Duelos Históricos vol. X : TOYOTA ( Yaris GR vs Celica GT4)

Después de una buena temporada tras la anterior entrega sobre el Focus RS (https://aficionalmotor.blogspot.com/2016/08/duelos-historicos-vol-ix-ford-focus-rs.html) vuelvo a "rescatar" una sección sobre la que me encanta escribir y dar rienda suelta a mis ideas para compartirlas con vosotr@s, 

Pocos, muy pocos fabricantes pueden mirar a la cara a Toyota en tanto en cuanto a historial dentro del Mundial de Rallies, y aunque han pasado muchos años desde que la marca abandonase el WRC (junto con aquellos Celica de Gr.A...) en este 2020 esos antiguos "carreras-cliente" vuelven al mercado con el Yaris GR, un utilitario de 4 metros pelados, un motor 1.6 sobrealimentado (de 3 cilindros eso si) y tracción integral permanente con diferenciales autoblocantes de verdad en ambos ejes; imposible no acordarse de los Lancer Evolution, Impreza STI, Ford Cosworth, Nissan Sunny GTI-R, Lancia Integrale... y por supuestísimo del Celica GT4.

El antiguo deportivo de Toyota (con permiso del Supra) fue sin duda uno de los mejores Gr.A de aquellos años 90  (por palmarés) y un baremo perfecto para comparar el Yaris GR.

Nada menos que 26 años separan los lanzamientos al mercado de ambos coches pero su esencia es prácticamente la misma: homologar en la calle evoluciones para correr el WRC. En los 90 se debían producir 2500 unidades y ahora 25000 (sólo para ciertos componentes como disposición y estructura del motor,etc).

La razón de ser del Yaris GR era homologar el novísimo motor de 3 cilindros para usarlo en el Yaris R5 de cara a 2021 pero por culpa del Covid-19 ese estreno no tendrá lugar de momento.
No obstante la "jugada" le puede haber salido redonda a los nipones puesto que sin quererlo (o queriendo) han subido el listón de los utilitarios deportivos a un nivel desconocido y este Yaris GR puede medirse sin complejos a compactos que todos tenemos en mente.
Su "ancestro" de los 90, el Celica GT4 st205 pasó injustamente de puntillas: primero por las simbólicas unidades vendidas en Europa/España y también dado que en el WRC no corrió más de un año entero (debutando a mediados de 1994) debido a la famosísima sanción que la FIA impuso a Toyota en el Rally de Catalunya de 1995 y no se le vió más "el pelo" con la estructura oficial del Toyota Team Europe.

Como sustituto del Celica st185("Carlos Sainz" para los amigos) su misión era harto complicada en el Mundial dado el pedigrí logrado por su antecesor inmediato (tres títulos consecutivos de pilotos y dos de constructores). A pesar de ello se mostró competitivo y habría luchado seguro por más campeonatos (ganó un rally aquel año).

La versión de calle vino a mejorar aspectos que el st185, a pesar de ser una buena base para la versión del WRC, arrastraba como "defectos" para un uso intensivo en carretera (peso excesivo, propensión al sobrecalentamiento, comportamiento algo "burgués"...) aunque al final no los solventó todos.

DUELO "JAPO"

Comenzando por sus respectivas estéticas y a pesar de los años que les separan y al hecho de que tengan carrocerías muy dispares, se nota que comparten misma filosofía porque ambos lucen con orgullo amplias tomas (y salidas) de aire en su frontal, con notorias diferencias frente a sus respectivas versiones convencionales.

Tanto el Celica como el Yaris se ven imponentes y "gordos", quizá un pelín más el Yaris dado su menor tamaño y ensanchamiento brutal al que le han sometido en ambos ejes, especialmente al trasero (el cual hereda del Corolla) con lo que su imagen parece más impactante con unas llantas de 18" (por 16" del Celica); eso si, que de las dos versiones ofrecidas, en la digamos "normal" (la otra la llaman "Circuit Pack") las canalizaciones de aire del paragolpes hacia los frenos vengan tapadas no es tolerable, algo que por cierto ya en los 90 llevaban de serie otros Gr.A de calle.

En cuanto al Celica con su renovada doble óptica frontal respecto a la del st185 y ese alerón gigante con regulación variable manual (igual que el Evo VI) imprescindible para que el modelo del Mundial pudiese usarlo también, se sigue viendo aún hoy en día espectacular.

