martes, 19 de agosto de 2014

Duelos Históricos vol. VII : Audi S3 vs Audi Coupé S2

Ya han pasado unos meses desde la última entrega de esta sección tan particular y tenía pendiente analizar un coche que, aún sin ser uno de mis favoritos, no deja de ser uno de los más representativos dentro del segmento de los compactos deportivos y por ello era necesario que pasara por aquí antes o después.
Desde aquel primer S3 de 1999 (con el mítico propulsor de 1.8 litros y 20 válvulas turboalimentado y 210cv) han pasado ya 15 años nada menos; desde entonces a la actual versión 2014 con 300 "jacos",  ha permanecido fiel a una deportividad muy sutil y a un elitismo diferenciador de sus rivales más generalistas que a buen seguro tendrá su público pero a mí me produce cierto rechazo y como muchas veces digo, si tuviese el dinero en metálico para comprar un coche "a toca teja" el Audi S3 no estaría entre mis opciones (como tampoco lo estaría el RS3 ya desaparecido).
Encontrar un "sparring" para el S3 2014 no ha sido nada difícil ya que en mi mente siempre habrá sitio para recordar deportivos de los 90 como el S2 Coupé de 1991, un coche que curiosamente guarda ciertas analogías con su descendiente en los aspectos que citaba en el párrafo anterior; aunque si tenemos en cuenta la época de uno y otro, el S3 enaltece dichos aspectos bastante más... para su desgracia.
Los que estéis leyendo esto ya os habréis "coscado" de que voy a dar muy pocas alabanzas al S3 y es que confieso que es el que menos me gusta con diferencia de todos los que Audi ha comercializado. Obviamente me quedo mucho antes con el "viejo" y "desfasado" S2.



Para empezar, no me gusta que Audi halla suprimido la versión de tres puertas tan apropiada en modelos de este calibre, privando al S3 ya sólo con esto de mucha de su diferenciación hacia el resto de la gama. Con diferencia la más horrenda es la de cinco puertas, a medio camino entre una ranchera y un compacto ( el tres volúmenes todavía se salva). Este es un mal que muchas marcas han tomado en busca de más compradores a costa de "traicionar" el propio espíritu de estos coches.
Tampoco me gusta, incluso llega a ser cutre, esas falsas rejillas en el paragolpes delantero que no sé muy bien qué pretenden, así como las cuatro salidas de escape, excesivamente macarras en un contexto tan moderado. Como es menester la monta de gomas es generosa en grado sumo motivado por lo de siempre, una carrocería agigantada. Y en el habitáculo los asientos dignos para una versión de semejante talante hay que pagarlos aparte. Pero hay más.
Por alguna razón, Audi no quiere montar transmisiones manuales en estos modelos (cosa que también ocurre en otras fabricantes), privando a los posibles compradores de sentir de verdad la conducción, y alejando a otros hacia modelos de la competencia. A este paso lo del punta-tacón acabará siendo un mero recuerdo de generaciones pasadas (incluso algunas cajas de cambio lo hacen "solas", como la del Nissan 370Z Nismo).
Eso sí, lo que no faltan son los asistentes para conducir EN AUTOVÍAS con sólo tener una mano en el volante pero a la hora de transmitir la tremenda potencia y par que emana el fantástico motor de dos litros turboalimentado (no todo iba a ser malo) se confía casi exclusivamente en el ESP y su centralita para frenar una u otra rueda; todo ello en pos de evitar que el conductor de turno no empiece a temblar en cuanto el coche no esté rectilíneo. Este nuevo S3 es un claro ejemplo de hasta qué punto la electrónica puede invadir y/o suprimir las sensaciones de conducción que antaño esta clase de coches llevaban por montera. Amortiguadores eléctricos, dirección eléctrica, tracción eléctrica... todo eléctrico.



En cuanto a suspensión y dirección, mientras la carretera tenga un asfalto "circuitero" no habrá problema y el poderoso motor se hará cargo de la situación con un enorme rango de utilización que proporciona la conjunción de las inyecciones directa e indirecta, lo que se traduce en aceleraciones fulgurantes y reprís instantáneo. Otra cosa es cuando nos adentramos en esas carreteras  que, al igual que pasa con los coches, cada vez escasean más en estado puro, o sea, con asfalto roto, gravilla esparramada y curvas retorcidas por doquier que exigen algo más que poner una mano en el volante.
Ahí es donde un coche que se considere deportivo te hará sentir que necesita ir más rápido en cada curva porque su suspensión mantiene las ruedas en el suelo y no rebota con cada "china", la dirección te transmite esas chinas a cada dedo de la mano y la tracción te da la confianza de entrar " a cuchillo" en cada curva y salir escopetado hacia la siguiente. En este sentido la combinación del Haldex de quinta generación (creo que es la quinta, ya casi parece la saga de Rocky) y el ESP comentado antes me dan ganas de ir al retrete. Quizá comparar el S3 con un STI o un Evo no sea muy justo pero sí lo es si se trata de comparar dónde se gasta cada marca el dinero a la hora de enfatizar lo que quiere de su coche en cuestión.
Puede que sea más equitativo comparar el Audi con un Mégane RS, y si en principio podría parecer un duelo desigual, el Renault con un "simple" autoblocante mecánico y un chasis mayúsculo pasa por encima del Haldex con bomba electro-hidráulica del S3 con 35 caballos menos y una suspensión algo anticuada. Si sustituimos el Mégane  por el S2 con un Torsen central, el sonrojamiento del S3 sería tan grande como su motor.
Y eso que el S2 tampoco fue en su día un icono de coche tramero pese a ser descendiente de los Audi Quattro y 200 Turbo Quattro (del que hereda motor y a su vez el RS2) ya que su carrocería de coupé con batalla larga y no muy aerodinámica (y también por qué no decirlo, un tanto anticuada pero con carácter al mismo tiempo gracias a elementos heredados del Audi V8) claudicaba frente a sus enemigos entonces que no eran otros que los Sierra Cosworth 4x4 o Delta Integrale. Pero para "darle caña" al S3 2014 le basta.



