Un grande, Malcolm Wilson

Estas últimas semanas del año, con todos los equipos testando sus próximas evoluciones de cara al 2019, M-Sport ha seguido acaparando mucha de la actualidad en el WRC aún sin tener ya en plantilla a Ogier.

La misma razón que propició la salida del pluri-campeón francés es la que ha mantenido a la formación creada por Malcolm Wilson en la cuerda floja durante no pocos días para poder inscribirse en el Mundial de 2019; a la ya consabida falta de decisión por parte de Ford  (más allá del soporte técnico) se le ha unido la dificultad de encontrar un sustituto para Red Bull... o los que hubiesen sido necesarios. Ello sin duda complicó hasta el imposible la posibilidad de fichar a un Loeb en búsqueda de asiento y gracias al buen hacer de un equipo más que competitivo finalmente no nos hemos quedado con un Mundial cojo... aunque sí con menos coches.

De momento y para Montecarlo y Suecia M-Sport alineará tres Fiesta WRC en manos de Evans (que pasa a ser el punta de lanza), Suninen y Pontus Tidemand como novedad dentro del campeonato absoluto tras su titulo y sub-campeonato de 2017 y 18 respectivamente en WRC2.

No obstante más allá de Suecia lo más probable es que ese tercer coche no tenga más que alguna otra aparición esporádica con un piloto que venga con el dinero por delante dadas las circunstancias...y gracias. Ya hablamos de este tema semanas atrás pero esta vez el foco lo queremos poner en otra cosa.

Obvio era que cuando Ogier se marchase un fin de ciclo se haría obligado así como un cambio en la gestión y objetivos del equipo...que finalmente se ha producido aunque de un modo más abrupto del esperado.

UNA VIDA EN LOS RALLIES

Todo en esta vida se basa en ciclos y en M-Sport el año 2018 ha supuesto el fin de uno que sin duda ha sido el mejor de su dilatada historia en el WRC. No hay duda que para un equipo privado el tener al mejor piloto y ofrecerle el mejor material para luchar y vencer a otros tres equipos oficiales ha debido suponer un esfuerzo titánico a todos los niveles, logístico, técnico,... que ha desembocado en cambios profundos de cara a esta nueva etapa que empieza muy pronto en Montecarlo.

Después de 21 años ininterrumpidos como team manager, Malcolm Wilson dará un paso atrás como cabeza visible en los service park del Mundial para ocuparse de otros campos que ahora, en estas circunstancias, pasan por ser determinantes para la supervivencia de la empresa que fundase allá por 1979.

Una vida dedicada a una pasión, primero como piloto y desde 1997 como preparador oficial de Ford en el WRC (hasta 2012) que llega, por el momento, hasta el día de hoy. Demasiado tiempo como para no dedicar unas líneas a tan longeva trayectoria.

El Mundial de Rallies tiene su propio Hall of Fame y en el, por derecho propio, está ya Malcolm Wilson; nombres como Jean Todt, David Richards, Ove Andersson o Guy Frequelin están en él también y todos ellos fueron cocineros antes que frailes, es decir, pilotos y después directores de equipo en el Mundial.

La trayectoria como piloto de Malcolm ha estado muy estrechamente ligada a Ford (como preludio de lo que vendría años después), conduciendo (y estando involucrado en el desarrollo del clásico Escort RS1700T) modelos míticos de la marca del óvalo como el Escort RS1800, el RS2000 y el RS1600i antes de que entre 1990 y 1995 condujese los Sierra y Escort Cosworth para retirarse y dirigir plenamente centrado su ya reputada compañía que desde 1997 hasta 2012 se encargaría de fabricar y hacer correr los Escort, Focus y Fiesta WRC respectivamente (amén de expandirse a otros campeonatos y disciplinas como los GT para ser más versátiles y expandirse comercialmente ganando experiencia y competitividad)

Su rendimiento al volante, al menos en el Mundial, no fue demasiado exitoso acumulando dos podios (1989 en Nueva Zelanda y 1993 en Gales) quizá porque sus programas siempre fueron muy reducidos, alternándolo con el campeonato británico donde si logró el título en tres ocasiones

Ocasionalmente en los años 80 también fue piloto de Audi, Opel y Austin, marca británica con la que tuvo su programa más amplio en 1986 pero con la que acumuló hasta seis abandonos de un total de seis rallies al volante del Metro 6R4.

De sus años como preparador oficial de Ford, la verdad es que a pesar de haber contado con pilotos de primerísimo nivel (McRae, Sainz, Kankkunen, Solberg, Gronholm...) hasta la llegada de Ogier en 2017 nunca pudo ganar el título de ellos y tan sólo en 2006 y 2007 consiguió el de constructores.

Si queréis ver al detalle todos aquellos años desde 1997 hasta el 2012, podéis leeros los artículos que sobre ellos publicamos hace unos años pinchando en los links de debajo.

Ford en el WRC -2   Ford en el WRC 3

El "nuevo" Loeb

Parecía que tras el desenlace de una temporada histórica tocaban unos meses de tranquilidad (sólo dos eso si) antes de enfilar otro año que, visto lo visto, podría ser incluso mejor.

No pocos han sido los acontecimientos acaecidos en las últimas dos/tres semanas y no menos imperativa es la necesidad de comentarlos todos...empezando por la primera "rajada" de Ogier como piloto de Citröen.

Vaya por delante que desde que se conoció el regreso de éste a la que fue su "casa" y estando Loeb todavía "activo" en la misma con los precedentes de ambos en tiempos pasados, no era difícil esperar algún movimiento, digamos extraño, que de algún modo hiciera imposible la convivencia de ambos pluri-campeones en la misma asistencia. Y el primer chispazo (al menos público) para que la traca final se encendiera vino del mismo Ogier aludiendo una vez más al tan manido orden de salida y a la ventaja teórica de la que disfrutan ciertos pilotos que no corren todo el campeonato gracias a dicho sistema; qué casualidad que entre esos aludidos está Loeb y qué curioso que recientemente el nona-campeón venciese en el RallyRACC justo por delante del de Gap. 

El dardo no podía ser más clarito y sutil.

Hasta aquí no hay demasiadas sorpresas ya que si de algo ha adolecido siempre Ogier es de no saber comportarse en la derrota y sabe que Loeb aún le puede hacer morder el polvo; y que ello suceda dado el status de uno y otro hoy en día le dejaría por los suelos... más aún con el mismo coche.

Lo que ya si fue más inesperado fue la no continuidad de Abu Dhabi como sponsor principal del Citröen World Rally Team que inmediatamente significó el "despido procedente" de Ostberg, Breen...y del mismo Loeb también dado que sin la aportación del emirato sólo hay "pasta" para dos coches.

Con la mecha de la traca de final de año ya encendida los rumores se disparaban todavía más (por si aún no lo estaban lo suficiente) acerca de un posible "trasvase" de patrocinios entre M-Sport y Citröen es decir, Abu Dhabi a Cumbría y Red Bull a París...con la hipotética guinda de Loeb para Malcolm Wilson.

No obstante la que habría sido jugada más que maestra por parte de Malcolm ha estado muy falta de financiación como para "seducir" al piloto de Haguenau hasta tal punto que ahora mismo ni siquiera tiene asegurada su presencia en el WRC 2019 con un solo coche y el próximo viernes 21 termina el plazo para inscribirse al mismo. A día de hoy M-Sport contaba con Suninen como único piloto confirmado ( ya han hecho test de cara a Montecarlo) y con Evans y alguno más de los "desterrados" ( Breen, Ostberg, Paddon) en la recámara lo que ya de por sí le iba a dejar en una posición de absoluta desventaja con respecto a los demás equipos... si es que consiguen primero la moratoria de la FIA para seguir buscando patrocinio, cosa que otros años por desgracia también han necesitado.

Resulta muy chocante que en un momento de auge total del WRC con una aparente buena gestión de los derechos audiovisuales del certamen, tengamos dos de los cuatro equipos participantes renunciando ya no sólo a un tercer coche sino incluso siquiera a participar con uno solo.
No quiero ni pensar lo cojo que quedaría el Mundial con sólo tres marcas y una de ellas mermada con un coche menos; ¿acaso el WRC se está viendo arrinconado frente a otras disciplinas del motorsport en lo que se refiere a sponsorizacion? No lo veo descabellado... y quizá la "hibridación" sea la clave para volver a atraer firmas. Sin ir más lejos el grupo VW dice, entre bastidores claro, que con un Mundial "híbrido/electrificado" la vuelta de Audi sería factible.
No se debe olvidar que el banco de pruebas más fiel para aplicar tecnología de competición a coches de calle fue y sigue siendo el Mundial de Rallies y a sabiendas de hacia donde se encamina la industria automovilistica el paso debiera de ir dándose ya...o al menos marcarse un plazo para empezar.

LÍO A LA VISTA

Con estas que Loeb se ha visto en dos meses encumbrado como en sus mejores años y despedido como un "currito" cualquiera... por segunda vez. Parece mentira que el grupo PSA se haya mostrado una vez más tan ingrato con el que ha sido el artífice de sus mayores logros en el WRC (sin ir más lejos este último año y medio "rehaciendo" el C3); ciertamente no demuestran tener nada de vergüenza ni valores por tratar tan mal a un piloto de leyenda que siempre ha demostrado una fidelidad total a la marca y que por dos veces ha sido "despachado" (sin contar el intento que hubo en 2011 por favorecer a Ogier perpetrado por el entonces team manager Quesnel y detenido desde las altas esferas gracias a Frequelin).

Después de tanto tiempo y dos intentos fallidos (Ford y VW), cuando ya parecía que nos quedaríamos con las ganas, veremos a un Loeb inédito fuera de la que ha sido su "zona de confort" durante 16 años. Desconozco quién se puso antes en contacto con quién, si  Loeb con Hyundai o al revés pero quizá por falta de opciones (si Toyota hubiese tenido hueco...) o porque los coreanos le pueden ofrecer llegado el momento un coche en el WRX para que se "distraiga" ... el caso es que se mire por donde se mire este es un movimiento que pasará a la historia y marcará un antes y después.