Es en sus habitáculos donde las diferencias son más evidentes. En el Celica lo que más "asusta" es ese volante de camión (condicionado por los primeros airbags de la época) hándicap que ya condiciona la conducción incluso antes de arrancar. El salpicadero es soso a más no poder (pero de mucha calidad en la época) y el cuadro de relojes es tan negro como una noche sin luna, con sólo un marcador de presión de turbo como "info" extra, muy escaso para sus pretensiones dinámicas (sobre esto "pecaban" casi todos los Gr.A de calle, excepto el Deltona).  La postura de conducción como buen coupé es amplia y los asientos no pasan de discretos, lejos de lo que ofrecian otros modelos de la competencia; en general diría que es soso y casi triste.

Sin duda el Yaris en este apartado gana muy ampliamente a excepción del espacio y la visibilidad que debido a su pequeño tamaño es más angosto; pantallitas incrustadas aparte, el salpicadero destila frescura aunque también es algo sobrio con escasa diferenciación.  El volante da gusto verlo y manejarlo, no tanto la tapiceria en alcántara que con el tiempo se irá jodiendo seguro. Los asientos, sin ser los tipicos semi-bacquet (por suerte porque ya cansan) son mucho más vistosos que los del Celica con el reposacabezas integrado (aunque no hay hueco para unos arneses como si traían algunos Gr.A "noventeros).

Lo que no me convence y es un pero digamos medio grande es la complicada lectura de los parámetros esenciales en un deportivo puro (léase presiones, temperaturas y configuración de diferenciales) en una minúscula pantalla entre los relojes del velocímetro y cuentavueltas, donde casi necesitas una lupa para verlos bien ¿para qué coño quieren la pantalla en medio del salpicadero? Tachón en esto al Yaris.

En lo que a sus comportamientos dinámicos se refiere, en este caso poca disputa objetiva puede ofrecer el "vetusto" Celica que con una carrocería de coupé,  y aunque en determinadas zonas disfrute de mejor paso por curva y estabilidad (la distribución del par 50:50 no era tampoco la mejor aunque sí tenía un Torsen trasero), la ligereza del Yaris (1280 frente a 1390kg) junto a su condición de utilitario y ausencia de voladizos más el disponer de autoblocantes Torsen en ambos ejes (junto a la opción de reglar la distribución del par en ellos) resultan determinantes para rodar más y mejor sin perder sensaciones de conducción (de las que tiene bastante), factor este del que muchos otros deportivos de estos últimos años sí han carecido.

También tiene detalles muy esclarecedores como la desconexión del tren posterior al tirar del freno de mano, y elementos del motor (como el turbo) preparados para potenciaciones "aftermarket". Eso si, que tenga un botón para hacer el punta-tacón por su cuenta es terrorífico en un coche asi.

Como decía antes, el Celica st205 no pudo "quitarse" el carácter un tanto burgués que tenía el st185 (quizá porque compartían mismo tren rodante, transmisión y un motor excesivamente progresivo y carente de agresividad) respecto a su competencia de entonces (más acentuada hoy dia), dando la impresión de ser más un GT que un coche tramero (en la versión de calle claro) aunque con 242cv y 306 Nm sus prestaciones eran/son notables ( 6,1s 0-100km/h y 26,7s  0-1000m) aunque claudican frente al Yaris (5,3s y 25,7s) de nuevo sobretodo al peso y un cambio muy abierto.

Como conclusión y más allá de que uno sea claramente mejor que el otro en prácticamente todo (la estética del Celica sigue siendo brutal así como su palmarés plagado de títulos en el Mundial) debemos congratularnos de que una marca como Toyota con su pedigrí y su historial en el WRC, vuelva después de tantos años a fabricar un coche (con un motor que es una puta virguería por rendimiento con sólo 3 cilindros, aunque el sonido es una basura y lo han artificiado totalmente) con la misma pasión que entonces en una época la actual en la que los motores de combustión tienen fecha de caducidad y los eléctricos empiezan a "invadirnos"(tan sólo Subaru se ha mantenido fiel a su ya mítico Impreza STI hasta ahora)

¿Qué bueno que llegaste?

Ha sucedido, de nuevo Fernando Alonso ha vuelto a acaparar toda la atención mediática del automovilismo hacia su persona con este esperada y a la vez extraña vuelta al "Gran Circo".

