miércoles, 26 de marzo de 2014

Conociendo el Mundial, 15ª entrega

La pregunta dejada en el aire todo este último mes aludía los primeros éxitos de una marca mítica en el Mundial de Rallies como es Toyota, sobretodo ahora que su retorno al campeonato está más cerca con los primeros test del Yaris WRC sacados a la luz pública.
Dicha pregunta hacía hincapié sobre su modelo más famoso y exitoso, el Celica; y concretamente al piloto que tuvo el honor de ser el primero en repetir victorias mundialistas con las dos primeras versiones de este coche allá por los años ochenta en las que "reinaban" los Gr.4 y GR. B.

El nombre de ese piloto es otro mito, Bjorn Waldegârd, campeón del mundo en 1979 como seguro todos sabréis y cuya carrera estuvo muy ligada a Toyota desde que dejó Ford en 1980 y hasta su retiro en 1991, logrando seis victorias con la marca japonesa ( todas en África). 

Como también sabréis, en aquella época los pilotos no se ligaban en exclusiva a una marca para todos los rallies, siendo éste el caso de Waldegârd que en 1982,(el año en que hizo debutar y llevar al triunfo al Celica 2000 GT en Nueva Zelanda) comenzó el año corriendo el "Monte" con un Porsche para después unirse al TTE. La temporada siguiente también se cambió del asiento del Celica Twin Cam Turbo al del Ferrari 308 GTB en San Remo; año este de 1983 donde también llevó a la victoria por vez primera al recién estrenado Celica Turbo en el Ivory Coast. Repetiría triunfos con este mismo modelo en el 84 (Safari) y 86 ( Ivory Coast y Safari) pero la desventaja frente a los monstruosos Gr. B de tracción integral sólo dejaron las "migajas" de los rallies de tierra africanos para una marca japonesa que entonces era mera comparsa.


Centrándonos un poco en los coches se puede resaltar que el Celica 2000 GT estrenado en Nueva Zelanda siempre será especial por ser el primero de una larga saga triunfal. Enclavado en el Gr.4 como el Ascona 400 o el Sunbeam Lotus entre otros, equipaba un bloque de 2 litros e inyección con 250 cv a unas 9000 rpm, casi nada , para 1000 kg. Su condición de propulsión condicionó mucho su competitividad a rallies con superficies deslizantes y por ello Waldegârd sólo corrió cuatro rallies de tierra con él: la victoria en las Antípodas, un tercero en el Ivory,un séptimo en el RAC y un abandono "experimental" en Portugal.


 

Dentro ya de la normativa del Grupo B, el relevo del 2000 GT dio un gran paso adelante con la adopción de un turbocompresor para el Celica TC , llegando a rondar los 400 cv. Sin embargo el mantener la tracción trasera no hizo si no "capar" las posibilidades de tan poderoso motor y como explicaba antes, las victorias llegaron esporádicamente en rallies africanos. Robustos si, pero demasiado lentos.



En este sentido Toyota reaccionó muy tarde frente a la competencia de Audi, Peugeot o Lancia ya que el MR2 4x4 ni siquiera llegó a debutar cuando se cambió la reglamentación en 1987.






Próximamente la 16º entrega.

martes, 18 de marzo de 2014

GP Australia, la nueva era

Parece el título de una película, algo así como una secuela, y de hecho lo es; es el punto y seguido de un campeonato mundial que nunca se había visto en una parecida. Sin embargo era una cuestión de tiempo que la elitista e inaccesible Fórmula 1 "sucumbiese" a la fiebre ecológica y eléctrica que inunda nuestro mundo y que ya "padecen" tanto el Mundial de Rallies como el WTCC.
En el caso del Gran Circo son ya muchas las voces que proclaman a los cuatro vientos la pérdida de la esencia que caracterizaba a la F1 de toda la vida, el ruido estrepitoso de los motores y la velocidad.
Pues bienvenidos al club porque en el WRC ocurre más o menos lo mismo, coches pequeñitos de los cuales yo no me acabo de acostumbrar y motores que tampoco suenan igual ni corren igual; sin embargo en la adaptación reside la clave de la supervivencia y más pronto o más tarde todo esto nos será normal y no podemos añorar el pasado eternamente con un pañuelo en las manos.