En el plazo más inmediato, para Hyundai supone una inyección de positivismo absoluta después de un año en el que han fracasado por partida doble y sin duda los aires de renovación y ambición que traerá consigo Loeb ayudarán a olvidar lo malo y centrarse en lo que parece va a ser su temporada más decisiva.

No obstante, el acomodo que ahora tendrán que hacer al francés traerá consigo efectos colaterales que ya está sufriendo Dani Sordo sin comerlo ni beberlo... aunque como suele pasar en momentos de "crisis", siempre se suele romper la cadena por el eslabón más débil; el cántabro tenía ya pactado un programa con 10 rallies pero visto lo visto van a ser algunos menos. El status que tiene Sordo con respecto a Neuville y Mikkelsen es ese precisamente. Con Paddon fuera y sin posibilidad de tener 4 coches (algo demasiado caro para el beneficio que conlleva) la alternancia estaba claro quién la tendría que hacer.

Se está hablando mucho, no sin razón, de que Mikkelsen debería haber sido el "damnificado" ya que en todo el año no ha conseguido un sólo resultado decente para el nivel que se le suponía cuando fichó ni por el contrato que firmó... (y parece que en Hyundai lo han intentado)  pero por lo visto el noruego muy consciente de que por rendimiento no podía sostener su asiento, ha echado mano precisamente de ese contrato para seguir siendo "intocable" otro añito más. Es una pena el declive que ha sufrido este muchacho para llegar a "amenazar" con pleitos legales para seguir corriendo.
Sin embargo, si Mikkelsen no ha dado pie con bola Sordo a pesar de conseguir casi los mismos puntos con la mitad de rallies disputados tampoco ha logrado pegar un mazazo en la mesa en forma de grandes actuaciones en este 2018 para que Hyundai se hubiese atrevido a quitar al escandinavo, con lo que la situación es la que es... y ya veremos qué depara el medio plazo.

Por ahora y después de 12 años no vamos a ver al de Puente de San Miguel en el Principado de Mónaco porque Loeb, (que no dudo ya tiene los galones de mando en Hyundai) va a venir a toda prisa del Dakar para testar el I20 por primera vez tan solo siete días antes de que comience el "Monte"y regalarnos a tod@s una nueva e inédita batalla con su némesis Ogier. Todo un plato fuerte para empezar el nuevo año que promete emociones fuertes como la cosa le vaya bien al galo en su debut con su nueva marca; que nadie descarte ver a Loeb corriendo lo que sea necesario si se ve con opciones de título... y si para ello tiene que pasar por encima de Neuville o de Sordo, lo hará.
Con pasar por encima me refiero a que en el caso del belga, mucho va a tener que esforzarse éste para contener a su nuevo "compi" si no quiere ver cómo todos los esfuerzos del equipo se centran en Loeb, y en el caso de Sordo pues que cuanto mejor le vaya a Loeb, peor será para él porque son dos para un coche solo.

Personalmente creo que se va "a comer con patatas" a ambos ( existe la posibilidad de que Neuville pudiese dar un salto de madurez ante este desafio pero lo veo remoto) y que va a luchar por el título con Ogier y Tanak;. Aunque todos, incluido Ogier, van a tener que exigirse más de lo que lo han hecho porque Loeb todavía hay para presentar una batalla muy dura; menudo año nos espera.

Abrillantando el CERA (1)

Dos semanas atrás se celebraba la última cita de un CERA 2018 que sin duda ha terminado mucho mejor de lo que cabía esperar allá por el mes de Marzo con el lío de las manguetas etc, ya bien hablado en su día.

No obstante el calendario excesivamente cargado de rallies suponía ya de partida un escollo importante que como siempre al final han sufrido los pilotos (Iván Ares por ejemplo,aunque otros ciertamente supieron sacarle beneficio y eso precisamente no es nada equitativo con los que corrieron todas las citas) y que por fortuna parece que en 2019 será subsanado (aunque también como siempre hay voces discordantes al respecto).
En estos meses no he podido escribir mucho sobre nuestro campeonato patrio pero si hemos estado al tanto de lo que iba sucediendo (en RRSS hemos estado muy activos) y ciertamente este sexto título para Miguel Fuster es muy merecido y no exento de mérito por haber tenido que sufrir la pataleta anual de RMC y buscarse otro preparador (con cambio de marca de neumáticos incluida) recién empezado el certamen con lo que ello implica a muchos niveles y con la competencia que había enfrente; ha sido un gustazo comprobar también cómo otro pilotazo en su día como Quique Ojeda ha redirigido su carrera con el equipo Llanes Motorsport haciéndose cargo del R5 del ya hexacampeón de un modo impecable sin duda ayudado por un equipo más que cualificado; no debemos pasar por alto, más allá de formatos, reglamentaciones y calendarios que en estos momentos en España podemos jactarnos de tener muy buenos profesionales al máximo nivel en forma de
preparadores.

Si contabilizamos los coches que este año han estado ganando carreras u ocupando el podio, (apariciones estelares como las de Dani Solá o Pepe López incluidas) nos juntamos con hasta siete preparadores distintos entre R5 y N5. En el caso de unos son coches comprados al constructor de turno con el dinero contante y sonante por delante y en el caso de otros son coches construidos y evolucionados de cero; quién dijo crisis? Es para estar contentos.

Como decía, el año empezó ya torcido en parte por la polémica arrastrada del 2017 amén de la supuesta cercanía de los N5 frente a los R5 junto con el cambio de formato del certamen a 11 rallies con mismo coeficiente para todos; la cosa empeoró tras el Cocido con el mangueta-gate pero afortunadamente el esfuerzo de los de siempre (pilotos, copis y allegados) nos ha brindado un campeonato digno de recordarse...por la excelsa competitividad en los tramos y por haber sido el último en el formato actual.


LUCHA SIN CUARTEL

En lo que se refiere a la pelea netamente deportiva, el campeón reinante hasta ahora venía de un año exigido hasta cierto punto, exactamente hasta que Cristian García dejó el campeonato, y que le sirvió a Ares para conocer el Hyundai y empezar a explorar sus posibilidades; ciertamente la competencia que tuvo fue justita (lo que no quita su mérito para campeonar, no se entienda mal).
El 2018 recién finiquitado sin duda que ha sido otro cantar; para empezar por tener que sacar un presupuesto de 11 rallies a sabiendas de que muy posiblemente tres de ellos irían "a la basura"
(extrapolable a "casi" todos los pilotos) y después porque no ha habido rally en que no hubiese una competencia feroz (cosa que si pasó en 2017) y dar el cien por cien no siempre ha sido posible.
El nivel del CERA 2018 ha sido inesperadamente alto rally tras rally y Ares se ha visto exigido mucho más que en 2017; en esa exigencia superior es donde han habido pequeños altibajos (falta de confianza puntual, montas de gomas,etc) a pesar de haber sido el piloto más regular en términos globales pero no en victorias netas; justo? ni mucho menos pero tener tantos descartes penaliza precisamente esa regularidad. Una incongruencia total.

En otro formato más justo sin duda Ares habría campeonado de nuevo pero "premiando" como se premiaba este año el conseguir victorias es donde precisamente ha residido el mérito de uno de los mejores pilotos de rallies que ha dado España sin ninguna duda. Don Miguel Fuster sigue engrandeciendo su leyenda y acercándose por palmarés a dos "monstruos" como Puras y Zanini.
Y digo por palmarés, porque en otros aspectos podría estar al mismo nivel sino por encima;
concretamente en la diversidad de coches con los que ha ido acumulando esos seis títulos...y en los años pasados entre todos esos campeonatos.
Desde Kit Car (o F2) pasando por S2000, GT y R5. Cada uno con unas connotaciones propias y todos llevados a la victoria con las mismas manos; no hay duda que pudo haber tenido sitio en el Mundial...al menos para haberse probado como hicieron el mismo Puras, Climent, Ojeda, Solá,etc.

Las comparaciones son siempre complicadas pero es justo decir que otros pilotos de su "quinta" y también campeones no tuvieron tan por la mano lo de ganar con coches dispares y eso hay que reconocérselo a Fuster porque también estuvo a punto de ganar con un S1600 en 2006 y sólo un Dani Solá recién llegado del WRC pudo superarle; ahí queda.
 A lo ya comentado añadiría sin miedo a equivocarme que muy bien podría haber sido este su mejor año teniendo en cuenta la exigencia dentro y fuera de los tramos; dentro ya sabemos tod@s los contrincantes que se le han ido poniendo por delante (algunos con mucha velocidad y muchos menos años en el dni) y fuera con el ya consabido cambio obligado de preparador y gomas más un siempre inesperado accidente de tráfico y la consiguiente recuperación a toda prisa... con casi 50 "palos".
Antes mencionaba que Ares, por "H o por B", no pudo responder a esa mayor exigencia desde 2017; Fuster en cambio si encontró ese plus a pesar de lo ya dicho, y a un doble abandono en Ferrol y el Princesa que le dejaron a todo o nada. Lo que vino después tod@s lo sabemos y un poco como ya hiciera Tanak en el Mundial ( aunque con mejor resultado) encadenó tres victorias letales para el gallego Ares por los motivos ya comentados.

Ahora es cuando algun@s, quizá much@s de vosotr@s me diríais que con un Jose Antonio Suárez plenamente integrado en el CERA otro gallo habría cantado. En la encuesta del blog en Twitter que hicimos semanas atrás lo dejasteis bien clarito y ciertamente que yo no estoy en desacuerdo, pero de ello y de alguna otra cosa más seguiremos hablaremos dentro de unos días.

Tener o no tener

Esa es la cuestión, que diría Shakespeare y que tras lo visto en Australia (y rallies precedentes) es más que obvio que a día de hoy sólo hay uno que tiene lo que hay que tener; los demás no se sabe si llegarán a tenerlo.

Este juego de palabras es suficiente para resumir lo acontecido en Australia y durante toda la temporada, una de las mejores en los 45 años de WRC sin ninguna duda.