Una vez más el bicampeón español demuestra que no todo es acumular títulos mundiales y victorias en GGPP para que allá por donde uno pase y lo que sea que vaya a hacer tenga un seguimiento masivo ( lo cual tiene un mérito que hay que reconocer) junto a, claro está especialmente en este pais llamado España, una terna de forofos seguidores (algunos o quizá muchos de los cuales se "camuflan" como periodistas especializados) encargados de ensalzarle y/o exaltarle.

 No puedo dejar de pensar que posiblemente nunca antes ha habido un piloto cuya repercusión en todos sus actos sea tan desproporcionada a su palmarés deportivo... y que conste que dicho palmarés es de todo un bicampeón mundial pero también es cierto que lleva sin ganar carreras desde 2013 y ahora parece que vuelve poco menos que a resucitar la F1 ( de Renault hablaré después).

Por no hablar de su edad, cosa que la ya mencionada terna de forofos seguidores se ha encargado de minimizar hasta el punto de considerarlo una mera anécdota cuando lo cierto y verdad es que ciertas capacidades, sino todas, con 39 años ( que serán 40 y 41 en ese ya archifamoso año 2022) se ven considerablemente reducidas frente a tipos con 25-30 o 35 incluso. Hablamos de reflejos, resistencia a las fuerzas G... que repercuten directamente en la conducción, en la rapidez de respuesta mental,etc

No me cabe duda que el bicampeón español estará en una forma física más que aceptable para correr en la F1 ( más aún habiendo corrido lo que ha corrido estos últimos tiempos) pero el resto de la parrilla no lo estará menos, y todos van a ser más jóvenes o mucho más jóvenes léase Leclerc, Verstappen, Sainz, Norris, Bottas...incluso Vettel o Hamilton a quien ya casi se ha criminalizado por decir esto mismo sobre la edad del asturiano.

Dicho esto, debemos considerar por qué ha elegido a Renault para tan "cacareado" retorno (que esta vez si va a ser el último). Un equipo el francés cuyos mejores años van de la mano con los de su "nuevo" top driver , los cuales quedan más de una década atrás y que desde que volviesen como constructor oficial en 2016 no han acumulado más que sinsabores rodando sin pena ni gloria (casi también diria yo como el mismo Alonso).

En el momento de su retirada en 2018 el asturiano gritó a los cuatro vientos que sólo volvería a la F1 con un asiento para ganar desde la primera carrera...afirmación ésta que ha tenido que "comerse" seguramente porque no le ha sido posible conseguir ese deseado asiento; o es que hay alguien que piense que de haber podido subirse a un Mercedes, un Ferrari o un Red Bull los habria rechazado para volver a Renault tal y como están? Seamos serios por favor.

Yo es que incluso habría visto mucha mejor opción volver a Mclaren antes que a Renault, a sabiendas de que los británicos van a llevar motores Mercedes desde 2021 y que los franceses tienen un motor que ni fú ni fá desde hace años.

Aunque eo que en Woking las puertas las tiene ya cerradas por diversos motivos (más allá de que no congeniase con Andrea Seidl o que la Indy del año pasado fuese un porro) al igual que en los demás equipos top; Alonso acarrea consigo una gran carga extra de mediatización y de "condicionantes personales" hacia su persona, valga la redundancia, aparte de su reputación ganada en toda su trayectoria con roces etc que parece claro muchos ya no están dispuestos a soportar por mucho que éste siga siendo uno de los mejores pilotos de la parrilla... y quizá éste sea su gran debe dentro de su trayectoria en la F1.

Por todo esto y visto lo visto tanto piloto como escudería hayan tenido que entenderse "forzosamente" como último recurso para intentar lograr lo que ya hace tiempo lograron; para Alonso es el mejor equipo al que ha podido optar, está bien claro ( y teniendo en cuenta dónde está Renault ahora pues...) y para Renault que ha estado a punto de desaparecer "del mapa" (i el gobierno francés no hubiese puesto la millonada que puso para la supervivencia de la marca) me atrevo a decir que o era con Alonso o con nadi, dado que el impacto a todos los niveles de una nueva asociación con su piloto fetiche no se podría igualar con nadie más.

Firmado todo ya "sólo" era cuestión de "maquillar" la verdadera situación de Renault en la parrilla.

Una situación en la que por mucho que vaya a haber cambios drásticos en los coches de 2022 y un techo presupuestario el salto que debe hacer el equipo francés se antoja monumental ( ahora mismo están en el pelotón del grupo medio en cada carrera) y creo que todo pasará por hacer muy buenos fichajes en determinados departamentos técnicos a diferente nivel y ahora mismo los mejores están en los que más pagan, que son los que todos sabemos. 