Si lo pensamos con frialdad este giro radical en la filosofía de la F1 es lo que tocaba una vez que este campeonato siempre se ha caracterizado por estar a la vanguardia de la tecnología que posteriormente será aplicada en vehículos de calle, o al menos en parte. Cierto es también que siempre es más fácil experimentar en circuitos que en rallies.
 En los últimos años los recortes que ha impuesto la FIA han ido un paso más allá cada temporada, reduciendo los test, los presupuestos, los repostajes, el nº de motores a usar... hasta llegar a lo de este año; propulsores híbridos de consumo limitado.
Dichos motores llevan el conocido bloque térmico de 1600 cc con seis cilindros en V más dos unidades de potencia que aprovechan la energía cinética generada por el bloque térmico. Una está acoplada al eje trasero y la otra al eje axial del turbocompresor. Ambas generan unos 160cv extra en cada vuelta lo que sumado a los 600 del V6 contabiliza un total de 800 cv "pelados".
La adopción de estos nuevos propulsores condicionará otros factores como el desgaste de neumáticos, el cual en principio debería ser mucho menos determinante que años atrás por causas como el menor peso que soportarán, el menor par motor que se les transmitirá, la menor velocidad en el paso por curva, e incluso la menor carga aerodinámica . A cambio, los componentes de cada coche proclives al fallo son mucho mayores; a partir de esto el equilibrio entre fiabilidad y velocidad será la clave del éxito.

Por lo visto en los test de Febrero el que tiene más desarrollado ese equilibrio es Mercedes, algo que ya se sospechaba desde el año pasado y que en Australia han corroborado al 95%. Digo al 95 porque Hamilton fue "obligado" al abandono ante una inminente rotura pero en lo que a los equipos motorizados por la marca de la estrella se refiere, todos parecen haber dado con la tecla y como debe ser lógico el equipo matriz tiene la batuta. Mercedes siempre ha tenido motores soberbios pero muy penalizados por coches mal diseñados que entre otras cosas "devoraban" los neumáticos. Ahora que éstos pasarán a un tercer plano puede que sea su año de una vez por todas y el primer golpe que han dado a sus rivales es un aviso muy serio con la victoria, la pole y la vuelta rápida.





El duelo que prometen disputar Mercedes y Red Bull puede ser, y espero que sea, de los que dejan huella. Si, he dicho Red Bull porque de nuevo el equipo austríaco ha dado una lección de poderío en tiempo récord y ha pasado de estar en KO técnico (gracias a lo cual se han escrito ríos de tinta sobretodo desde la "caverna" mediática española) a posicionarse junto a Mercedes o un pasito diminuto por detrás si acaso. Ese poderío se hace más notorio si comparamos el rendimiento de otros equipos con motor Renault caso de Lotus (Caterham no parece buen ejemplo) que tienen pinta de pasarlo muy mal este año más que nada por los pilotos que tienen y concretamente por Pastor Maldonado. Cierto que Vettel tuvo problemas y no hizo acto de presencia en todo el fin de semana pero Ricciardo dejó claras las aspiraciones de un coche muy remozado y al que un supuesto caudal de gasolina ilegal no le impedirá seguir arriba. Red Bull siempre a flirteado con el límite de la legalidad  y hay están sus resultados.