Hubo un tiempo, cada vez más lejano, que en el Mundial de Rallies confluían varios pilotos con ese algo, un algo que parece ser cada vez más dificil encontrar fuera de territorio francés como ha quedado demostrado de nuevo este pasado fin de semana y anteriores... y no sólo con la exhibición de Ogier en tanto en cuanto a manejarse desde la inferioridad, si no también con Loeb en el RallyRACC con, por ejemplo, actitudes fuera de la pura conducción como fue aquella decisión de poner ruedas de seco en la matinal del Domingo a cuento de una pequeña charla previa con, ojito, Dani Sordo.

Resulta que fue el cántabro quien "inspiró" al nona-campeón o más bien "chivó" la mejor monta para pegar un zarpazo letal al rally; ahora bien, entonces por qué si Sordo tuvo esa "revelación" además de no hacerlo en su coche, va y se lo "casca" a un rival directo? Podría decirse de varias maneras ciertamente: falta de huevos para imponerse a su propio staff, falta de luces por irse de la lengua si sabías que tu no podrías hacerlo en tu coche, falta de palmarés y/o confianza de tu staff hacia ti...un poco de todo eso seguramente. Al final es simple, unos lo tienen y otros no.

Pero ni mucho menos es Sordo el único que no lo tiene, obvio es que el cántabro es uno más entre todos los que andan debajo de los que sí lo tuvieron y aún lo tienen, que siguen siendo dos: Loeb y Ogier. Un Ogier que con el paso de los meses se ha ido encumbrando casi como nunca antes al mismo tiempo que sus eventuales rivales por el titulo iban menguando calamitosamente hasta llegar al escenario final de Australia donde a pesar de llegar líder y depender de sí mismo, su desventaja real era evidente por tener que salir primero... pero ni por esas.

El que creíamos iba a ser el rally más complejo para el francés resulta que ha sido uno de los más "tranquilos"  (era de esperar si nos atenemos a los rallies precedentes). 

Ni Tanak ni sobretodo Neuville fueron capaces de meterle presión sino todo lo contrario, dado que ya desde el primer tramo el belga iba palmando segundos, un tramo tras otro con despistes, pinchazos y una rueda arrancada como "fin de fiesta" el Domingo; penoso.

Menudo final de año para el equipo llamado a marcar unos años de dominio tras la marcha de VW por medios sobretodo, experiencia acumulada e incluso pilotos si me apuras. 

De nuevo hay que decir que en Australia vimos el reflejo de todo el año (y alguno antes también), un Neuville incapaz de responder incluso en posición ventajosa frente a Ogier, un Mikkelsen al que si bien esta vez tuvo la "excusa" del ya famoso tractor, cierto es que tampoco se salió por encontrárselo sino un poco después por vaya usted a saber qué motivo. Y luego está el piloto comodín que en este caso fue Paddon y que por una vez cumplió las expectativas para variar aunque no sirviera para nada porque las caritas del hospitaliy de Hyundai al cruzar la meta del PS el neozelandés eran de funeral.
Llegados este punto de decepción posiblemente el problema en Hyundai resida en una dirección de equipo no del todo correcta; en Corea no dudo que dirán lo que tengan que decir, ya fracasaron una vez y no creo que ahora se queden calladitos viendo como van por el mismo camino.

Tanak llegaba realmente a tierras australes un poco como la estrella invitada para engrandecer el final de año con un desenlace a tres bandas que queda de cojones mediáticamente pero con muy escasas opciones reales dado que ya él mismo se había encargado personalmente de truncarlas el último mes.

Y ya para rematar un año nefasto como ha terminado siendo para él (y eso que con un poquito más de cabeza podría haber hecho historia con cinco o seis victorias consecutivas) y si decíamos que Paddon por una vez había cumplido con las expectativas, en el caso de Tanak pasó lo mismo pero para mal claro está. Y lo peor no fue que sus opciones como piloto se viesen truncadas de nuevo cuando se salió sin venir a cuento yendo una vez más liderando el rally (que ya estaban perdidas antes) sino que puso en serio peligro el título de su equipo con esta última cagada y Makinen no escondió su gran decepción después al ser preguntado; en este sentido no acabo de entender cómo Tommi no ha podido o sabido aconsejar al estonio dado su pasado como piloto para haber encauzado a tiempo esa desbocada velocidad que ha tenido su piloto, muy ayudado sin duda por un auténtico cochazo y por ende, un equipazo que lo ha ido evolucionando a velocidad de vértigo, valga la redundancia.

En este sentido Makinen ha cerrado muchas bocas y merece todos los halagos.

Vuelvo a decir que Ogier con este Yaris habría "campeonado"tan sobrado como en sus años de VW

Y he aquí una ironía de la vida; tuvo que ser Latvala, aquel que fue excesivamente criticado (criticas si mereció) y medio despedido hace unos meses, el que salvase y asegurase el cuarto título de Toyota ( igualando a Ford y VW) como constructor en el WRC (ayudado esta vez sí por un Lappi correcto como despedida) desde el que ganaron Sainz y Auriol en 1999, el año también del último titulo como piloto de su actual team manager. (y que le supone al fabricante nipón convertirse en el más laureado de todos los japoneses por delante de Mitsubishi y Subaru, siendo Subaru, marca perteneciente a Toyota, foco precisamente ahora de ciertos rumores sobre un posible retorno al WRC con un nuevo coche del segmento B próximamente a estrenar)

Me alegro mucho que al menos el bueno de Jari Matti haya tenido una pequeña alegría porque desde aquel nefasto abandono en Finlandia 2017 que le podría haber encumbrado a luchar por el título, el finés ha tenido mucho altibajo y sigue siendo muy competitivo, siempre lo fue, lo malo es el coco.

Asi que en estas llegamos al final de un año que ha sido trepidante como no se recordaba en al menos 15 años (en 2003 llegaron Solberg, Loeb y Sainz con opciones) y aunque como ya he comentado el maravilloso Rally de Australia no ha sido lo que se esperaba en lo que a la lucha por el título se refiere, sí hemos visto momentos muy emocionantes con la despedida de Ogier para con M-Sport y Malcolm Wilson; momentos poquísimas veces vistos al menos públicamente dado que la complicidad reinante entre piloto y patrón/equipo en estos dos años ha sido muy fuerte, quizá provocada por quienes se sabían en inferioridad de condiciones (económicas básicamente) frente a la competencia y que por ello han tenido que dar el 101% de cada uno para lograr lo logrado.

Me quedo con la frase de Ogier que dice así: "irme de M-Sport es como dejar a una novia que todavía quieres".

Sin embargo, de nuevo la vena más absurda del ya hexacampeón de nuevo salió a pasear incluso tras ganar su título más meritorio, recordemos logrado desde el perfecto manejo de su a priori inferioridad, con unas declaraciones a propósito otra vez del tan manido orden de salida en la primera jornada de cada rally. Una vez más el galo tacha de ridícula esta norma que lleva instaurada muchos años antes de que él llegase el Mundial y que pasa por ser,(por mucho que también Makinen se queje de ello sorprendentemente), la manera más equitativa de igualar las carreras

Esta "rajada" a destiempo y sin nada de razón, una vez más enturbia el talento gigantesco de un piloto que nunca supo comportarse en la derrota y que aún ganando suelta mierda por la boca tontamente.

En caso de haber perdido el título no dudo que se habría quedado a gusto excusándose en el orden de salida cuando está más que demostrado que unas veces puede perjudicar y otras tantas beneficiar.

Y de una crítica salto a otra porque si bien Australia es otro de los rallies que nunca debiera salir del calendario tampoco ( o alternarse con Nueva Zelanda como antaño), hay cosas que no deben ocurrir. Por ejemplo que un tractor o el vehículo que sea invada un tramo con el peligro tan grave que ello conlleva con la "simple" intención de recolocar unos bolos que creaban una chicane artifial. Eso pudo costar caro a Mikkelsen o cualquier otro piloto y no parece digno de un rally del WRC usar medios tan "rudos" cuando desde los propios equipos abogan por limitar electrónicamente la velocidad de los coches en determinadas zonas, llegado el caso.

Un cero patatero para Yves Matton y su equipo en este caso, esperemos tomen nota para 2019.

Tampoco parece muy loable hacer tantos tramos espectáculo hasta el punto que supongan la mitad de los tramos a correr en una jornada  como ha pasado esta vez. No podemos perder calidad en los rallies para "enseñar" éstos a las grandes masas o por puros intereses de patrocinio.

A principios de 2017 nos frotábamos las manos con el salto cualitativo que tendría el WRC con la entrada en vigor de los nuevos coches más potentes, más ligeros, más aerodinámicos y espectaculares tanto estética como activamente dentro de los tramos y después de dos temporadas completas parece que nos encontramos en uno de los mejores momentos de siempre con marcas potentes involucradas,sponsors muy reconocidos, muchísimo seguimiento mediático y países haciendo cola para albergar un rally en sus territorios.

La fórmula se ha revelado como excelsa y llegados a este punto esperemos que los cambios a introducir en el medio plazo sean fruto del consenso con las marcas y no de iluminaciones personales como sí ocurrió en el pasado.

El espectáculo continúa en escasos dos meses con el Rally de Montecarlo; la cuenta atrás ya está en marcha, tic...tac...tic...tac

Hasta cuándo, Loeb?

Sólo el mejor piloto de todos los tiempos podría venir como "invitado" y eclipsar, (o incluso avergonzar según se mire) a aquellos que se vienen jugando el título en una de las mejores temporadas que se recuerdan , precisamente en el momento decisivo de la misma.

Esta es la idea con la que nos quedamos tod@s aquellos que durante cuatro días seguimos de un modo u otro el RallyRACC 2018; y es que much@s eramos los que no dábamos apenas "chance" al nona-campeón dadas sus anteriores apariciones en México y Córcega donde "exhibió" cierta "torpeza" (si se me permite la expresión) fruto de la inactividad, unido al tremendo nivel de pilotaje que venían demostrando los actuales top drivers del WRC (quizá no fuese tan alto visto lo visto).