Esa va a ser la carrera más difícil para Renault en los próximos meses. De no hacerlo el fracaso será un hecho y de poder hacerlo tampoco tendrán nada garantizado, así es la F1.

Resumiendo, ¿es positivo que Fernando Alonso vuelva a la F1 aún en éstas condiciones?

Por supuesto que si, que un piloto con su palmarés esté en el la parrilla aumenta el nivel de las carreras y la atracción mediática y cabe la posibilidad de que Renault consiga hacer un coche competitivo, lo que podría ofrecer carreas épicas junto a Hamilton en Mercedes, Sainz en Ferrari y Verstappen y Vettel en ¿Red Bull? 

Carlos Sainz, un paso adelante

Sin ánimo de caer en frivolidades, ni siquiera un hecho tan histórico como terrible (la aparición y posterior expansión de un virus mortal para muchas personas en todo el mundo) ha detenido los "bailes" de asientos en la Fórmula 1, la famosa silly season .
Con la temporada 2019 sin estrenar los equipos ya están confeccionando lo que vendrá en 2021 y eso que el tan "cacareado" nuevo reglamento no se producirá finalmente hasta 2022 (curiosamente como en el WRC con la llegada de la hibridación) el cual parecía que haría "estragos" en el paddock con llegadas y salidas de campanillas (léase Fernando Alonso sin ir más lejos) entre los pilotos...y los equipos también porque el re-encuentro de McLaren con Mercedes como motorista ( ya en 2021) cabía suponer la "espantada" de Daimler así como de Honda que no acaba de tener claro lo que quiere ni ganando carreras como ya han hecho, un escenario impensable tan sólo dos años atrás.

Pero volviendo a los pilotos y como su condición de histórico exige (amén de otros motivos) Ferrari tenía la llave para desencadenar el efecto dominó que ya ha comenzado y que veremos cómo termina; a día de hoy tenemos a un bicampeón y a un tetracampeón  en "búsqueda activa" de asiento como aquel que dice, simplemente histórico.
La ruptura de relaciones entre Vettel y la Scudería era algo que se venía venir desde hace ya tiempo, el alemán dispuso de coche para derrotar a Hamilton y por "H o por B" acabó hincando la rodilla un año ras otro; errores no forzados, salidas de tono demasiado numerosas y excesivas, y el verse superado por otro piloto más joven, talentoso y descarado (como ya le pasó en Red Bull con Ricciardo) han dado con sus huesos en la calle y por la puerta de atrás de Maranello, quienes le hicieron la táctica de ofrecerle una renovación que no era otra cosa que una invitación a marcharse
(con una lógica reducción salarial visto su rendimiento y los techos presupuestarios futuros más la pérdida de prioridad en las estrategias, etc).
El paso de todo un tetracampeón por la Scudería ha sido más que decepcionante y si lo comparamos con su predecesor en el cargo, sale claramente "escaldado" a tenor de los coches que tuvieron uno y otro y de lo que consiguieron cada uno con ellos.

Y en estas que como suele ocurrir, además de talento un piloto necesita de ese azar para estar en el momento justo en el sitio adecuado; y Carlos Sainz lo estaba.
La progresión del madrileño en la F1 ha sido lenta pero segura; más que habituado a la presión ya desde pequeño con el padre que le tocó tener y  también ya metido en las carreras cuando le "obligaron" a ganar las WS by Renault sí o sí para subirse al Toro Rosso y después "torear" a un bicho como Max Verstappen (de lo que salió airoso con solvencia hasta el punto de que el mismo Verstappen le vetó para ser su compañero en Red Bull ) y después ser "usado" como moneda de cambio a Renault y aprender a sufrir con un coche que no estaba a su gusto y sí al de un "team-mate" duro como pocos  (léase Hulkenberg) para poco más tarde ser "repudiado" por estrategias de marketing patriótico y encontrarse sin asiento hasta que un equipo McLaren en plena reconversión vital se cruzó en su camino.

