compañero cuando nadie lo ha hecho oficial aún, ninguneando al actual que no ha hecho otra cosa que superarle durante todo el año. "Iceman" me sigue decepcionando.
Como decía antes, las palabras de Vettel sobre su llegada a Ferrari me sonaron en su día a coña de mal gusto pero parece ser que de coña tenían poco y algo debe de tener el agua cuando la bendicen; Ferrari siempre será Ferrari por muchas charlotadas que hagan, pero claro, la trampa está en que el actual campeón del mundo ya tiene cuatro coronas y las prisas por volver a ganar no son las que tiene Fernando Alonso. El "pobre" Alonso está dejando por cierto, muy a su pesar, las palabras de Niki Lauda en las que calificaba al español como el mejor piloto pero que a la vez estaba siempre en el lugar equivocado. Aún tiene la oportunidad de dejar por mentiroso al tricampeón austríaco.




Por último hay que felicitar a Carlos Sainz y a Roberto Merhi por la genial temporada que nos han hecho pasar a los aficionados. Cuántos habrían vaticinado que dos pilotos españoles iban a disputarse la categoría antesala de la F1? Al madrileño por su victoria final y al castellonense por su lucha... gracias!
Ahora viene lo difícil, qué hacer en 2015. El paso lógico de Sainz sería estar ya en el Gran Circo pero ni teniendo de padre a una leyenda del WRC es posible fiarse de Red Bull. Creo que correr en la GP2 suena a tomadura de pelo porque nivel hay de sobra para correr al menos en Toro Rosso o algo de ese nivel. Otra cosa es lo de Merhi, cuya familia no goza de la influencia que tienen los Sainz y si el madrileño aún así lo tiene chungo, cómo lo tendrá el valenciano






                                 CLASIFICACIÓN:

                                                                1º Hamilton            291 p.
                                                                2º Rosberg              274 "
                                                                3º Ricciardo            199 "
                                                                4º Bottas                 145 "

miércoles, 15 de octubre de 2014

Todo o nada en Madrid

Contradicciones de la vida, el desenlace más apretado de toda la historia del CERA se va a resolver en el peor rally de todo el calendario; así de contundente. Aún no se ha dado a conocer oficialmente el recorrido pero por mucho que se esté especulando estos días de un cambio en los tramos a lo que se ha venido haciendo estos últimos años, más bien alimentado creo yo por malas lenguas que sólo buscan enredar las cosas (como si no lo estuvieran ya), me temo que viviremos de nuevo un rally indigno de estar en el calendario de un campeonato nacional.
Mayoritariamente debemos agradecérselo al RACE y a la Federación, cómo no. Unos por ser los dueños del Circuito del Jarama, y como tales, querer sacarle el mayor rédito posible a su instalación sin importarles que el rally pierda toda su esencia e interés competitivo; Y los otros por permitir a los unos semejante conducta de basar el 60 % de un rally del campeonato nacional en un circuito de velocidad en vez de hacer su trabajo y buscar tramos de verdad ( o mejor dicho recuperarlos), que haberlos los hay en la Comunidad de Madrid. Incluso si en Madrid fuese imposible usar los tramos que Dios manda, en provincias como Guadalajara (por ser mi tierra y la más cercana) existen carreteras de sobra capacitadas para acoger un rally del CERA, y no me estoy refiriendo precisamente a los tramos que hace ahora diez años, Octagon y la "querida" Federación eligieron para el entonces llamado Rally de Madrid- La Alcarria, los cuales poco menos que me dieron vergüenza ajena.



En relación a lo que decía antes y de cara a la galería, tanto Race como Federación pueden argumentar que en el Jarama la seguridad es altísima y se hacen de esta manera los rallies más accesibles al público generalista, pero el quit de la cuestión reside en que eso ya no es un rally, al igual que ocurre con toda la historieta esta del maldito Shoot Out en el Mundial ( y que por desgracia van a probar ya en el próximo Rally Rac); aparte claro del hecho de que concentrando casi todo en el Jarama, no se necesita invertir dinero en personal,seguridad, etc.