Pero el idilio que mantuvieron el RallyRACC y Loeb durante 8 años consecutivos (2005 a 2012) parece perdurar en el tiempo como si de un guión de Hollywood se tratase, y en esta edición que nos toca resurgió cual amor eterno con toda su fuerza dejando a los demás como meros aprendices... Ogier incluido.

Sin embargo también han sido no pocas las voces que se han alzado contra el nivel de los actuales pilotos al mismo tiempo que Loeb les iba "ajusticiando"; ciertamente a un servidor también le ha quedado cierta confusión de ver cómo uno tras otro fueron claudicando por una u otra razón hasta que el "abuelo" Loeb sólo tuvo que "mantenerse" en cabeza (cosa que hizo corriendo a base de bien el Domingo como él reconoció al no existir ya los splits). El caso es que tras lo cual no podemos evitar hacernos esta pregunta:
hasta dónde llega el talento innato de un súper-clase y dónde empieza el demérito de los demás?

Difícil pregunta con una no menos sencilla respuesta que vamos a intentar esclarecer al menos un poco. Para empezar podríamos hablar del formato del rally con su primera etapa sobre tierra la cual suele beneficiar a aquellos que salen más retrasados al tramo (cosa que quedó patente cuando al terminar dicha etapa Sordo y Loeb eran segundo y cuarto respectivamente), después claro está no es lo mismo salir a correr con un campeonato en juego (sobretodo si es el primero en el caso de Neuville y Tanak) que hacerlo por "pura diversión" con 9 títulos en el bolsillo. Hasta aquí todo correcto hasta cierto punto en tanto en cuanto a justificar por así decirlo a los "jovenzuelos" porque el hándicap de Loeb también estaba ahí en forma de falta de kilómetros con estos coches y todo lo que ello conllevaba en forma de degradación de gomas, comportamiento en diferentes superficies, set up...
En este sentido claro ha quedado que el francés llegaba a la Costa Daurada con el C3WRC mucho más por la mano y a su gusto (hasta 3 scratchs y siempre en tiempos muy decorosos) y sin duda la cambiante climatología pudo ser su mayor aliada (en un fin de semana seco habría tenido muy difícil llegar al podio) unido a su dilatadísisma experiencia en todo tipo de circunstancias y por supuesto a su peculiar estilo de pilotaje, fino como el escalpelo de un cirujano.

Pero lo que sí marcó la diferencia final para encaminar esa 79ª victoria mundialista fue el cambio de ultimísima hora en su Citröen de unos neumáticos blandos o de agua a unos duros para asfalto seco
(le habrían dejado a Meeke tomar esa decisión? Fijo que no).
Esa decisión fue clave para desmarcarse del resto en las primeras pasadas dominicales y lo más curioso todavía fue que ningún otro de los top viese lo que sí pareció ver Loeb, con a priori, los mismos medios; dudo mucho que "Seb" tomase semejante determinación chupándose un dedo y viendo de donde venía el viento, o quizá los demás tuviesen "miedito" y fuesen a lo teóricamente más seguro, volviendo de nuevo a lo anteriormente dicho sobre la presión de unos por el título y otros no.

Sea como fuere correr tuvo que correr durante todo el transcurso del rally, ya fuese para no perder comba al principio o para mantenerse en el liderato después, y muy seguramente no creo que ningún otro piloto (de la generación que sea) hubiese sido capaz de hacerlo viniendo de una inactividad tan prolongada por mucho que estuviese corriendo el Mundial de Turismos, el WRX o el Dakar, que sin duda le han mantenido en forma pero son mundos muy diferentes.

Y es que el mismo Loeb ha tenido que reconocer públicamente lo que ya todos sabíamos desde hacía tiempo, que su lugar estuvo y estará en el WRC que es donde marcó y podría seguir marcando la diferencia en contraposición con otros campeonatos donde no pasaba de ser uno más.
Desde luego que esta última victoria le ha despertado el "gusanillo" y desde que Peugeot anunció recientemente su retirada del WRX todo puede pasar por mucho que él mismo "advierta" entre líneas, a día de hoy, que un programa completo en el WRC es muy exigente a nivel de test, viajes, etc. Obviamente la edad no perdona a nadie y con 44 años el desgaste que ya tiene de tantas temporadas está ahí pero quién sabe si no podría seguir unos años más con, digamos un máximo de cinco a siete rallies por año.

Lo que no puede ser ya es la punta de lanza de un fabricante a tiempo completo (como ya dijimos aquí y es obvio) pero viendo el ritmo al que es capaz de rodar aún, tenerlo como reclamo mediático en un programa parcial es "oro puro"y bien que lo saben en Citröen porque no había más que ver la carita de felicidad que tenía Pierre Budar en Salou aunque teniendo como tiene atado ya a Ogier, el hecho de que aún Loeb no se haya decidido por nada concreto no creo le quite el sueño... y es ahí donde entra en juego Malcolm Wilson y aquello de las segundas oportunidades que suele dar la vida.



OGIER RESURGE ENTRE EL DESACIERTO

Igual que las guindas suelen culminar los mejores pasteles y tartas, Loeb retornaba al RallyRACC como la guinda del pastel que supone la cerradisima lucha por coronarse campeón.
Ya hablamos después de Gales de las posibilidades de unos y otros y la verdad es que las decepciones han sido la seña de identidad del rally, quedando al final únicamente Ogier como mejor posicionado y recuperando el liderato del campeonato...quizá en el peor momento del año a sabiendas de que para la cita de Australia el empezar "barriendo" los tramos supone un lastre complicado de remontar.
Sin embargo, dados los acontecimientos pasados y teniendo en cuenta que para conseguir el sexto título le basta con terminar por delante de Neuville (y con un séptimo si venciese Tanak y lograse también el estonio los 5 puntos del PS), con los tremendos bandazos que belga y báltico están dando... dudo que el hándicap de abrir pista le sea determinante al francés de M-Sport/Ford.

Y es que el grado de irregularidad que vienen mostrando Tanak y Neuville es ciertamente sorprendente y dificil de medir en tanto en cuanto a quién de los dos lo ha hecho peor.
En lo que concierne al belga de Hyundai, desde que le ganara la partida a Ogier en Cerdeña mostrando una madurez inédita no ha dado pie con bola; lo que debiera haber sido su impulso definitivo para "campeonar" por méritos propios ha supuesto la cuesta abajo de sus aspiraciones.
Y si el coche ha sido uno de los motivos para ello (que lo ha sido) no podemos culpar solo al equipo porque él es parte vital del mismo a la hora de encontrar los ajustes y soluciones que cada rally requería por no hablar de los despistes que ha tenido y las libradas que también ha tenido.
Después de cinco rallies jugando con fuego y tirar por el retrete casi 30 puntos de ventaja desde entonces, llegar al final del año con tres puntos menos que tu rival me parece ya un fracaso estrepitoso de todo el equipo Hyundai porque si Neuville no ha dado la talla (aunque pelear se le ha visto sin duda) el resto de pilotos no han aparecido en todo el año.
Lo ocurrido en el RACC fue otra muestra de incapacidad (a pesar de que cierto es que el I20 ha mejorado su ritmo en asfalto) porque ver a Elfyn Evans ganarle el podio tanto a Neuville como a Sordo es de traca, y quizá tan sólo esos pocos puntos perdidos el Domingo se echen de menos en Australia (de Mikkelsen mejor ni hablar).

Lo de Tanak da casi más rabia porque después de estar deshuciado tras Cerdeña consiguió hacer lo que nadie esperaba y volver a la pelea gracias a tres victorias consecutivas que perfectamente podrían haber sido cinco y aparte de haber hecho historia le habrían dejado ya casi campeón. Sin embargo su exceso de fogosidad un tanto estúpido e innecesario tanto en Gales como en España le han dejado a verlas venir a pesar de contar con el mejor coche y con el mejor ritmo de todos; era necesario correr tanto y saltar tan violentamente en Gales o cortar tanto las curvas en España para "provocar" pinchazos con tanta diferencia como tenía frente a sus rivales? Desde luego que no.
Me pregunto cómo estaría Ogier a estas alturas con semejante cochazo, es fácil adivinarlo.

Y si antes hablaba del enorme rally que se marcó Evans cuando casi nadie daba un euro por él (yo incluido) con tanto especialista a su alrededor, también toca hablar y poner en su sitio a todos aquellos que estaban llamados y obligados a hacerlo mucho mejor y que al final quedaron en clara evidencia frente a ese "vejete" llamado Loeb. Me refiero por ejemplo a Latvala, que se llenó la boca el viernes de que podía haber ganado el rally y después de remontar cerca de un minuto tras pinchar
(otra muestra de cómo va el Yaris) y llegar líder al Domingo va y vuelve a pinchar donde nadie más lo hizo.
Otros como Lappi parecen estar reservando fuerzas para 2019 y olvidar que su marca actual se está jugando el título; otro que lleva sesteando medio año, muy decepcionante.

Si yo fuese Makinen estaría muy cabreado con mis tres pilotos porque de haber podido estar ahora con los dos campeonatos muy encarrilados si no sentenciados, el de marcas al menos, han pasado a tener uno casi perdido y el otro muy en el alambre.

Volviendo al resto, de Dani Sordo ya sabemos que sólo es capaz de rodar realmente deprisa cuando se siente absoluta y plenamente confiado con el coche y eso pasa en contadas ocasiones; el resto del tiempo pues en tierra de nadie pero "dejarse robar" el podio por Evans no es de recibo. Mikkelsen no es que ande mejor porque acabó nada menos que a dos minutos y medio de Evans; sin palabras.
Y si hubo alguien que tenía más presión que ningún otro con la aparición estelar de Loeb era Craig Breen; el irlandés tenía mucha presión y al mismo tiempo la mejor oportunidad de demostrar su capacidad pero determinados errores no forzados le hundieron y me da que no hay más chance para él

En resumidas cuentas y con lo visto en estos dos meses, quién hubiera dicho que Ogier llegaría como la opción más fiable para salir victorioso en Australia una sexta vez, más que nada por una simple razón de consistencia que los demás no han tenido en todo el año.
Esa misma falta de consistencia es la que dará el título a Toyota dado que puestos a comparar inestabilidades entre japoneses y coreanos son los segundos los que ganan sobradamente, por deméritos propios.