Estoy seguro de que el S2 podría haber sido un excelente coche de rallies con algunos cambios en su carrocería, ya que la base era prometedora: suspensión independiente en las cuatro ruedas, dirección comunicativa ( pese a tener 3 vueltas entre topes), motor poderoso y lleno de par, tracción integral variable Torsen... por supuesto tenía debilidades como el propio motor de 2.2 litros que pesaba más de la cuenta en las zonas más reviradas, o un cambio demasiado largo en sus relaciones que, eso sí, le hacía imbatible en velocidad pura en su época. También el chasis como decía antes no estaba todo lo desarrollado que un coche de rallies requeriría, con un peso total de 1420 kg, sólo 100 kilos menos que el S3. Eso arroja una relación peso/potencia muy poco ventajosa para el S2 con 6,4 kg/cv frente a 5,2 del S3.
Obviamente los 220cv de uno y los 300 del otro, junto a las cajas de cambio, hacen que a la hora de correr no halla debate, pero el feeling y el rendimiento como coche deportivo tampoco deja dudas.





El S2 en su época podía mirar a la cara a los más rabiosos compactos (citados antes) pese a estar algo aburguesado frente a ellos pero haciendo gala de una personalidad propia con una deportividad elegante, exhibida en su precioso volante y sus relojes blancos y manómetros de presión y temperatura de aceite. El S3 corre mucho y bien, pero sólo en línea recta y las sensaciones brillan por su ausencia. Hoy más que nunca es un simple A3 con esteroides.









                                    0-100                 0-400               0-1000


S3                                   5,4                   12,5                   23,5



S2 Coupé                       6,3                   14,4                   26,6

sábado, 9 de agosto de 2014

Un WRC de locos

Esa es la conclusión que saco en claro después de ver todo lo que está sucediendo en torno a nuestro querido Mundial de Rallies, al que por cierto le queda muy poco de vida si en Septiembre aprueban definitivamente el ahora llamado Shootout para 2015 (que no es otra cosa que las absurdas rondas eliminatorias ya famosas).


Puede ser repetitivo lo que digo pero es que no hay otra manera de decirlo porque una y otra vez las cabezas pensantes de la Comisión de Rallies de la FIA ( por llamarlos de alguna manera) parecen empeñarse en enterrar a toda costa un campeonato sin igual. La última "genialidad" es sustituir los actuales coches del segmento B ( utilitarios) por el segmento D, es decir, berlinas de tres volúmenes( hasta aquí podría parecer buena idea por recordar modelos que todos tenemos en la mente) en torno a los 5 metros de largo como puedan ser el Ford Mondeo, VW Passat, Citröen C5, Hyundai I40 o por qué no también el Toyota Avensis. Aquí ya la cosa no cuadra por varias razones; por supuesto los motores serían más potentes y habría libertad a la hora de desarrollarlos.  Y yo me pregunto: quieren volver a la época de los Gr. B ? Qué fue del motor unificado 1.6 T? Así es como piensan contener los gastos de desarrollo? Cuántos caballos serán necesarios para que carrocerías de semejantes dimensiones sean espectaculares y no nos recuerden a un Skoda Octacvia WRC? Qué mensaje se le está enviando a Toyota (y alguna otra marca en la sombra quizá) con un cambio de reglamentación tan radical cuando los japoneses están en plena puesta a punto de su Yaris? Ya se ha desechado la idea de hacer motores híbrídos?


Estoy de acuerdo en que los modelos actuales son claramente insuficientes en su configuración actual ( estéticamente me parecen bastante agresivos a excepción del Hyundai que es una cosa feísima), pero igual que pasa con los monoplazas de F1, podrían ser más rápidos y espectaculares a poco que se modificaran algunos aspectos relativos a potencia y peso mayoritariamente sin necesidad de volver a partir de cero con carrocerías que claramente no son aptas para los rallies. No me cabe duda de que si las potencias "oficiales " se aumentaran a unos 350cv y el peso se redujera a unos 1100-1150 kg la cosa cambiaría mucho.