Si Red Bull y Mercedes han echo sus deberes no se puede decir lo mismo de Ferrari y su sempiterna mediocridad. Este año de radicales novedades se presentaba como la oportunidad perfecta de volver al lugar que les pertenece por historial con todos los equipos partiendo de cero (o casi)... pero ni por esas. Antes hablaba del equilibrio entre fiabilidad y velocidad pues bien, parece que la fiabilidad está en su punto pero la velocidad se ha escondido en algún rincón de Maranello y no son capaces de dar con ella. Quizá deberían llamar a Colombo.
Si Mercedes ha dado un duro golpe a la competencia, Ferrari se ha llevado otro casi más duro todavía al ver que son el quinto-sexto coche de la parrilla.
Como no espabilen en Malasia pueden quedarse fuera de los diez primeros puestos porque si bien Mercedes, Red Bull, McLaren y Williams son claramente superiores, Force India y Toro Rosso están al acecho. Qué le ocurre a Ferrari? acaso no tienen dinero suficiente para contratar al personal adecuado si como se demuestra año tras año los que están ahora no dan la talla?
Mientras tanto Fernando Alonso continúa aportando ese plus adicional (enturbiado con la burbuja  cada vez más grande que le envuelve contra cualquier medio de comunicación que no sea de su agrado) que permite al F14 T "importunar" el poderío Mercedes. El rendimiento del Ferrari actual tiene su techo donde acabó Kimi y no porque éste vaya a ser otro Massa ni mucho menos pese a que de nuevo la "caverna" española haga campaña por menospreciarle a la mínima, si no porque el finés tuvo problemas de adaptación a la nueva conducción que estos coches exigen y aún así pudo mejorar tres puestos desde la salida peleando con los Toro Rosso y Force India.
A diferencia de muchos yo creo que Raikkonen va a dar mucha guerra y es entonces cuando veremos si Alonso reacciona como debe o se dedica a tirar dardos envenenados a diestro y siniestro como ha echo otras veces.
Pronto lo veremos pero mientras tanto quiero quedarme con la nueva hornada de jóvenes pilotos que han llegado al paddock y han marcado su territorio a las primeras de cambio. Uno es Daniel Ricciardo  al que la vida le será más fácil ahora si el Red Bull mantiene ese rendimiento que con un Toro Rosso que entonces era uno más del montón. Los problemas le vendrán si acaso por la presión de hacer sombra a todo un tetracampeón y niño bonito del equipo. Los antecedentes con su paisano Webber no son halagüeños.
No se queda atrás sino más bien por delante el "rookie" Magnussen del cual meses atrás dudaba bastante en comparación con Sergio Pérez. Parece que el buen ojo ´con los talentos ocultos se mantiene intacto en Ron Dennis ahora que vuelve a capitanear su equipo. De nuevo Jenson Button es "ridiculizado" por un novato y si el año pasado se las tuvo demasiadas veces con el mexicano de las que él mismo quiso, ahora con el joven danés podría quedar peor todavía. Sea como sea es bueno que un equipo de la talla de Mclaren vuelva a su sitio (no como otros) después de un 2013 sin oler el podio siquiera.
Y termino con un chaval ruso de nombre difícil de pronunciar para los latinos al que la dichosa "caverna" española puso en duda su legitimidad para sentarse en el Toro Rosso frente a Carlos Sainz.
Esta corriente mediática está empecinada en encontrar un sustituto para Alonso cuanto antes, conscientes de que cuando el asturiano se vaya el chiringuito a más de uno se le va a venir abajo como no halla alguien que genere interés suficiente. Ya en 2013 se hablaba de que Sainz podría sustituir ni más ni menos que a Webber en el Red Bull, ver para creer. Sainz apunta alto y yo soy el primero en desearle lo mejor pero no por ello hay que desmerecer a otros y Daniil Kvyat ha sido el campeón de la GP3 superando claramente al madrileño.