ERRORES A SUBSANAR, FICHAJES... Y LOEB

Por acabar de comentar lo mucho que ocurrió en el RallyRACC, no podemos pasar por alto los indeseables problemas de seguridad y orden que hubo en determinados momentos y que llevaron a la mismísima Michelle Mouton a "leer la cartilla" a los responsables del RACC y por consiguiente a la cancelación del primer tramo del Sábado (que pudieron ser más). Lo ocurrido en el shakedown fue intolerable y ello supuso una seria advertencia de la ex-piloto francesa.
Lo cierto es que fueron demasiados los tramos en que se echó en falta más seguridad porque la afluencia de público este año era inmensa y quizá desde el RACC no calcularon bien los efectivos pero igual de cierto es que año tras año se intenta concienciar a la gente de que su conducta es vital para el buen desarrollo de los rallies y los "cafres" de turno siguen haciendo de las suyas ya sea por su mala ubicación o por dejar los tramos llenos de mierda y basura.
Parece evidente que se necesitan soluciones mucho más contundentes si queremos seguir teniendo un rally del Mundial en España, más ahora que se cotiza bastante caro el entrar en el calendario con rallies como el de Japón esperando para entrar y el de Kenia en la rampa de salida para 2020..

En este sentido varias son las novedades para el año próximo; por ejemplo Chile entra por primera vez como rally puntuable y por ello el Mundial tendrá 14 rallies en total, la cifra idónea que por otro lado no debiera ser ampliada si no queremos caer en los errores de décadas pasadas y espantar a las marcas, que por otro lado han sido las que se han negado a ir a Japón y gracias a ello Córcega y España pueden respirar tranquilos... de momento, porque si Kenia vuelve en 2020 lo más seguro es que alguno salga; como para estar con problemas de tramos cancelados.

También han sido aprobadas otras medidas como la creación de un campeonato de marcas en el WRC2 (decisión muy acertada para potenciar esta categoría) la reducción de test a poco más de 30 días y el kilometraje total cronometrado de los rallies a 350 km, medidas que van encaminadas a contener costes, básicamente, como también lo va a ser el eliminar los rallies mixtos en unos dos años vista.
El actual formato del RallyRACC tiene los días contados.


Por lo que se refiere al mercado de fichajes, desde Gales hasta ahora varias han sido las confirmaciones que por otro lado estaban ya más claras; Meeke a Toyota ( ya estuvo en el hospitality japonés de Salou y ya ha probado el Yaris), Lappi a Citröen y Sordo en Hyundai.
Lo que parece inquietante es que el cántabro volvería a tener un programa parcial y entonces Paddon también se mantendría en la formación ano ser que hagan un cambio de cromos con los que ahora parecen estar en modo comodín ( como Breen o Evans)que no tendría sentido en ningún caso; no parecen aprender en Hyundai.
Y aquí es donde llegamos al "kit de la cuestión" y que aludíamos al principio hablando de las segundas oportunidades que a veces da la vida.

El futuro de Loeb con su programa del WRX finiquitado es la mayor incógnita que se barrunta en el WRC. Lo único seguro a día de hoy es que el nona-campeón correrá el próximo Dakar con un 3008 DKR 2017 del equipo PH-Sport, equipo muy afín a Citröen y que algun@s podrían interpretar como una permanencia en la marca para correr el WRC en 2019 junto a Ogier en algunos rallies sueltos.

No obstante, mi opinión al respecto es que no creo que a Ogier le haga gracia tener al enemigo en casa, sean tres o siete rallies los que fuese a correr Loeb, y más después de lo visto hace una semana.
Con esa baza es con la que puede jugar Malcolm Wilson para convencer al piloto que le dijo no en 2006 y que sin embargo la misma razón por la que perdió a Ogier podría ser la que provocara el rechazo de Loeb también ahora.
El reto se antoja harto complicado para uno de los tipos más emblemáticos del Mundial en los últimos veinte años porque el sí de Loeb pasa por hacer lo que no pudo Sainz en 2013 con VW y convencer a Ford para que hagan lo que no quisieron hace bien poco, poner más pasta.

Sinceramente, lo veo más como un sueño húmedo (por el impacto que supondría) que como una opción real.y me temo que M-Sport tendrá que "conformarse" con pilotos rechazados por otras escuadras y aguantar el temporal en espera de tiempos mejores.
Lo malo es que el sustento principal del equipo británico estos años ha sido fabricar y vender los Fiesta R5 que hasta ahora ha sido muy competitivo pero con la llegada de VW con el Polo, Skoda con el Fabia, Hyundai con el I20 y Citröen con el C3 la competencia es más dura que nunca y la inversión por sacar una nueva evolución se antoja imprescindible, tanto como que parezca competitiva en carrera y eso exige montar un equipo con al menos un piloto a tiempo completo.

Con la ya segura continuidad de Kalle Rovanpera en Skoda (flamante ganador también en el asfalto catalán), esta por ver qué pilotos escogerá VW para su retorno al mundial
(aunque sea en WRC2). Casi de la noche a la mañana el Mundial R5 va a ser muy pero que muy interesante, con volantes nuevos a cubrir y opciones nuevas para pilotos que no tenían nada claro su futuro... como Nil Solans sin ir más lejos.
El programa del catalán ya tocó a su fin y después de ganarlo todo en 2017 este año la cosa ha ido mal, demasiado mal.
Para empezar, el premio por ser campeón júnior estaba ya "envenenado" teniendo que llevar gomas Dmack y por si eso no fuese suficiente el coche tuvo problemas de mantenimiento que no eran de recibo un rally tras otro. Ya para rematar, cambiar de copiloto tan de repente no dio muy buena sensación justo después de haber penalizado por errores en la llegada a los controles horarios.
Demasiadas "historias" para pensar que la cosa podría salir bien a pesar de cambiarse a Pirelli y dar alguna muestra de velocidad en el RallyRACC para luego pinchar en el peor momento.

El futuro se presenta muy incierto para el mayor de los Solans, a pesar de que volantes parece que habrá; las ilusiones de hace un año se han tornado en grandes incertidumbres y los pocos que intentan asomarse junto al piloto de Matadepera como pueden ser Pepe López o Cohete Suárez lo hacen con programas a todo o nada. Seguimos atravesando el desierto.

Lo que pudo ser

Hace apenas una semana hablábamos de la leyenda que rodea al rally galés dada su tradicional celebración como cierre de temporada y aunque hoy en día ya no disfruta de esa condición lo acaecido este año nos ha dejado un sabor de boca como entonces; lágrimas para bien y para mal, decepciones que nos recordaron otras épocas (especialmente para los españoles), alegrías casi comparables a un campeonato, averías mecánicas, conducción más allá del límite (con salidas de pista que podrían haber sido dramáticas) y emoción, mucha emoción.

El barro de gales sigue siendo muy especial.


Lo que está demostrando Ott Tanak en esta segunda mitad de año es puro espectáculo  y el mismo Ogier lo reconocía sin tapujos el viernes con rotura en la caja de cambios incluida (aún teniendo el coche a tope tampoco habría olido al estonio).  Mientras Ogier se resignaba, Neuville sufría de lo lindo para no perder comba con un I20 que sigue sin tener los reglajes que debiera un rally si y otro también... pero en favor del belga hay que decir también que de la desventaja inicial que ello supone es capaz de reponerse y encontrar finalmente un set up mínimamente competitivo como se volvió a a ver esta vez aunque también es justo decir que una vez más se le apareció la Virgen cuando se quedó empanzado en una zona donde había unos cuantos aficionados  y éstos quién sabe si le habrán dado el título.
Qué menos que agradecérselo a través del Twitter en un gesto que de nuevo hace especial a los rallies, la cercanía entre pilotos (y copis) y aficionados.
En cambio y para desgracia del belga quienes no van a poder ayudar mucho en ese menester son sus propios compañeros de equipo ( Sordo incluido) viendo cómo se las gastan por unas cosas u otras.
Para variar, Mikkelsen por fin tuvo un rally sin problemas y aún así corrió como mera comparsa mientras que Paddon pues si a su falta de ritmo añadimos la dificultad de los tramos galeses tenemos su posición final que al menos sirvió para cedérsela al "jefe"; en el Mundial eso de alternar pilotos oficiales  me parece un gran error de concepto que Hyundai no parece entender.

Y luego está claro el tremendo problema que no sé si ya en 2019 podrán solucionar en tanto en cuanto a configurar los reglajes del coche para cada superficie y eso está lastrando mucho las opciones de Neuville y las del equipo en marcas porque el talento que pone el belga para salvar ese déficit ( y aún así se ve que no va cómodo)  no parecen tenerlo sus compañeros. Ni en asfalto ( que ya tienen delito con dos pilotos especialistas) ni en tierra parecen reglar el coche a la primera y lo arrastran todo el fin de semana, lo que da que pensar en un conflicto más profundo de chasis.
De cara al RallyRACC ya se pueden poner las pilas viendo cómo ha ido el I20 en asfalto este año y con todo por decidir... espero que Tanak sí esté arriba porque creo que Ogier lo va a estar sobre Neuville.

Volviendo al "huracán" Tanak, y por ponerle algún pero al estonio, podría decirse que la causa de su triste abandono vino motivada por un "enloquecido" ritmo de pilotaje que le "obliga" a pasar por encima de lo que halla en medio de la trazada... y aparte de gales ya le ha costado otros dos "roscos" que obviamente serán la causa de su no coronación este año... a menos que él mismo lo remedie.
Su más que probable liderato de haber ganado como estaba claro que iba a hacerlo, se vio truncado por una situación que, salvando la distancia contextual, ya sufrió Toyota justo 20 años atrás con su actual team manager como secundario beneficiado.
No obstante y tras la decepción manifestada públicamente por el mismo piloto, no todo está perdido y lo que pudo ser todavía puede tener cabida en el futuro inmediato en mi opinión (y en la de muchos de vosotr@s también por las votaciones que estáis haciendo en el Twitter del blog: máxima igualdad entre los tres aspirantes). Ogier estaba medio muerto y ahora parece poco menos que ya es campeón (me sorprende tanto optimismo cuando la victoria le ha caído del cielo casi casi).