En espera de ver finalmente lo que nos deparen "las cabezas pensantes" de ambos organismos, los aficionados, medios de comunicación y los propios involucrados en el campeonato vamos a vivir el mejor final que nunca hubo antes en los rallies españoles. Un desenlace que ya ha comenzado en las redes sociales y medios digitales en general, que no obstante, tiene su fuente de alimentación en las declaraciones de los protagonistas; de los dos, Vallejo y Fuster. Incluso desde boca del actual campeón, Luis Monzón, se han oído pullitas dirigidas principalmente a Fuster y RMC. Y es que las tiranteces entre canario y alicantino fueron especialmente tensas en 2013 a cuento de la admisión de los WRC. El caso es que hay un refrán que dice algo así como que lo que mal empieza, mal acaba y en 2014 el CERA empezó rematadamente mal gracias una vez más al mal hacer de la Federación.
Llegados a estas alturas de año lo que sucede ahora no es sino fruto de lo que se sembró entonces. En cuanto a unos no les va como quisieran o esperaban, empiezan a criticar y echar cosas en cara con más o menos sutileza, pero lo dicen. Lo que tengo claro es que de entre tanta mierda los que peor están quedando son Miguel Fuster y Roberto Méndez. La última del tetracampeón ha sido una bravuconada supuestamente dicha en un círculo cerrado de amigos, pero que dicha quedó, en la que argumentaba que si el Porsche 2010 era un 30 % superior al R5, él también lo era sobre Vallejo en el mismo porcentaje. Y lo de Roberto Méndez es peor aún porque hace poco leí una entrevista que le hicieron en Marzo y que no conocía, en la que pone a caer de un burro al lucense gratuitamente cuando éste ,que se sepa, no puso una pistola en la cabeza a nadie para que homologaran el Porsche 2010 en Marzo y no en Noviembre, como tampoco lo hizo Monzón con el Mini. Pero sobre lo de quitar peso al R5 y suprimirle la válvula de retención a mitad de año no he oído quejas. De eso ya se ocupa Vallejo, el cual estoy seguro se veía campeón no hace mucho y viendo que de un tiempo a esta parte el R5 corre más (como se vio en Cantabria) y encima se suman nuevos "enemigos" para quitarle todos los puntos posibles, junto al hecho de que ahora Fuster va a cambiar el Ford por el Porsche 2008 para correr en Madrid, han hecho que no pueda controlar más su lengua y ha tenido que repartir algo de leña.



Y de nuevo hay que aludir a la Federación por permitir este cachondeo de correr cada rally con el coche más apropiado según la climatología o el tipo de tramos, en alusión a lo que va a hacer Fuster.´
No me parece serio lo haga quien lo haga y debería establecerse un mínimo de pruebas a correr con cada coche a principio de año, haciendo cada piloto una especie de pre-inscripción con los coches que quiere usar durante el año, a riesgo de ser sancionado si no lo cumple.
Otro tema es que en ciertos rallies se incorporen pilotos puntualmente como ha ocurrido en Cantabria y va a suceder también en Madrid con Yeray Lemes y Monzón. No andamos sobrados de coches y todo el que se sume bienvenido es, otra cosa son las intenciones que lleven. La pena fue que amnos canarios abandonaron muy pronto y no dieron mucho juego. Tampoco Pernía pudo hacerlo bien, y van unas cuantas en las que se queda a mitad de camino. De nuevo falló el R4 y me alegro y me da pena a la vez. Me da pena que un chico con talento se esté estancando con un coche que no existe fuera de España y me alegro porque haber si de una vez por todas los engendros estos de coches desaparecen. Corren mucho pero no van a ningún sitio. Igual que los GT´s. Ambos tipos de coches son tan espectaculares como nocivos porque un R5 necesita estar fuera de normativa FIA ( el de Fuster) para equipararse.




 Resumiendo,  si Fuster "bajase" a Madrid con el Fiesta estando bajo norma FIA cien por cien, querría que ganase él, pese a Roberto Méndez ( que primero no quería los Porsche 2010 y ahora va a comprarlos) pero como no va a ser así, prefiero la victoria de los Vallejo porque demuestran más elegancia y siempre han corrido todos los rallies sin importar el estado del campeonato.










                      CLASIFICACIÓN:
 
                                                    1º Vallejo             245 p.
                                                    2º Fuster               244,5 "
                                                    3º Antxustegui     182,5 "
                                                    4º Vallín               159   "
                                                            