Pocas veces un piloto y un equipo habrán encajado tan bien uno con otro y es por eso que aún siendo Ferrari quien llamó a su puerta el salir de Woking me deja un poso agridulce porque el futuro a corto/medio plazo parecía muy esperanzador; como dejar algo a medias.
El crecimiento y beneficio mutuo que han experimentado piloto y escudería en tan sólo 12 meses ha sido notable; lejos del ego de un campeón y de estar de vuelta de muchas cosas, la humildad y el trabajo que representa a Carlos Sainz (junto a quizá menos talento natural que otros, todo sea dicho) es justo lo que necesitaba McLaren para encontrar su camino de nuevo tras tantas decepciones y proyectos frustrados. Y los resultados están ahí: una evolución constante y sólida en todos los campos que les ha hecho volver al podio tras un lustro y con la ilusión de volver a tener el mejor motor de la parrilla el próximo año.
La perspectiva era estupenda porque el margen de mejora de ambos ( piloto y equipo) era aún gigantesca y el sueño de luchar por todo no era una quimera ni mucho menos.

Pero ese buen hacer no podía tampoco esconderse al resto del paddock y parece que ahora mismo las urgencias y/o males que tenia McLaren las tiene también Ferrari y en Maranello quieren lo mismo que hacía Sainz en Woking; trabajo desde la humildad y la tranquilidad para no dejar de avanzar.
La diferencia estriba en que Ferrari es especial por muchas cosas y es cierto que profesionalmente el salto cualitativo de vestir de rojo y tener un coche a priori para estar mínimo en los podios es demasiado grande para rechazarlo.
Como reza el encabezado el paso adelante es más que evidente y la oportunidad de hacerse un hueco como piloto top es la que muchos quisieran y muy pocos logran pero al mismo tiempo existirá presión dado que esta oportunidad es un ahora o nunca y lo que sea capaz de demostrar Sainz en su tiempo en Maranello marcará su carrera para siempre como segundón, como campeón con la propia Scudería o como un top driver que demostró su capacidad y cercenaron en favor de otro.

Y a este respecto no debemos engañarnos por mucho que la patriótica prensa "especializada" esté ya poco menos que vaticinando una Ferrari al servicio de Sainz y con plenas garantías de luchar por todo. Aquí la estrella es Charles Leclerc que para eso han dado "boleto" a Vettel, (como el Hamilton de Ron Dennis) y hoy en día Carlos Sainz representa el perfecto piloto de perfil bajo consistente y que consigue puntos para no olvidemos luchar por un título de constructores  que también necesitan en Maranello.
Que el madrileño pueda darle la vuelta a esta jerarquía dependerá de su buen hacer y es lo que estamos deseando ver. El reto está servido.



Fotografia by @marc_gene

Evans al recate (2)

Tras el necesario inciso sobre la "espantada" de Citröen volvemos a centrarnos en la actualidad más reciente del WRC, que pasa por la ya comentada irrupción de Elfyn Evans como un evidente top driver y, a día de hoy, aspirante al título; algo tan inesperado como necesario.

Y es que como también comentábamos días atrás, este salto cualitativo del galés no podía haberse producido en mejor momento dado el vacío dejado por el fabricante francés, amén de un calendario de rallies que pocas veces ha tenido tantos vaivenes; Australia cancelado por los terribles fuegos, Chile también cancelado por inestabilidades sociales del pais... rallies clásicos que se van y no se sabe cómo ni cuando volverán... ( el Catalunya, Córcega, Grecia años antes...).

Al menos nos queda la ilusión del retorno del antiguo Safari en Kenia tras 18 años y la evidente y necesaria inclusión de Japón como faro asiático de los históricamente involucrados fabricantes nipones (y ahora también coreanos) entre los cuales y poniendo un atisbo de luz a medio plazo parece que Subaru e incluso Mitsubishi estarían pensando en volver cuando se confirme la normativa híbrida

Dicho esto y al hilo de la "huida" de Ogier a Toyota ( lo que son las cosas, a finales de 2016 probó el Yaris y no le gustó y ahora le ha faltado tiempo de ocupar el hueco de Tanak) estoy seguro que el francés no esperaba verse tras dos rallies en la situación a la que le han "arrastrado" sus osados team-mates... y creo que la "osadía" no ha hecho más que empezar.

¿Se está produciendo quizá un relevo generacional entre los pilotos?

Yo diría que si, algo por otro lado que es ley de vida. Ahï tenemos a los Latvala o Meeke que ya están fuera (penosa aparición del finés por cierto en Suecia con un Yaris extrañamente fallón y fuera de ritmo totalmente) o a los Sordo y un "tal" Loeb con programas parciales en una especie de preámbulo a la "jubilación" que también parece atisbar Ogier, al menos en sensaciones, más allá de lo que el diga.