Si me pongo a pensar en un WRC con estas "barcazas" y las rondas eliminatorias me dan ganas de salir corriendo. Es una pena que estas sean las ideas para sacar adelante un certamen que se mantiene en la cuerda floja pero a la vez sólo está a un paso de volver a ser célebre a poco que se utilizara el sentido común. Y la primera medida a tomar debe ser el retomar los rallies  míticos que son santo y seña del Mundial con Montecarlo a la cabeza en su mejor formato de siempre y no con la inclusión en éste del Rally 2 como han hecho para 2015 y eliminando el paso nocturno por el Turini.
Y no olvidemos tampoco lo de hacer coincidir F1 y WRC el mismo fin de semana; cuándo les va a entrar en la cabeza que eso es inviable en lo que a difusión mediática se refiere? Claro que ahí el que tiene que decir algo es el promotor, el cual no ha estado a la  altura en ningún momento porque si de verdad tuviese interés en mejorar la difusión habrían visto que la idea de las eliminatorias podría ser buena si se hiciera a modo de tramo espectáculo al comienzo del rally dando puntos extra a los tres mejores tiempos generales. De esta manera se podría televisar en directo y mucha gente quedaría "enganchada" para el resto de jornadas.


En conclusión esta gente da un miedo terrible cada vez que anuncian propuestas de cara a mejorar el Mundial y yo no lo veo tan difícil. Lo más complicado ya lo tienen, que son los seguidores y la afición. No hay más que ver las cifras de espectadores en los tramos y parques de asistencia en cada rally.








LATVALA SE PONE GUERRERO




Hablando ya de lo que sucedió en el antiguo 1000 Lagos Latvala nos deleitó con su mejor versión, eso si, bajo el "paraguas" de correr en su casa, que siempre es diferente a cualquier otro rally del campeonato. Una vez más aprovechó el orden de salida para poner tierra de por medio y, para variar, no se vino abajo cuando a su Polo se le "chingaron" los frenos y Ogier se le puso a 3 segundos en un pis pas después de estar a medio minuto. De nuevo fuimos testigos del mejor Latvala, ese que en su día era capaz de quitarle tiempo a Loeb sobre asfalto y en tierra ganarle más de un rally pero también es el mismo Latvala que a veces parece ir más rápido que su copiloto en cantarle las notas y salirse "absurdamente". Eso es lo que le hizo perder la oportunidad de su vida en Ford y ahora con Ogier su papel es menor por mucho que nos lo intenten hacer ver de otra manera.

En lo que concierne a Ogier, creo que por primera vez se le vio incómodo, tan incómodo que se picó con el periodista encargado de recoger las impresiones post-tramo a pie de cuneta. Eso fue un claro síntoma de que las cosas no iban bien para el actual campeón. Y es que si Latvala se le escapaba por arriba, un sorprendente Meeke le apretaba por abajo. Hacía mucho que un DS3 no estaba a la altura de los Polo y eso es muy bueno de cara al futuro. Puede que haya gente que diga que Finlandia es precisamente el mejor rally para Meeke ( cosa que no deja de ser irónica dado el alto índice de salidas que tiene el irlandés) y por eso ha corrido tanto. La respuesta nos la dará el tiempo pero si fuera Ostberg estaría algo nervioso por lo que hizo mi compañero y por haber "roto" el chasis por no ser cuidadoso cuando no me estaba jugando nada importante. Su victoria frente a Marcus Gronholm ya nadie la recuerda.




Y si Citröen dio muestras de mejora tras muchos borrones, Hyundai hizo algo similar. Hanninen por primera vez estuvo como pez en el agua y le dio sopas con ondas a Neuville (que no da ninguna sensación de acoplamiento al coche y encima rompió el chasis como Ostberg) corriendo como nunca antes lo había hecho el I20 hasta que un pinchazo le hizo volcar.
En este sentido M-Sport se está quedando muy atrás y a Malcolm Wilson se le está acabando la paciencia con Hirvonen. Ya ni en su casa es capaz de estar siquiera en el podio, y eso le puede mandar a la retirada en 2015. Su "compi" Evans sigue a los suyo, sin destacar pero sin estamparse como sí hace Kúbica cada dos por tres.




Y en la Dmack Trophy los Lemes, Suárez y Solans no dan buenas vibraciones que digamos. Al catalán no se le puede exigir mucho pero a canario y asturiano hora es ya de decir las cosas como son y creo que ambos están fracasando con mayúsculas. Una pena pero ahora que llega el asfalto ya no tienen nada que hacer y la causa es sólo su falta de consistencia.








                      CLASIFICACIÓN:

                                                           1º Ogier              187 p.
                                                           2º Latvala           143 "
                                                           3º Mikkelsen        95 "
                                                           4º Ostberg            66 "