viernes, 10 de octubre de 2014

El último tren de Latvala

Parece mentira como las cosas pueden cambiar radicalmente en cuestión de unos pocos tramos. Todos esperábamos el Rally de Francia-Alsacia como la culminación a un segundo año casi perfecto para Volkswagen con la consecución del segundo título para Ogier sin mayores complicaciones pero el galo sigue sin estar como debe (después de decir él mismo que meses atrás estuvo algo disperso por diferentes motivos) y a falta de dos rallies tenemos el campeonato sin decidir de la manera más sorprendente. Primero un trompo, luego problemas en el coche ( algo curioso que le falle el coche al número uno del equipo, algo que nunca pasó con Loeb y Citröen) y finalmente un cagadón de Julien Ingrassia hicieron que antes de terminar el primer día de rally ya tuvieran los franceses ocho minutos de desventaja con un Latvala que tampoco es que halla hecho méritos durante el año para estar a estas alturas en disposición de conseguir su primer título. La sensación que me está dando todo esto es que al final ganará el menos malo, y eso deja muy deslucido el campeonato.
Lo que está pasando con Ogier y VW en 2014 es bastante curioso, porque en un campeonato en el que actualmente no hay competencia externa y el camino hacia ambos campeonatos debía ser un "paseo", se ha convertido en poco menos que un suplicio con rumores de despidos ( a Ogier claro),inclusiones de nuevas reglas que nadie sabe todavía por cierto si van a ser incluidas finalmente o qué rayos va a pasar, porque en Septiembre se echaron atrás todas, y ahora Jost Capito ha salido en los medios llorando y chantajeando con una posible retirada de VW del Mundial si no se aceptan esas propuestas (cosa que me parece asquerosa por parte de Capito, quizá alguien debiera decirle que el Mundial ha estado funcionando sin VW 40 años) y la mismísima Michelle Mouton ha dicho que para el 16 de Octubre se van a revisar de nuevo ( ay mamá que miedo); no olvidemos los errores de pilotaje del propio Ogier sobretodo en Alemania (provocados por todo lo anterior) más el remate que suponen los problemas mecánicos de los Polo que hasta la fecha parecían indestructibles y como dije antes, también los sufre Ogier. Menos mal que el otro día dijeron que iban a renovar al francés porque todo parece indicar lo contrario y más bien parece un mooving en toda regla contra el actual campeón.



A todo esto un Latvala que es todo un galimatías psicológico, se encuentra ahora ante la mejor oportunidad que ha tenido nunca de ser por fin campeón del mundo, como decía antes de la manera más inmerecida, y tomar el relevo de Marcus Gronholm como último finés en coronarse.
De momento puede consolarse con ser el segundo finés en ganar un rally de asfalto desde Tommi Makinen, aunque lo cierto es que Gronholm ganó el Montecarlo de 2006 tras una penalización a Citröen y nadie lo ha dicho en ningún sitio por lo que en realidad sería el tercero.


Ya lo he dicho muchas veces, Latvala tiene capacidades al volante de sobra para ser campeón, pero su psique es otro cantar y lleva años jugándole malas pasadas como la que tuvo en Alemania el Agosto pasado. De haber ganado allí ahora estaría por delante de Ogier, pero quizá en Alsacia el francés no hubiera tenido problemas, con lo que al final todo esto es ficción y lo único válido es que el finés tiene que ganar de momento sí o sí en España y llevarse también el Power Stage para ir al RAC con opciones reales y no necesitar milagros, que igual también pudieran ocurrir visto lo visto, pero bueno. Los tramos españoles generalmente se le han dado bien, sobretodo desde que empezó su ya famoso programa de perfeccionamiento en pilotaje sobre asfalto y que ya frente a Loeb en 2011 y 2012 tuvo resultado.
En resumidas cuentas tenemos que dar las gracias a ambos pilotos porque estamos ante un final de campeonato como pocas veces se ha dado creo yo: dos rallies por disputar, uno de tierra y otro de asfalto, y dos tipos con el mismo coche y que van bien en ambas superficies. Por cuál apostáis? (votar en la encuesta).