El año pasado con el C3 se le juntó la irregularidad puntual del coche con el subidón en rendimiento de tipos como Tanak y Neuville, a los que parece que debemos añadir Evans y un descaradamente precoz Kalle Rovanpera; lo de este chico es alucinante con 19 años y dos rallies subido en un WRC 

(mejor dicho rally y medio tal como se corrió en Suecia), ya ha "catado" el cajón y además superando con todas las de la ley a Ogier ni más ni menos. 

No olvidemos tampoco que M-Sport tiene a Lappi y Suninen, otros dos fineses de la "nueva generación" que podrían romper el día menos pensado.

Todos ellos, Tanak, Neuville, Lappi, Evans, Suninen Rovanpera están máximo en los 32 años, algunos ni en los 20 con lo que el cambio de guardia se está produciendo sin duda.

No obstante y volviendo a Rovanpera no debemos esperar que en sucesivos rallies mantenga un rendimiento tan alto pero si esporádicas actuaciones estelares durante el año en espera de que tras pasar por todas las superficies, acumule la experiencia suficiente para añadirla a ese talento innato y luchar por su primer título que vendrá si o si (varios me atrevo a decir) en condiciones normales.

De quien si debiéramos esperar más "osadías" es de un Elfyn Evans que ya en 2017 ganó el RAC con el Fiesta con gomas Kumho y Argentina se le fue por un toque en un dichoso puente.

Con su triunfo en Suecia ya hizo historia como el primer británico en ganar aquí y me da que quiere mucho más; no le veo en plan sumiso para con Ogier y tampoco veo a Makinen dándole un trato de favor como si harían  (o hicieron) en otros sitios.

El morbo está servido porque a estas alturas Ogier mantiene aún las buenas maneras pero de continuar teniendo el "enemigo en casa" el morro se le va a torcer seguro, dejando el que a priori iba a ser duelo estelar  Neuville-Tanak en segundo plano.

Casi ya no nos acordamos del tijeretazo que le tuvieron que hacer a los tramos embarrados de Suecia para poder hacer algo más parecido a un rallysprint nacional que una prueba mundialista; yo quisiera saber por qué demonios no se pueden incluir neumáticos de tierra como opción dado que cada año la opción de que la nieve y el hielo esté ausente es más alta.

Dicho esto y de camino a México, tenemos un más que interesante año por delante con protagonistas invitados que "amenazan" con romper el status quo actual sin olvidar que los "veteranos" Sordo y Loeb puedan inmiscuirse puntualmente; el cántabro ya lo hizo el año pasado en Cerdeña pero el nonacampeón sigue sin cogerle el punto al I20 y no gusta verle perdido como estuvo en Montecarlo el mes pasado, 

Foto por @TGR_WRC 

Evans al rescate (1)

Creo que no hay cabecera mejor para definir lo que Elfyn Evans está haciendo en este comienzo de año, tanto en Montecarlo como en Suecia.
Y es que el piloto galés no ha podido "elegir" mejor momento para eclosinar como top driver en un momento de cierta incertidumbre y/o fragilidad por el que pasa el Mundial tras tres años de excelencia (parece que los ciclos dorados son cada vez más escasos) donde la ausencia a última hora de Citröen ha dejado cojo y muy necesitado de buenas noticias a un Mundial de Rallies que se enfrenta en poco más de un año a la mayor revolución tecnológica de su historia con la inclusión de coches híbridos (y cuya normativa aún no está cien por cien definida por cierto).

 Por suerte esas buenas nuevas no se han hecho esperar y si el contar con un fabricante menos presagiaba una decadencia notoria, el hecho de tener a un piloto como Elfyn Evans tan clara como inesperadamente decidido a luchar por el título puede paliar en parte ese vacio que dejó Citröen.


LA ESPANTADA FRANCESA

Y es de ese "vacío" del que toca hablar esta vez.
Nadie vaticinaba algo así cuando 13 meses antes Ogier se estrenaba con victoria en el "Monte" con el equipo que le vio "nacer" en el WRC.
Con el ciclo de Loeb ya terminado en PSA no había traba alguna para que su sucesor natural tomara el relevo en la marca más laureada en el Mundial, (a pesar de que él mismo ya anunciara que no estaría más de dos años) y abriesen una nueva etapa juntos post-Loeb.
Incluso la marca gala se hizo abanderada de las presiones a la FIA para "electrificar" el Mundial en lo que parecía una clara apuesta por competir a medio-largo plazo; todo bien hasta ahora.