                                 
                                   CLASIFICACIÓN :


                                                   1º Rosberg                 25 p.
                                                   2º Magnussen            18 "
                                                   3º Button                    15 "
                                                   4º Alonso                   12 "

miércoles, 12 de marzo de 2014

México sentencia a favor de VW

Los aficionados (e incluso algún que otro implicado en el Mundial) nos íbamos de Suecia con un buen sabor de boca al ver de nuevo a un nórdico encabezando el campeonato, eso sí, gracias a un cable que se le debió pelar al number one indiscutible de la especialidad como es Sebastien Ogier. Las hipótesis sobre una lucha encarnizada entre ambos pilotos de Volkswagen durante el resto del año no se hicieron esperar... como tampoco lo hizo la contundente respuesta del campeón en tierras mexicanas. Seguramente Ogier sea un poco menos fiable de lo que era Loeb, pero puede que eso sea fruto de sus distintos caracteres; Ogier es claramente más visceral pero igualmente capaz de rodar al ritmo del Boss (como también fue el único en sacarle de sus casillas).
El caso es que las ganas de tener por fin un campeonato disputado hicieron despegar los pies del suelo a más de uno y ahora en México esas alas han sido sesgadas de sopetón. Cierto es que Latvala se vio perjudicado por su posición de salida como líder del certamen pero si Ogier está como debe( que es el 95% de las veces) yo no veo disputa alguna en VW. Y eso lo saben desde Jost Capito hasta los camioneros del equipo alemán. Así que más que una encarnizada rivalidad yo lo que veo es una bonita interpretación de Don Quijote y Sancho Panza.
En otro orden de cosas quería resaltar un mal que está invadiendo cada año que pasa al bonito rally mexicano y éste no es otro que el de la baja participación. Tan sólo 26 coches tomaron la salida y 23 cruzaron la meta (gracias al Rally 2). Cierto que en los últimos tiempos ningún rally del Mundial puede presumir de una participación inmensa, ni siquiera el "Monte", pero aquí en México los participantes se reducen prácticamente a la mitad que en cualquier otro rally. Esto podría ser a medio plazo el virus que fulmine una carrera que el Mundial necesita y mucho porque el apoyo de la gente al rally es brutal y el ambiente que se vive es lo que un rally del Campeonato del Mundo merece, aparte de las especiales condiciones que ofrecen sus tramos  por no hablar de los especiales urbanas (el tramo nocturno por los antiguos túneles de las minas de plata fue precioso).Una vez más la vía de salvación para el rally mexicano puede estar en el retorno mediático que sus patrocinadores tengan gracias a las retransmisiones televisivas. Por el bien de todos esperemos que lo tengan.
A cuento de esto me resulta curioso el casi nulo interés que tienen los pilotos norteamericanos en medirse con los mejores del mundo en una rally que les pilla cerquísima, a diferencia del resto de rallies del mundial que siempre cuentan con nutrida representación local o de proximidades. Digo los norteamericanos porque allí tienen su propio certamen nacional (en el que sigue corriendo Ken Block) y no son pocos precisamente. Si unos pocos cruzaran la frontera el problema de la baja participación sería historia.

Volviendo a lo ocurrido en los tramos, con dieciséis especiales de veintidós el dominio una vez más de ambos Polo R no deja lugar a dudas ( 14 Ogier y 2 Latvala) edulcorado ello con la nula aparición del más mínimo problema mecánico, factor este que sí hizo acto de presencia en 2013.
No se puede decir lo mismo en otros equipos aunque cierto es también que los pocos problemas surgidos en Hyundai y Ford vinieron derivados de una quizá poco estudiado set-up en los coches como el calentón que sufrió Hirvonen en una centralita, precisamente cuando después de tanto tiempo volvía a parecerse a lo que un día fue.  Lo de Hyundai vino del sistema de frenos y tampoco fueron los únicos en padecerlo pero no pasó a mayores y no les impidió llevar los dos coches a la meta por primera vez... no sin problemas. Atkinson demostró no estar muy fino con las notas y se llevó algunos restregonazos que le hicieron estar en tierra de nadie todo el rally aunque al menos hizo kilómetros que seguramente es lo único que le pedía; y Neuville por fin pareció entender su rol este año, lo que junto a numerosos errores ajenos y a un pilotaje conservador ( que es lo que le toca) le hicieron terminar en el tercer escalón del podio a años luz de los Polo, pero esa es otra historia y todos debemos alegrarnos de la evolución que puede experimentar el equipo coreano desde ahora y en un rally tan duro porque tras los fiascos en Mónaco y Suecia habían quedado algo pifiados.
Como anécdota para el recuerdo quedará la cerveza que tuvo que echar Neuville en el sistema de refrigeración del I20 para poder llegar al parque de asistencia "gracias" a un poro en el radiador.