Mientras tanto y ajenos a este face to face, se encuentran el resto de los mortales como son Mikkelsen, los Hyundai, los Citröen y los Ford, o mejor dicho Robert Kúbica. De entre todos estos secundarios hay buenas sensaciones de cara a un futuro cercano y decepciones consolidadas.
Entre los que progresan adecuadamente está el noruego de VW; tremenda actuación de Andreas en un medio hasta la fecha esquivo para los escandinavos ( Ostberg y Hirvonen pueden garantizarlo por escrito) pero que con el propio Mikkelsen y Latvala la cosa podría cambiar a partir de ahora. Su segundo puesto no hace sino confirmar su excelente segunda mitad de año en la que ha secundado muy bien a sus dos "jefes", y cuando éstos han fallado, ha estado donde debía, ya fuese en tierra o en asfalto, donde lleva un tercero y un segundo puesto. Muchas dudas había en torno a él porque con su condición de campeón del IRC se suponía iba a ser competitivo mucho antes de lo que al final ha demostrado ser, pero parece que sí tiene madera de top driver y podría ser la variable principal que decida quién se lleva el campeonato.
En el mismo sentido se puede hablar de Kris Meeke que, con un coche inferior y mucha menos experiencia, en determinados rallies ha estado próximo a los Polo y empieza a demostrar cierta madurez cuando no le es posible luchar por la cabeza. Un nuevo podio en Alsacia le hacen ganar enteros de cara a ser el número uno de Citröen en 2015 con un DS3 mejorado por fin, y quién sabe si con Petter Solberg de compañero. El alocado campeón de 2003 acaba de ganar el Mundial de Rallycross y ello podría darle la llave del retorno al WRC. De momento va a correr el Rally Condroz de Bélgica con un C4 WRC e Yves Matton también estará allí con Daniel Elena.
Personalmente Citröen cometería un error si no es capaz de apostar por jóvenes talentos, que los hay, y sólo se les ocurre apostar por una "vieja gloria" que fracasó estrepitosamente en su última etapa con Ford. De momento Sebastien Lefebvre ya ha ganado el Mundial Júnior, por qué no iba a ser igual de válido que Elfyn Evans en M-Sport? El joven británico no está yendo mal en asfalto, al menos no anda lejos de Hirvonen con millones de kilómetros a sus espaldas. Una vez más Evans se convierte en la única nota positiva para Malcolm Wilson porque si Hirvonen ya busca un asilo, Kúbica debería mirarse mucho si realmente quiere seguir haciendo el ridículo un año más. Hace unos meses dije que hasta que no llegaran los rallies de asfalto no podríamos juzgar totalmente el año de debut del polaco.
Ya estamos en ellos y la conclusión es muy deficiente: salida tras salida y absoluta inconsistencia.
En 2013 "barrió" en la WRC2 pero el nivel de pilotaje para estar entre los mejores del Mundial parece que está lejos del alcance de los pilotos de F1. También se rumoreaba que Kúbica podría volver a Citröen en 2015 y yo me pregunto si elegir entre éste y Solberg no será salir de Málaga para entrar en Malagón.


Por último me quedan los Hyundai, que levantaron mucha expectación con su victoria de rebote en Alemania y en Alsacia han vuelto a dar otro paso atrás como llevan haciendo todo el año. Un pasito adelante y otro atrás, como la canción. No entiendo cómo no han podido adaptar los nuevos compuestos de neumáticos antes de empezar el rally. No me parece de recibo en un equipo oficial, ya que echaron por tierra cualquier posible podio por seguramente una mala gestión. Y es que nadie más tuvo esos problemas. Una pena ver a Sordo luchando contra Kúbica por mantener la cuarta plaza. Ahora su última oportunidad queda en Catalunya de cara a un posible programa completo e 2015 que desde Hyundai siguen sin confirmar, y dejan la puerta abierta a seguir como hasta ahora con varios pilotos alternándose un segundo coche. Me parecería un error mayúsculo por su parte si de verdad quieren ganar campeonatos ya sea con el cántabro o con otro.




                            CLASIFICACIÓN:


                                                                1º Ogier              217 p.
                                                                2º Latvala           190 "
                                                                3º Mikkelsen      143 "
                                                                4º Hirvonen         93 "

miércoles, 1 de octubre de 2014

CERA: Fuster se acerca sin querer

Parece mentira como las cosas pueden cambiar radicalmente en cuestión de unos minutos y en el momento más inesperado, esto es algo obvio en cualquier ámbito de la vida, incluidos los rallies, pero aún así sigue siendo muy sorprendente.
Sergio Vallejo afrontaba el Rally de Llanes con la confianza de que un tercer puesto le bastaba para mantener a raya a Miguel Fuster y convertir en puro trámite los dos últimos rallies del campeonato ya que de boca del propio Fuster salieron unas declaraciones en las que afirmaba que no estarían ni en Cantabria ni en Madrid por descontado. Por distintos motivos Surhayen Pernía  iba por el mismo camino con lo que casi había que dar las gracias a los Vallejo de que se presentasen a las citas cántabra y madrileña o hubiéramos corrido el peligro de tener dos rallies puntuables sin los mayores atractivos de cara a público y patrocinadores. Y es este punto en el hay que volver a incidir porque pese a estar ya muy manido no acaba de resolverse ni de lejos. Es absolutamente intolerable que se "cachondeen" de los sufridísimos promotores y organizadores de los rallies que por pura lógica tienen que celebrarse a finales de año, los cuales además de sacar dinero de debajo de las piedras para sacar adelante la carrera, tienen que cruzar los dedos para que los pilotos más punteros acudan a sus tramos. Todos los años viene pasando lo mismo desde que la crisis empezó a zozobrar el CERA y desde la Federación no se ha hecho nada por intentar erradicar el problema salvo "desvestir a un santo para vestir a otro", es decir, cambiar la fecha habitual de Cantabria por el Sierra Morena. Con lo que al final lo hecho más bien empeora la situación, incluyendo hasta dos rallies más (El Bierzo y Villa de Adeje). Esta discriminación entre rallies no tiene cabida en un campeonato serio y la Federación debería obligar a los pilotos a correr todas las pruebas a riesgo de sufrir penalizaciones en caso de ausentarse, como sucede en el Mundial.Eso sí, la propia Federación tendría que motivar dicha participación con aportaciones en forma de premios o abaratamiento de costes, ya que no se puede exigir sin dar algo a cambio. Lo ideal sería que al mismo tiempo que se ha debatido tanto el tema de la reglamentación y los coches a homologar, se incluyera este tema de la participación plena. Aunque los primeros que deberían meter presión son los organizadores, porque ellos tienen la sartén por el mango realmente.