Por supuesto todo pasa por ganar ambos rallies de España y Australia y después dejar que "la Naturaleza siga su curso" como el que dice; para empezar en el RallyRACC el viernes se corre en tierra y el de Toyota saldrá con la pista barrida por belga y francés en ese orden con lo que ya partirá con ventaja y cierto es que otros "jueces" como Loeb o Sordo pueden estar muy arriba saliendo mucho más atrás pero en lo que a ritmo y conocimiento de gomas se refiere están muy lejos ( ya dio muestras de ello Loeb con sus incidentes de Córcega y México). En cuanto al resto, si bien Elfyn Evans demostró que su victoria el año pasado en Gales no fue solo por las Dmack (gran putada quedarse tirado de esa manera), fuera de su isla no pasa de ser uno más hasta ahora... casi como los demás, muy lejos hasta la fecha del ritmo de los tres tenores como vimos en Gales; la verdad es que se parece un poco a la F1 con una especie de doble campeonato (veremos si Latvala puede estar ahí de nuevo en un rally que antaño se le daba bien aunque me da que ya ha perdido algo de velocidad)
Y todo esto si se corre en seco porque si aparece la lluvia el mismo Viernes puede ser de traca y de cara al Sábado en asfalto mojado y con tramos tan circuiteros quizá sea mejor salir con dos o tres coches por delante para que limpien las trazadas; todo un desafío.



ASIENTOS Y FICHAJES

Con Ogier en Citröen los dos próximos años el periodo de rumores se ha desencadenado totalmente de cara a configurar los planteles de cada equipo; con este fichaje los galos pretenden cerrar una herida que les ha estado desangrando durante seis largos años y por fin parece que ya tienen la pieza que les faltaba para volver a hacer honor a tan exitoso pasado.

Sin embargo en torno a tan suntuoso fichaje me surgen preguntas; preguntas como por ejemplo por qué ahora y no antes, o qué es lo que ha hecho a Ogier irse a una marca que le despidió cuando ahora está ganando en otro equipo donde le quieren con locura... qué papel va a tener Loeb ahora que vuelve su némesis, si va a seguir involucrado en el desarrollo del C3 o si va a correr más rallies en 2019.
Creo no equivocarme demasiado cuando pienso que la respuesta a casi todas esas preguntas es Toyota y su excelente rendimiento; un rendimiento que está creciendo exponencialmente y que en los próximos años amenaza con seguir así.
Para superar a un equipo oficial donde el dinero no es problema (por ahora) hacen falta primero profesionales cualificados y contrastados y segundo una financiación acorde, que en este caso debe ser muy alta.
En la situación de Ogier con la imposibilidad de unirse al enemigo la otra alternativa es buscar el mejor opositor posible y por lo visto y para desgracia de Malcolm Wilson, M-Sport no puede llegar a esos niveles sin el apoyo decidido de Ford, cosa que no termina de llegar.
Llegado a este punto muerto con Ford, la opción más clara y/o lógica era Citröen por potencial principalmente y ya puestos por ser el equipo patrio y por poder "campeonar" con una tercera marca, cosa que sólo ha logrado Juha Kankkunen.
En lo que concierne a Loeb ( ya hablé en su día de ello), creo que el papel que ha desempeñado hasta ahora tanto en el apartado técnico con el coche como en cuanto al impacto mediático generado con su sola imagen... ya no tendrá mucho sentido con Ogier en el equipo y muy probablemente le veamos correr con el C3 por última vez en España (motivo suficiente para ir a las cunetas).
No creo que Pierre Budar esté por la labor de provocar situaciones morbosas para los medios, etc con ambos campeones compartiendo asistencia.
Y aquí llegamos a los posibles compañeros que tendrá Ogier; entre Breen y Ostberg creo que es obvio que será el irlandés quien continúe junto al que ya está en camino, que es Lappi. No me parece mala pareja ni como escuderos ni para coger puntos de marca pero también creo que Meeke perfectamente habría encajado aquí como segundo piloto en caso de que Ogier fallase y sin tener esa presión de primer piloto que está claro no pudo soportar.

Ese estatus ideal para el nor-irlandés parece que si lo han visto en Toyota como recambio de Lappi junto a Tanak y Latvala un año más. No me hubiera gustado ver al veterano finés salir por la puerta de atrás y menos si su sustituto iba a ser Kalle Rovanpera quien acaba de ganar su primer rally en WRC2 salvajemente y según su manager seguirá otro año en Skoda.

Las mayores incógnitas están en Hyundai y M-Sport. Me "preocupa" el hecho de que los coreanos sigan sin darse cuenta de que hoy en día no se pueden tener pilotos con programas parciales para luchar por el título y viendo que a Dani Sordo le han ofrecido renovar con otro programa de siete rallies o así pues... que siga la fiesta. No obstante parece que Citröen ha tanteado al español, lo que pondría a Breen en el paro a no ser que los alternasen también, cosa que no parece tener sentido.
La verdad, cambiar a un piloto que conoce el C3 a la perfección por otro que no a igualdad de rendimiento pues no lo entendería tampoco. Como también resulta curioso que Sordo se conforme sin tapujos con un programa parcial dando la sensación de estar algo cansado y perezoso de correr algunos rallies; no dudo que son ya muchos años en la élite sin lograr más que una victoria y siempre con la sensación de quedarse a las puertas de más. Todo el respeto del mundo para el segundo mejor piloto español de ralllies (ojalá después del Mundial le veamos en el CERA unos años más).

En cuanto a M-Sport, pues con la resignación de no poder hacer más para retener a tan talentoso piloto, toca volver a atravesar el desierto durante quién sabe cuantos años.
Parece mentira que hallan podido dejar escapar al segundo mejor piloto de la historia por no querer invertir lo requerido durante dos o tres años más y aprovechar el retorno que generaría el tener como piloto a Ogier más los posibles títulos que ganaría. Aunque lo que es más vergonzoso todavía es que salgan ahora jactándose en los perfiles oficiales de RRSS tanto de Ford Performance como de Ford Europa con las victorias de Ogier, la de Gales sin ir más lejos, a sabiendas de su propia racanería.
Si repasamos la historia de Ford en el WRC (ver artículos en el blog) es fácil darse cuenta de que nunca han sabido aunar coches ganadores con pilotos top salvo en contadísimas ocasiones (Vatanen, Gronholm y quizá McRae en el 99).
Sin Ogier y con Meeke muy cerca de Toyota ( y seguramente sin poder igualar la oferta económica) no queda mucho para la esperanza: Evans, Suninen, quizá Ostberg de nuevo... en el mejor de los casos podrían haber sido factibles un Latvala o un Paddon.
Yo visto lo visto y tirando de patriotismo, le daría un programa parcial a Nil Solans en el Fiesta WRC y un año completo en WRC2 con el R5.
Cuantos disgustos lleva ya acumulados el bueno de Malcolm, (uno de los personajes clave en el WRC los últimos 24 años) muchos más que alegrías; daría para un extenso artículo y puede que lo haga a no mucho tardar para finales de año.
















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Amores reñidos...

son los más queridos, o eso dice el refranero al menos. La más rabiosa actualidad del Mundial de Rallies ha eclipsado la meteórica ascensión de Ott Tanak.

Entre unas cosas y otras el WRC parece que por fin vuelve a parecerse a lo que fue en el pasado (por fin) en tanto en cuanto a competitividad en los tramos como por el interés de lo que está por venir en el corto y medio plazo y eso es decir mucho porque este año estamos viendo una de las mejores temporadas en décadas con tres pilotos y tres marcas disputándose el campeonato con sólo tres rallies por correr y aún así el movimiento de asientos para 2019 está casi igual de efervescente que la misma lucha por el cetro mundial; no damos a basto... y nos encanta.

Uno casi no sabe por dónde empezar después de un tiempo sin publicar nada por imperativos de salud pero creo que la irrupción "a última hora" de la dupla Tanak-Toyota bien merece ser tratada como merece dado que si no me equivoco desde hace 11 años ningún piloto había sido capaz de "robarle" tres rallies consecutivos a los "Sebastienes"; concretamente desde 2007 cuando Marcus Gronholm venció en Cerdeña, Grecia y Finlandia por delante de Loeb. Estas estadísticas que tanto nos gustan en Afición al Motor muestran a las claras el nivel que Tanak ha alcanzado como piloto y por supuesto el de un Toyota Yaris que pasa por ser ahora mismo el mejor coche sin ninguna duda.

Meses atrás ya comentamos el camino recorrido por el estonio hasta llegar a este estatus de máximo aspirante al título pero cabe de nuevo recordar cómo su devenir en el Mundial desde hace alrededor de dos años hasta ahora ha sido la crónica del éxito precedido; desde hacerse cargo del primer desarrollo y gestación del Fiesta 2017 hasta la llegada de Ogier a última hora, pasando por ser compañero un año entero del que pasa por ser muy probablemente uno de los cuatro mejores pilotos de siempre en el WRC hasta el punto de ganarle rallies a igualdad de coche y después cambiarse de equipo sin dudarlo para recalar en otra escuadra en pleno crecimiento y "arrebatarle" allí el nº1 casi desde el primer rally a otro de los mejores pilotos de los últimos quince años que en su día ganaba rallies a Loeb; no se puede obviar que casi con toda seguridad estamos ante otra dupla ganadora piloto-marca ( ver artículos "Los tándem piloto-marca" del blog) que promete hacerse hueco en el hall of fame del Mundial.
Si esto no es el currículum de un más que potencial campeón del mundo (pluricampeón me atrevo a decir yo) no sé que puede ser entonces ya que en este pequeño resumen de su reciente trayectoria existe un rasgo muy claro y diferenciador con respecto a otros pilotos que también tuvieron la suerte de tener a un gran campeón como compañero; ese diferencial es el gen ganador. "Gente" como Colin (con Sainz) en su día, Petter Solberg (con Makinen), Loeb (con Sainz y Colin) y el mismo Ogier (con Loeb) tuvieron la "osadía" de retar a su teóricos jefes en los tramos y todos ellos acabaron siendo campeones. Esa rebeldía que aquellos tuvieron la veo igualmente en Tanak, primero con Ogier y ahora con Latvala cuando otros en situaciones idénticas y a pesar de ser muy talentosos no pudieron hacerse valer ( Freddy Loix,  Miko Hirvonen, Dani Sordo, François Duval, Elfyn Evans...)