¿Qué pasó entonces para que terminaran tirándose los trastos a la cabeza?
A este respecto conviene comparar la etapa del hexacampeón en M-Sport  y el año tan abrupto con los galos y hacerse esta pregunta: ¿cómo pudo ganar dos títulos con un coche sin apoyo directo de fábrica y "huir" de uno que si lo tenía?
El caso es que el C3 hasta la llegada de Ogier tuvo demasiados vaivenes en su desarrollo y éste se encontró un coche que previamente habían "tocado" Meeke, Mikkelsen y Loeb. y que aún asi ganó dos de los tres primeros rallies con cuatro podios en las siguientes cinco pruebas llegando muy vivo a la mitad del calendario.
Después pasó un bache de tres rallies cediendo terreno para ganar en Turquía, otro podio en Gales y llegar al Catalunya con un match ball en contra que se precipitó con los problemas de dirección ya famosos y el más famoso aún cabreo de su esposa en RRSS.

Y aquí es donde se puede ver el vaso medio vacío o medio lleno, y posiblemente viniendo de una racha de seis títulos consecutivos era más fácil verlo medio vacío...o no.
Verdad es que el C3 se mostró algo irregular en su fiabilidad (más que los años anteriores por cierto)
pero también es verdad que aún así llegaron al penúltimo rally con opciones al título y en mi opinión terminar el año con tres victorias y cinco podios no es ninguna catástrofe para acabar como se acabó.

Entonces qué fue primero el huevo o la gallina, es decir, quién desencadenó todo, Ogier o Citröen.
¿Hasta qué punto influyó en el bajón de Ogier-Citröen la mejora de tipos como Tanak y de estrategias de equipo como las de Hyundai?
¿Se sintió Ogier "engañado" al ver que PSA miraba a otros campeonatos como Le Mans y la Fórmula E, dejando a un lado el WRC lo que podría mermar el desarrollo del C3?
Según Pierre Budar la inversión en mejorar el coche ya estaba hecha y esperaban homologarlo en este 2020, desarrollo cuyo coste y tiempo se ha tirado por la borda.

He aquí pues mis conclusiones:
Todos sabemos que hoy en día los tiempos para los fabricantes de automóviles son arduos y las estrategias a varios años vista no son seguras; no dudo que Citröen tuviese pensado seguir corriendo en un WRC híbrido y tampoco dudo que alguien con poder hubiese provocado un cambio de estrategia con respecto a la inversión en motorsport girando a los circuitos.
Teniendo en cuenta que el desarrollo del C3 en 2020 estaba garantizado (y hecho ya en parte) año de la supuesta retirada de Ogie por otro lado, no es muy entendible que el campeón galo abandonara un proyecto a medio terminar con grandes posibilidades de hacerlo mejor que en 2019 por mucho que en Toyota hubiese un asiento libre y cuyo coche era ( y aún es) el mejor de todos.

Lo que si es más entendible es la postura adoptada por Citröen tras saber que Ogier se marchaba
 (y que conste que en un principio pensaba de forma diferente) dado que todo el organigrama técnico y humano se formó para ganar junto al hexacampeón y ciertamente, con todos los pilotos top con contratos firmados, el hecho de traer un "segundo espada" o un "jovenzuelo" sin experiencia con el programa en el WRC ya sentenciado...no parecía la mejor estrategia para seguir "quemando" dinero y seguir estando en un segundo plano.
Y es que hace dos/tres meses apostar por un Lappi como punta de lanza con el 2019 tan mediocre que había hecho no era fácil de vender a un consejo de administración y traer a un Evans, Mikkelsen, Breen,Latvala...pues poco mejor pintaba, casi como lanzar una moneda al aire.

Lo que si es criticable a Citröen es el modo en que redactó su comunicado de salida del WRC faltando el respeto a todos esos pilotos que si están o han estado en el Mundial es por algo.
 Con lo fácil que habría sido aludir a decisiones estratégicas internas de la marca (que es lo que realmente pasó).


CONTINUARÁ EN PRÓXIMOS DÍAS...

Fotos de @ElfynEvans @CitroenRacing

Un Dakar especial

Como cada año por estas fechas el año nuevo de turno comienza con el rally Dakar, un idóneo aperitivo previo al Rally de Montecarlo que ya está en ciernes.
Pero la edición de este año del rally-raid más duro y famoso del mundo, lejos de ser una más, pasará a la historia por diferentes motivos que a los españoles nos toca directamente.