Volviendo al principio, ese instante en el que todo lo planeado se va al carajo vino en el segundo tramo de Llanes, cuando Sergio Vallejo perdió el control de su Porsche... y el resto ya todos lo sabemos. Parece ser que el Lobo tuvo un despiste y le pudo salir caro porque era una zona rápida pero por suerte sólo se quedó en el susto y la pena por dejar sentenciado el bicampeonato. Ahora el que parece tener la ventaja es Fuster porque en Cantabria y con una muy previsible meteorología lluviosa el R5 tiene clara ventaja... siempre que Luis Monzón no se ponga en medio cual mosquito cojonero ( dicho esto desde el máximo respeto). Aunque si Cantabria es mejor para un 4x4, Madrid lo es aún más si cabe para un GT; y aquí es donde de nuevo Fuster se encarga de hacer amigos con la idea ya anunciada de salir en el rally madrileño con su Porsche campeón en 2011 y 2012. No comments.

El actual campeón del CERA parece ser que definitivamente correrá en la Tierruca tras el amago de hacerlo en Ferrol con el Mini RRC y que al parecer no se produjo allí por motivos técnicos que afectaban a la configuración del coche y que, según Monzón, algunos pilotos entre los cuales estaba Fuster, pusieron muchas trabas para aceptarla. Por lo que se ve las heridas producidas en 2013 al homologar los WRC no han cicatrizado aún y los "pullazos" entre canario y alicantino siguen activos.
El destino ha querido, gracias a Dios, que lo que iba a ser hace tan solo una semana  un Rally de Cantabria triste y desangelado, vaya a ser ahora uno de los mejores de los últimos tiempos, con dos tipos jugándose el título a tumba abierta y el actual campeón haciendo de hipotético juez con un Mini que nadie sabe a qué nivel estará frente al Fiesta R5. Una pena que Surhayen Pernía no tenga sitio en este desenlace como protagonista y tenga que conformarse con un papel de mero secundario como mucho. El mejor talento nacional, Lemes y Suárez aparte, ha pasado de lo que iba a ser su año de lanzamiento a un año de sufrimiento que incluso podría ser el de su adiós. Esto en otros países no se permitiría pero en España será lo probable. Entre el canario, el asturiano y el cántabro, sólo el primero parece tener un programa en 2015 ilusionante tanto para él mismo como para todos los españoles que queremos tener a otro piloto en el Mundial que recoja el testigo de Dani Sordo.
Al parecer Lemes y su "patrón" Angel Ramos ( la labor de gente como este hombre en las carreras no tiene precio) quieren correr el WRC2 con un Fiesta R5 en lo que parece el salto lógico en la carrera del canario. esperemos que se confirme este programa y veamos a dos españoles ( Lemes y Pons) disputando el segundo campeonato del WRC. Por cierto, alguien sabe cuál es el papel de la Federación en todo esto?




No quiero olvidarme tampoco del terrible intento de saboteo por parte de personas sin ningún tipo de escrúpulos ni aprecio por la vida de otras, demostrando una enorme cobardía al lanzar numerosos clavos sobre algunos tramos del rally llanisco amparándose en el anonimato que proporcionan las masas de aficionados que van a las cunetas. Esto si deberían denunciarlo las cadenas televisivas y medios generalistas que a la mínima que se produce algún accidente grave son los primeros en sacar imágenes como vulgares carroñeros en busca del morbo. GENTUZA unos y otros.








                                       CLASIFICACIÓN:

                                                                            1º Vallejo          215 p.
                                                                            2º Fuster            209,5 "
                                                                            3º Antxustegi    157,5 "
                                                                            4º Vallín            138 "