QUE VIENE GALES 

Y en estas que ya tenemos encima el antepenúltimo asalto con el siempre mítico Rally de Gales donde tantos campeones se han coronado y tantas lágrimas se han derramado...para bien y para mal.
En esta ocasión no habrá proclamación pero cualquier salida o avería puede ser ya definitiva.
A priori el que lo tiene peor, y eso es algo inaudito ( y lo que hace muy especial este año) es
Ogier con 23 puntos menos que Neuville y con un Tanak que ahora también está por delante del francés y a 16 del belga.
Como ha cambiado el cuento desde aquel ya lejano Tour de Corse ( que esperemos no salga del Mundial como se rumorea) donde Ogier ganaba con autoridad y marcaba distancias para estar ahora como estamos con cuatro victorias de Tanak en seis rallies y otras dos de Neuville.
Entonces hacíamos cábalas de cómo y cuándo debían estonio y sobretodo belga intentar recortar puntos a Ogier  para no perder comba un año más y ahora es el francés el que no puede dejarse ni un solo punto de los 30 que podría sumar ya en Gales.



Con 16 y 23 puntos de ventaja respectivamente es fácil decir que Neuville es el que cuenta con mayor ventaja pero si tenemos en cuneta otros factores quizá no sea la afirmación más correcta.
Cierto es que el belga ha madurado su pilotaje y la presión parece no hacerle mella como en el pasado, pero si bien parece ser mentalmente mucho más consistente donde reside su punto más débil es en el coche... una vez más. Desgraciadamente para Hyundai este es un tema que viene de muy lejos y más bien parece ya crónico porque sigue siendo el equipo con más problemas y sólo los problemas ajenos de Ogier le han permitido a Neuville mantener ventaja.
Otro tema es en lo que a la clasificación de marcas atañe y es ahí donde uno no sabe muy bien quién lo tiene peor, si los coreanos o M-Sport; unos por debilidad mecánica sobre otros aspectos que también están ahi como la falta alarmante de resultados de Mikkelsen ( quien cada día se parece más a Ostberg) y la falta de ritmo de Paddon o la ausencia de suerte para Sordo cuando les toca correr.

En cuanto a lo que ocurre en M-Sport/Ford ya hablamos meses atrás sobre la falta de apoyo que iba a tener Ogier con la salida de Tanak dado que Evans parece empeñado en que le despidan y Suninen no da más de momento. En el momento que el francés falle como ha fallado pues no hay otro que coja puntos apenas y así están.

Por supuesto de Citröen ni hablamos y he aquí que Toyota en su segundo año despues de 18 de ausencia en el WRC podría llevarse las dos coronas... aunque veo a día de hoy más segura la de marcas si cabe. Parece que con la llegada de Kaj Linstrom Makinen ha acertado de pleno y lo que hicieron en Turquía demuestra el grado de conocimiento y trabajo que están haciendo con el Yaris.
En el "nuevo Acrópolis" como ya lo han bautizado muchos, decidieron usar una especificación de motor antigua para priorizar fiabilidad y robustez junto a una nueva configuración aerodinámica que mejoraba la refrigeración de diversos componentes y la jugada les salió redonda... sin olvidar el excelente pilotaje tanto de Tanak como de Latvala quien de nuevo sigue demostrando su honestidad y clase afirmando sin tapujos que su misión ahora es apoyar a Ott; que gran tipo "Jose Mari" , sin duda merece ser campeón.
Luego está Esapekka Lappi que parece claro se irá a ya a Citröen y no termina aún así de dar lo que parecía tener... por ahora.

Como siempre luego puede pasar de todo, tiempo cambiante con lluvia y barro en Gales por ejemplo, orden de salida que beneficie más a unos que a otros ( el viernes saldrán los tres seguidos), monta de neumáticos errática, accidentes, averías... eso es lo que hace muy grande este campeonato pero lo que es mirando con perspectiva creo que Toyota lo tiene en su mano para ganarlo todo.

Deriva crónica

Demasiado tiempo transcurrido desde aquel GP de Azerbaiyán y muchas cosas sucedidas desde entonces hasta el recientemente celebrado GP de Gran Bretaña; desgraciadamente y por imperativos externos no hemos podido analizar en su debido momento todo aquello... hasta ahora.

Para empezar, cómo no, McLaren se mantiene en el ojo del huracán como ya es costumbre desde hace casi un lustro y según pasan las semanas y las carreras el paciente va empeorando. No obstante, parece que con la "dimisión forzosa" de Eric Boullier por fin se reconoce públicamente y sin tapujos 

(con varios años de retraso eso sí) que el proceso de retorno para pelear por victorias y campeonatos llevará años; palabras textuales de Zack Brown entre 2 y 10 (lo que no se sabe es si los años de Honda están dentro de esa cuenta o hay que empezar desde este 2018).
Sea como fuere Fernando Alonso no dispone de tanto plazo ("comerse" otros dos años poco mejores que el actual en el mejor de los casos hasta el cambio de reglamentación en 2021 lo veo imposible) y a sabiendas de que la única opción medianamente posible para el asturiano de ganar inmediatamente que sería Mercedes se complica según pasan las carreras (si es que alguna vez estuvo fácil, diga lo que diga Briatore y estando como está también Ricciardo "al acecho") personalmente creo que la posibilidad de ver al bicampeón español corriendo la Indycar en 2019 (junto a McLaren claro) me parece cada vez más viable y lógica. En la Indy un equipo nuevo o con estructura "heredada" puede ganar desde el principio y eso es lo que Alonso ansía dado su gen competitivo y sus aún tremendas ganar de seguir corriendo, amén de poder de nuevo pelear las 500 Millas.

Y es que no debemos llevarnos a engaño porque McLaren va a seguir más o menos como hasta ahora de aquí al anteriormente citado 2021... y ya veremos porque hasta entonces muchos cambios deben seguir produciéndose en cuanto a técnica de motores, ruedas con posible llanta de 18", paquetes aerodinámicos, número total de GGPP, techo presupuestario...(por el que precisamente ruegan se haga realidad tanto McLaren como Williams, qué casualidad) .
Por el momento hasta que no se termine de reestructurar el organigrama técnico del propio equipo británico no se podrán tomar decisiones que afecten al rendimiento final en pista del coche, y esto parece que acaba de comenzar con el "despido" de Boullier y la llegada en su lugar de Gil de Ferran (quien curiosamente fue el máximo asesor de Alonso en las 500 Millas).; eso por un lado.

Por el otro está el tema económico y ahí McLaren tiene un auténtico "agujero negro"  porque Honda les "inyectaba" un mínimo de 200 y pico millones de euros anuales y ahora con Renault ya para empezar los motores los tienen que pagar como todo hijo de vecino (Honda se los incluía en el montante global) y su capacidad para influir en el la concepción de dichos motores para con los franceses es y seguirá siendo nula (Abiteboul ya lo dejó claro tras oficializarse la ruptura con Red Bull quienes sí tenían ese privilegio), con los incordios que ello conlleva.
Por el momento y en el corto plazo ni de lejos han conseguido compensar semejante descompensación económica y eso se traduce directamente en la capacidad para desarrollar, mejorar y /o subsanar posibles deficiencias del coche como está siendo el caso, donde tienen que "echar mano" de un túnel de viento alquilado (el de Toyota) y utilizar las sesiones libres de cada GP para cotejar datos en la pista. Miedo me da lo que todo esto pueda significar de cara al coche de 2019.

Y con todo y con eso es posible que lo peor esté aún por llegar dado que hace unas semanas se hizo oficial la unión entre Red Bull y el constructor japonés; el vaticinio que en su día hizo Boullier acerca de que se les quedaría cara de gilipollas si el motor Honda acabase siendo competitivo con Toro Rosso o Red Bull está en camino de hacerse realidad... quizá antes de 2021 incluso.

Red Bull puede considerarse un equipo muy duro y exigente para con sus socios y en Renault pueden dar fe de ello a pesar de los éxitos alcanzados y de que los franceses daban preferencia al coche "energético" frente al suyo propio a la hora de conceptualizar las unidades de potencia (por imperativos contractuales está claro) aún utilizando los austríacos distintos lubricantes y gasolinas que Renault con las complicaciones que ello conlleva en motores de este nivel de exigencia.
Pues bien, si finalmente han decidido tomar la via inexplordada de Honda es porque todos los indicios analizados y todas las reuniones tenidas son claramente positivos y potencialmente exitosos.
Para empezar el estatus que Red Bull va a tener con su nuevo socio es de equipo de fábrica cien por cien con una influencia directa y total en el desarrollo de los motores... exactamente igual a lo que tenía McLaren cierto, lo único es que uno de los mejores ingenieros de la historia de la F1 está en Red Bull y no en McLaren (estuvo en el pasado) y a los genios hay que pagarlos como tales y eso significa dinero y eso es lo que McLaren no tiene ahora ( ni siquiera fueron capaces de retener en su día a sus suministradores de lubricante y gasolina frente a Renault precisamente).