wrc.com
Y aquí es donde toca hablar de los pufos. Pero antes hay que mencionar, en contraste con otros que también debutaban en México, el estupendo rally de Elfyn Evans que siendo muy consciente de su inexperiencia supo perfectamente qué tipo de conducción hacer. Incluso llegó a luchar esporádicamente con Neuville por el podio para terminar cuarto. Estas actuaciones son las que dan tablas y cuajo a un piloto y Evans sigue quemando etapas satisfactoriamente. Una pena lo de Hirvonen porque sin problemas en su Fiesta podría haber echo podio perfectamente. Esperemos que esto sea su renacer definitivo.
 Y si de pufos hay que hablar, empecemos por los de Robert Kúbica y su adicción a los accidentes. Cómo puede alguien volcar en un tramo espectáculo de la manera en que lo hizo este hombre? No tiene mucha justificación la verdad. Pero no contento con eso también cayó terraplén abajo merced a dos cosas: un ritmo excesivo para su nivel o unas notas mal apuntadas. Sea como fuere no acabo de entender cómo el Campeón del Mundo de 2013 en WRC2 tiene tantos problemas de acoplamiento a un WRC. Puede que en Citröen ya no estén tan tristes por su marcha a Ford.
Y de Kúbica a Meeke. Lo del piloto irlandés es un caso especial porque ser piloto oficial y debutante en el 90% de los rallies del campeonato con 34 años no es lo más usual. Hasta aquí vale pero con 34 años ya debería saber anotar los tramos lo suficientemente bien como para no tener los porrazos que tuvo. Suspenso rotundo para él y más le vale cambiar el chip. Parecido le ocurrió a Ostberg que volvió a tener dos caras: la competitiva que todos deseamos sea la constante y la mediocre con errores quizá en las notas o quizá en la cabeza pero que dieron al traste con un rally que llegó a disputar a Ogier por momentos. En México ambos pilotos de Citröen han cumplido con las negativas expectativas que muchos augurábamos en Diciembre pero la pregunta es si volverán a las andadas próximamente. Yves Matton está a tiempo de enderezarles ya que aún no han roto ningún chasis ( a diferencia de Kúbica).
 Y si empezaba el artículo hablando de los primeros espadas de VW, justo es terminarlo con el "garbanzo negro del cocido" o Andreas Mikkelsen para los amigos. Queda claro que lo de Suecia fue producto de su procedencia natal y no de su pericia al volante como se ha encargado de demostrar él solito. Lo de ser nuevo en México no es excusa para tener los accidentes que tuvo y el poco crédito que ganó en Escandinavia se ha evaporado en el rally mexicano. Errores en las notas parecen ser las causas más lógicas a una actuación para olvidar de un tipo que enarbola la bandera de los segundones muy bien.
Por todo esto Elfyn Evans apunta alto para ser un top driver próximas generaciones. Démosle tiempo.
Y también se demuestra lo dicho en otros artículos y es un secreto a voces; el nivel de los pilotos en el Mundial es bastante bajo comparado con otras épocas.




Ahora llega Portugal y el retorno de Dani Sordo con Hyundai. Enfrente tendrá a Chris Atkinson que ya le mojó la oreja en Mini, aunque el australiano parece estar más oxidado que entonces. Si el coche le responde creo que batir a Neuville es muy factible.