No obstante cabe hacer un pequeño inciso en torno al cambio de localización del rally ya que mucho se ha dicho (y quizá un tanto injustamente) que el modelo de carrera en Sudamérica estaba agotado y que llevarlo ahora a la península arabiga es todo un acierto por las posibilidades que se presentan.
Yo digo que si el Dakar se va a realizar íntegramente en Arabia durante los próximos cinco años se corre el riesgo de repetir lo que tanto se ha criticado en Sudamérica de pasar una y otra vez por los mismos sitios...cosa que sólo ha ocurrido el año pasado por Perú donde si hubo problemas evidentes.
Si no recuerdo mal, en Africa se atravesaban varios paises y en Sudamérica se hizo lo mismo (los primeros años todo eran elogios en tanto en cuanto a dureza y terrenos) hasta que las "morteradas" que pide ASO junto a los conflictos internos de algunos paises acabaron por agotar la gallina de los huevos de oro (desembocando en la caótica edición de 2019).
En Arabia Saudí también hay zonas a las que conviene no aproximarse y en cinco años es posible que el territorio se haya "consumido" haciendo ya inviable la máxima de que el Dakar debe ser una carrera lineal (cosa que no se ha cumplido tampoco ahora) y ¿entonces después qué?


Sainz y Alonso en un mismo desafío

El año pasado por estas fechas la posibilidad de que Fernando Alonso se "atreviera" a correr el Dakar estaba en todos los corrillos del motorsport; algo que parecía más una estrategia de marketing para beneficio de Toyota que otra cosa  (y para un Alonso recién "jubilado" de la F1) se fue tornando en un proyecto serio y muy calculado (para seguir alimentando el retorno publicitario, todo sea dicho) que nos ha llevado a tener a los dos pilotos de carreras más emblemáticos en España (y en el mundo) participando en un mismo desafío.
Hace muy poco tiempo nadie habría soñado con esta posibilidad y lo que todavía hace más especial a esta efeméride es que no se volverá a repetir desgraciadamente dado que uno por edad y otro por querer correr otros campeonatos no dará lugar a ello.

El summum de todo esto sin duda alguna ha sido la tercera victoria del "Matador", una tercera victoria que aparte de haberla conseguido en esta tan especial edición supone que el eterno campeón madrileño entre por derecho propio en el simbólico "hall of fame" del Dakar tanto por victorias totales y de etapas como por haberlo hecho con tres marcas diferentes (justo es decir que Nasser Al-Attiyah y Peterhansel también lo hicieron).
Pero lo que diferencia a Sainz de los demás y que le mantendrá como un fuera de serie para siempre es su longevidad a la hora de mostrarse competitivo con un coche de carreras; tod@s sabemos ya su trayectoria y que este año se cumplen nada menos que 30 desde su primer título del WRC.
No hay ningún otro piloto que pueda presumir de algo parecido, simplemente.

Me atrevería a decir incluso que este año ha sido el más complicado porque la cobertura del equipo X-Raid ha mermado notablemente con respecto a otros años y la desventaja con respecto a Toyota era muy grande en ese apartado y es ahí donde entra el buen desarrollo que se ha hecho del coche, el cual apenas ha padecido problemas reseñables de fiabilidad mecánica, al igual que el Hilux por cierto.

Al hilo de esto y de ciertas voces que critican el recorrido un tanto light de esta edición el cual ha podido facilitar las altas velocidades que han llevado los coches top (dicho por el mismo Sainz)  cabría decir que quizá los niveles de evolución que estos han alcanzado ha cogido por sorpresa a la misma ASO y éstos han pasado literalmente por encima de un recorrido que en ciertos dias no ha estado a la altura, no hay más que ver las diferencias tan escasas de los "tres tenores", algo totalmente anormal. Creo que faltaron más kilómetros de dunas y navegación pura.

A buen seguro que todo esto ha "ayudado" a Fernando Alonso en su estreno dakariano y quizá halla sido mejor asi porque no habría sido bueno para el negocio que el asturiano hubiese tenido algún problema que le hubiese hecho abandonar tempranamente; no obstante el mérito que tiene es enorme y personalmente me ha gustado verle mancharse las manos con el polvo del desierto, lejos del champán y la telemetría de los circuitos.

Por cierto, por si alguien aún no ha caido, Lucas Cruz también es tricampeón del Dakar.

fotografías de @CSainz_oficial y @DannyFChen