Si bien durante este año la unidad de potencia japonesa apenas ha demostrado pequeñas pinceladas de mejoría en comparación con la funesta época junto a McLaren (por cierto alguien más se ha preguntado qué podría hacer Alonso con el Toro Rosso-Honda), está bien claro que incluso antes de oficializar el acuerdo con los de Faenza, en Sakura sabían que motorizar a Red Bull era una posibilidad candente y en ese sentido tanto los coches de Gasly y Hartley como las relaciones interprofesionales entre los departamentos italo-japoneses han sido más que nunca utilizados a modo de laboratorio y la cosa no debe de ir nada mal a sabiendas repito de las exigencias en Red Bull.

Ahora la pregunta es por qué si la sintonía entre Honda y Toro Rosso (y desde ya con Red Bull) parece ser buena, no lo fue con McLaren en tres años completos; una relación anglo-japonesa que sólo iba de mal en peor en vez de ir aprendiendo de errores pasados y avanzar juntos.

En conclusión: realmente es mejor la situación actual de McLaren con Renault como equipo-cliente y subordinado a usar un motor fabricado para otro coche distinto (y encima pagar por ello) que lo que tenía con Honda, a sabiendas de que el problema de raiz, antes de llegar al motor, estaba en el chasis?
Yo sin duda opino que están peor y bien hechos están los despidos dada la evidente falta de visión de éstos ( y del piloto también por instigar al equipo a cambiar de motorista), aunque Brown como CEO del grupo empresarial también tiene su culpa, no obstante a éste sólo le podrían echar los mismo que "largaron" a Ron Dennis y ese es otro cuento.

Por un puñado de décimas

Vayan por delante una vez más mis disculpas porque en las últimas semanas me ha sido imposible colgar nuevos artículos dejando el blog en un estado de stand by que se ha visto reflejado en la pérdida de seguidores: lo siento mucho.

Un mes ha pasado ya desde que se disputó uno de los rallies más interesantes de, posiblemente, toda la historia del WRC en lo que se refiere a diferencias de tiempo entre primero y segundo dadas esas exiguas siete décimas entre un Neuville que sin duda a partir de ahora va a ser otro piloto, y un Ogier que empieza a verle las orejas al Lobo por primera vez desde 2013.
No obstante a buen seguro, much@s os habréis acordado de aquel Rally de Jordania de 2011 en el que Ogier y Latvala terminaron separados por, ojo, ¡dos décimas! a favor del francés; buena memoria

Sean siete, dos o cuarto y mitad, terminar un rally de tres dias y más de 300 kilómetros cronometrados con el "cuchillo entre los dientes"a tan escasa diferencia es para levantarse y aplaudir durante un minuto a todos esos profesionales (copis también) que son capaces de pilotar al límite sin desfallecer para regalarnos a los aficionados semejante final a todo o nada en un PS por el que Neuville tuvo que subirse a los taludes y ponerse a dos ruedas literalmente (seguro que él no quería llegar a tanto) para "arañarle" un segundo y medio a Ogier y ganar el rally y los cinco puntos extra que le colocan 27 por encima del galo en la general.

(Cabe decir que si pudimos presenciar dicho final de infarto fue por la aparición de la lluvia durante la jornada del Viernes que posibilitó el hecho de que belga y francés no hiciesen de barredoras como parecía lo normal)

La posibilidad real de que la racha de titulos consecutivos de un piloto sea interrumpida no se veía desde los tiempos de Makinen... y ya ha llovido (recordemos que a Loeb nadie le pudo "destronar",se retiró él) por lo que nos encontramos ante un panorama inexplorado en los últimos 17 años... y la verdad es que sienta muy bien.

En Portugal vimos como ,después de quizá demasiado tiempo, por fin los llamados a disputarle el titulo a Ogier aprovechaban sus escasos errores de pilotaje para llevarse un rally sin "competencia".
No obstante,  la duda acerca de si alguno de éstos aspirantes podría aguantar un face to face con el pentacampeón estaba muy presente aún ( y con razón dados los antecedentes).


Para nuestra fortuna parece que algo ha cambiado y Neuville se "pasó por la piedra por fin" a un Ogier que poco pudo esgrimir como excusa de su derrota, una clase de derrota para la que no está acostumbrado y que sin duda le ha debido escocer bastante ( bien claro se le vio cuando casi no quería hablar en el directo del PS) porque le han ganado con todas las letras
perdiendo segundos tramo si y tramo también hasta llegar al PS y claudicar sin más.

Y he allí en el Power Stage donde vino el último lío para no perder la costumbre de los últimos rallies; concretamente en el tramo anterior, que es donde al parecer Julien Ingrassia se olvidó la tarjeta de control horario sin la cual no se puede continuar... a menos que detrás de ti vaya Ott Tanak.

Varias son las preguntas que se ciernen sobre tan controvertida actuación del estonio el cual quizá, y sólo quizá, debiera haber estado igual de atento en su conducción para no "zamparse" un rasante (que vale, quizá fuese hecho artificialmente pero nadie más de los top tuvo problemas salvo Neuville por los pelos y además en los reconocimientos ya estaban puestos)  que a la hora de recoger la tarjeta de Ogier e Ingrassia y evitarles la exclusión; y es que dicho error en el rasante ha cortado podríamos decir definitivamente sus aspiraciones al título e incluso las de Toyota como equipo en sólo dos rallies.
Qué habrán pensado en Hyundai después de ese "colegueo" por parte de Tanak hacia su reciente ex-compañero de equipo, y lo que es más critico para el estonio, dentro de su propio equipo que también tenían opciones todavía al título de marcas y en caso de haber excluido a los pentacampeones las tendrían más aún?
Y cómo queda el comisario de turno que entrega una documentación personal y teóricamente intransferible a un tercero que ni siquiera es del mismo equipo que los susodichos?

Pues parece ser que todo ha quedado en absolutamente nada y todos se han "contentado", FIA incluida, con una irrisoria sanción a los franceses de 10.000 euros más un apercibimiento.
Es curioso que después de los últimos rallies donde hubo claras instigaciones en la sombra para sancionar a fulano y mengano, ahora con una irregularidad que puede ser determinante para un título nadie ponga el grito en el cielo o reclame medidas más contundentes.
Demasiadas lagunas parece haber en el reglamento de todo un Mundial de Rallies.

Dicho lo cual habrá quien agradezca a Tanak lo que hizo porque de otro modo no hubiésemos tenido el final de rally que tuvimos aunque se mire por donde se mire no parece una actuación muy imparcial la del estonio y tengo serias dudas de que con otro piloto hubiese hecho lo mismo; ojalá esté equivocado.

Por lo demás de nuevo toca hablar un poco regularmente del rendimiento de Hyundai que a pesar de haberse "escapado" ligeramente en la general de marcas tuvieron, una vez más, problemas mecánicos que para su suerte no afectaron a Neuville... por puro azar. ( el mismo azar que ayudó al belga a no darse un tortazo en el mismo rasante donde Tanak se la pegó o en el PS).
 Mikkelsen las está pasando canutas porque cuando intenta mostrar su potencial el coche va y le deja con las ganas y así se le está pasando el año y la marca lo está notando porque si bien esta vez a Paddon le salió un rally decente la diferencia de puntos que ha sacado la marca coreana a M-Sport en Cerdeña viene motivada casi en su totalidad por las nefastas actuaciones de Evans y Suninen que se fueron a la cuneta muy pronto dejando en agua de borrajas sus excelentes prestaciones de Portugal.
Al final el piloto más regular está siendo Sordo con diferencia teniendo menos rallies que el noruego, aviso a navegantes de cara a un programa completo en 2019... que curiosamente el mismo español parece no estar muy preocupado en tener por declaraciones recientes.

En Toyota los vientos son algo distintos porque, entre otras cosas, su propio team manager es el que se encarga de dirigirlos en no sé muy bien qué dirección o con qué propósito; por ejemplo, no le he escuchado nada a Makinen del flaco favor que Tanak le hizo al equipo japonés al ayudar a Ogier con la tarjeta de control horario o de sus dos últimos traspiés que le han dejado "colgado" de la lucha por el título. En cambio sí se le oye y se le ve en televisión afeando a Latvala por trompear en el PS cuando el día anterior y estando en tercera posición el Yaris le dejó tirado en un enlace arruinándole una vez más otro buen resultado que "heredó" un Lappi al que ya es hora de empezar a exigirle más.
No me gusta la actitud de Makinen quien demuestra mucha ingratitud para algunos y demasiada condescendencia para otros.
El último capítulo más allá de Kalle Rovanpera es nada menos que Kimi Raikkonen quien con el despido de Ferrari ya preparado, parece que en un ejercicio de puro marketing ( deportivamente no le veo sentido alguno) ya ha dicho que le encantaría verle subido al Yaris; la cuestión es si "Iceman" está dispuesto ha seguir haciendo el ridículo a sus años.

Por lo que respecta a esa casa de locos llamada Citröen poca cosa cabe decir ya que ni Ostberg ni Breen parecen están por la labor de lograr podios si no abandona media "parrilla" y como prefirieron echar a Meeke en vez de "reservarle" para los rallies que mejor se le pudiesen dar al nor-irlandés pues no van a "rascar bola" en lo que queda de año como mínimo; se lo merecen.

Y por si alguien no se ha enterado aún, parece que cobran fuerza las opciones de que el WRC "aterrize" en 2019 tanto en Chile como en Japón dadas las dudas que han generado rallies como precisamente el de Cerdeña por su organización y porque se quiere ampliar el calendario en uno o incluso dos eventos más, sin olvidar que el mítico Rally Safari de Kenia sigue dando pasos para en 2020 volver al lugar del que nunca debió salir (recordemos que la actual normativa técnica de los coches acaba en 2020). Buenas noticias.

En definitiva, podríamos decir que más allá de sanciones y conductas controvertidas de unos y otros sin duda lo más reseñable en mi opinión es la capacidad que ha demostrado Neuville para echarle carreras a Ogier de tú a tú sin complejo alguno aunque sí llegando y sobrepasando los límites de la física, lo cual por otro lado es casi imprescindible para batir al que seguramente está en el top 3 de pilotos de la historia del WRC.