                   CLASIFICACIÓN:

                                                 1º Ogier                63 p.
                                                 2º Latvala             60 "
                                                 3º Ostberg            32 "
                                                 4º Mikkelsen         24"

lunes, 3 de marzo de 2014

Duelos Históricos vol. VI : Peugeot (208 GTI vs 205 GTI)

Hora iba siendo ya de que "pasara por consulta" la esperadísima última versión del deportivo por excelencia de Peugeot, el 208 GTI. En anteriores volúmenes algunos de sus más directos rivales (como el Clio Sport y el Fiesta ST) ya fueron examinados y no fueron todo alabanzas precisamente.
Ahora y como es norma en la sección, el 208 más deportivo tendrá que rendir cuentas a un "ancestro" con mucho empaque: el 205 GTI.

El 205 GTI es una de mis debilidades en lo que a coches racing se refiere de los años 80-90 por lo que no va a ser fácil encontrar la imparcialidad, aunque se intentará. Como tantas veces he debido comentar en otros volúmenes, lo que se analiza y cómo se analiza de uno y otro coche es puramente personal. Avisados estáis!!. También he de comentar que la versión del 205 que comparo aquí es la 1.900 de 130cv originaria de 1986/87 porque desde 1984 hubo un primer 205 GTI con motor 1.6 y 105cv (y 116 poco después).
He oído y leído que el 208 no se parecía mucho a su antepasado y se echaba de menos algún guiño hacia éste, pecando de ser demasiado soso. En mi opinión las similitudes son algo más profundas que unos meras etiquetas o siglas. Si colocamos frente a frente ambos coches el parecido es más que razonable, empezando por el tipo de carrocería. A diferencia de modelos de la competencia (lease Renault), el tamaño del 208 no ha incrementado demasiado 28 años después (tan solo 16 cm) y visualmente es fácil darse cuenta. El diseño es muy parejo con una batalla "estirada" al máximo que deja unos voladizos mínimos(menores en el 208), aspecto éste marca de la casa. El comienzo por tanto es prometedor pues el 208 parece mantener la filosofía de base que llevó al éxito al 205.

Sin embargo ahora hay que detenerse en lo desprende cada uno. Si observamos el 208 sin tener en cuenta a su oponente lo último que desprende es ambiente racing y sí demasiada elegancia o elitismo. El coche es bonito, no hay duda (muy favorecido por lo dicho antes sobre la carrocería) pero se aprecian demasiados cromados tanto en llantas como en cercos de cristales o parrilla delantera. Da la sensación de que es demasiado chic como para llevarlo a un tramo de montaña. Hasta las siglas GTI están cromadas.
El 205 por su parte, con ese aire totalmente retro y antiguo pero a la vez encantador e incluso seductor, destila sensaciones racing en generosas dosis. Gran parte de esas dosis racing vienen de las llantas que aún hoy en día resultan llamativas montando unas comedidas gomas en 185/55-15. Me gusta mucho también la combinación de los antinieblas con el voluminoso paragolpes delantero, que circunda todo el perímetro del coche dándole un toque diferenciador y exclusivo, junto con las siglas GTI- 1.9  en las aletas traseras. Estéticamente está claro quién sale mejor parado.
En lo que concierne al habitáculo y puesto de conducción es lógico que el 208 supere holgadamente a su ancestro... pero no al cien por cien. Cierto que la calidad del 208 es evidente, incluso superior al resto de su competencia actual pero al igual que han echo con la estética, el ambiente racing se lo han olvidado casi por completo(excepto en el pedalier) en pos de un elitismo que quizá busque un nuevo nicho de clientes. Muestra de ello es que los magníficos asientos tipo bacquet que incorporaban las versiones RC ya no existen (se los han pasado al DS3 Racing) y los que han puesto en su lugar no resultan mejores que los que tenía el 205, siempre teniendo en cuenta la época de cada uno. Otro tanto ocurre con el conjunto volante-relojes. Creo que nunca he visto un aro tan raro como el del 208;parece el planeta Tierra achatado por los polos. Y además de esa forma tan rara, la posición del mismo es muy baja con lo que entorpece una correcta visualización de los relojes, que por cierto no entiendo por qué se empeñan en hacerlos cada vez más pequeños. Al menos siguen siendo de agujas los principales, y la información básica está ahí pero la del 205 es superior. Otro detalle que no mola nada es el de las siglas GTI que han colocado en la parte baja del volante en vez de ponerlas en el centro del mismo como sí las lleva el 205. Esos pequeños distintivos hacen a un coche especial y no la dichosa rayita roja que en un coche de carreras sí vale de algo pero en uno de calle es casi absurdo. En todo esto el 205 estaba más trabajado. Su volante de tres radios con las siglas bien grandes, su cuadro de relojes actualmente sigue siendo más que correcto e incluso su tapicería en asientos y moqueta no desmerecen.


Ahora es el turno de ver lo que dan de sí cada uno en la carretera  El 208 dinámicamente y sobretodo, prestacionalmente, es de lo mejorcito de su segmento gracias de nuevo a su carrocería" tipo pelotilla", un peso contenido de 1160 kg y un motor espléndido de 1.600cc sobrealimentado de origen BMW con 200cv. Con estos ingredientes la relación peso/potencia es de 5.8, cifra muy buena.
El 205 por su parte lleva un 1.900 8 válvulas de 130cv para 870 kg en versiones sin a/c (curioso este detalle porque ahora un coche sin climatizador es inconcebible). Estas cifras arrojan una relación kg/cv de 6.6 que todavía hoy sigue siendo correcto en un deportivo.
Lo malo para el 208 es que todo lo que sus cifras indican, a la hora de ponerse al volante parece como si las hubieran escondido; pero no por lo que es capaz de correr que es mucho( ver cuadro abajo) si no por lo que es capaz de transmitir, una vez más. Parece como si al coche lo hubieran anestesiado y toda la garra y carácter que tuvieron ya no sólo el 205 sino los 206 GTI o RC, ha desaparecido en pos de un agrado de conducción que se encamina de nuevo hacia ese elitismo antes comentado, olvidando las sensaciones que las siglas GTI deben proporcionar. Resumiendo, el 208 GTI es rápido y eficaz pero aburridísimo. La base es buena pero el enfoque que Peugeot le ha dado no es digno de su tradición y es una pena porque perfectamente podría haber dejado obsoleto al 205 y, en cambio, muchos seguimos añorándolo.

Cierto que esa anestesia le hace muy válido como coche para todo pero aquí lo que importan son otras cosas como el hecho de que nos sigan vendiendo gato por liebre o controles de tracción electrónicos por autoblocantes mecánicos como es el caso. Lo peor es que mucha gente se lo traga y si hubieran hecho un coche más "activo" a la hora de entrar en curvas medias y lentas con una dirección más comunicativa y una trasera más viva, la mierda de controles que venden como una panacea no serían necesarios y no machacarían los frenos en cada trazada frenando ruedas para no salir derrapando de cada curva. El 205 en su época era más bien equilibrado pero tenía un comportamiento envidiable gracias a una trasera que ayudaba en los giros para que no fuese necesario pelearse con la dirección (como pasaba en otros coches), la que por cierto no es que fuese maravillosa con más de tres vueltas entre topes y sin asistencia pero este dato deja en mejor lugar todavía al bastidor. Además, pese a no tener un par motor muy alto, la enorme elasticidad y margen de uso del 1900 mantenía una cifra estable desde 2000 a casi 6000 rpm. Todos estos atributos crearon el mito que es hoy el 205 GTI. Si con 130cv iba tan bien, cómo sería con la versión de 16v que sí montó el 309, un coche que fue la verdadera referencia por delante de modelos como el Kadett GSI pero que a mí nunca me gustó.

Peugeot podría haber echo el mejor GTI nunca visto pero en vez de eso se han limitado a fabricar un 208 muy rápido. Me quedo con el 205 sin duda.

                                                   208 GTI                                              205 GTI

0-100 km/h                                   6,8                                                          8

0-400 m.                                       15                                                         16

0-1000 m.                                     27                                                         29