Y después de soltar el topicazo es hora de hablar de uno de los automóviles de calle más racing de la historia, un coche al que todo aquel que tenga un mínimo conocimiento sobre coches enseguida identifica con los rallies; poco importa que Subaru abandonara el WRC hace seis años porque la huella que dejaron en aficionados consagrados y neófitos de todo el planeta sigue intacta a pesar de los años, o mejor dicho de las décadas. Semejante pedigrí sólo es posible conseguirlo tras largos años de estudio, evolución y dedicación de excelentes profesionales, cada uno en su especialidad, pero con un sólo propósito: ganar rallies. Muy pocos constructores han logrado una imagen de marca como Subaru hasta el punto de que sólo Mitsubishi podría comparársele.
Sin embargo el hecho de que el actual Impreza STI sea el último de su especie no significa que sea perfecto y lo vamos a enfrentar a su homónimo de hace once años para ver si realmente sigue siendo digno de sus antepasados, que son muchos y de mucho nivel. Lástima que a España no llegara ninguno de aquellos Type R y RA ( versiones aligeradas y con mejoras en transmisión y cambio) por no hablar de los RB5, Prodrive 1, 22B o las ediciones especiales de Colin McRae y Petter Solberg.
Aquel STI abandonó los polémicos faros redondos que tanto se criticaron del modelo anterior y adoptó otros mucho más aceptados; por contra, perdió definitivamente los enormes antiniebla tan característicos.
Tanto el 2003 como el 2014 siguen las mismas pautas en cuanto a diseño exterior, carrocería tradicional de tres volúmenes con los típicos aditamentos aerodinámicos (alerón posterior) y prácticos ( toma de aire en el capó y paragolpes hacia el intercooler y frenos respectivamente, aletas ensanchadas) aunque recuerdo que el impacto visual del 2003 fue mayor que el de 2014 seguramente porque entonces en España no estábamos aún acostumbrados a estos coches y la combinación de azul con llantas doradas (ahora negras también) era y es muy evocadora.
Sin embargo y pese a las similitudes anteriores el STI 2014 no ha sido ajeno al gigantismo sufrido por todos los coches en la última década y a simple vista se le advierte bastante más mastodóntico y pesado que el STI 2003; un mal este que no tiene remedio y con el que debemos acostumbrarnos a convivir. Por ello sólo queda comprobar que los ingenieros de turno hallan sabido "camuflar" esas gorduras lo mejor posible.
Como decía el 2014 es casi 20 cm más largo, 6 cm más ancho, con 13 cm más de batalla y alrededor de 100 kg más pesado que el 2003. Y entre medias de uno y otro 25 caballos. Con estos datos ya nos podemos hacer una idea de cómo será el comportamiento de cada uno pero en lo que a estética se refiere no me resulta fácil decantarme por alguno y por muy ligero margen elijo el 2003 pese a que once años después empieza a verse algo clásica su carrocería.
Sentados en el habitáculo del 2014 lo primero que me sorprende y me deja algo confuso es la ausencia de asientos tipo bacquet por otros que sí, sujetan el cuerpo dignamente, pero son demasiado convencionales para la esencia de este coche con reposacabezas independiente como los de cualquier otra berlina diésel de 100 caballos. Al menos sí mantiene el freno de mano de toda la vida ( ya sería el colmo) y un cambio manual que destila un sonido metálico muy tentador. También la dirección es hidráulica lo que ayudará a tener mayor feeling con la carretera. Una pena que no incorpore relojes analógicos o al menos digitales como los del Nissan GT-R para la presión del turbo, aceite, etc
Si no fuese por los mandos que permiten variar el comportamiento del motor y el diferencial central en el STI 2014, junto con la información que te transmite al respecto la pantalla situada entre el velocímetro y las revoluciones, el "antiguo" 2003 me encandilaría claramente; de este modo casi hay empate técnico.
Pero donde las diferencias entre ambos serán definitivas es en plena conducción. Ahí el STI 2014 saca pecho con una transmisión que es casi inmejorable (quizá con el AYC del Evo, pero ese es otro tema) y el 2003 con sus "conservadores" diferenciales central de acoplamiento viscoso (en el que el eje trasero recibe en torno al 60% del par), trasero autoblocante y delantero suretrac (a medio camino entre un autoblocante helicoidal y uno de discos) puede trabajar por el conductor hasta cierto punto pero será éste el que tenga la última palabra sobre cómo y cuánto de rápido quiere ir; y a más rapidez mayor destreza tendrá que tener. No obstante, dadas las grandes diferencias entre ambos modelos en cuanto a peso o cotas y sobretodo, la similitud de rendimiento entre sus respectivos motores, el STI 2014 necesitará un tramo muy revirado y con un pavimento en bastante mal estado ( si es en tierra o mojado mejor) para sacar partido de su mejor transmisión, y eso que la caja de cambio está a la altura ( pero la del 2003 también, y además con unas relaciones muy muy parejas) porque la física no perdona a la hora de frenar los kilos o de jugar con las inercias.Claro el chasis de éste resiste más torsiones pero es lógico porque arrastra más kilos. Eso sí la dirección en el 2014 es algo más directa pero la compenetración entre conductor y máquina es mayor en el 2003, lo cual no exime de necesitar mayor nivel de conducción para rodar a ritmos altos ya que la tendencia de éste será claramente sobreviradora cuanto más rápido vayamos, muy al contrario del 2014 que ante la falta de agilidad debe dejarlo todo al buen hacer de sus diferenciales y sólo deslizará si nosotros así lo reglamos desde el asiento.
Otra tendencia general de los coches actuales por muy deportivos que sean, y el STI 2014 no es excepcional. Para muestra un botón: quién podría imaginarse un STI con controles de estabilidad? Pues sí, ahora lo lleva y menos mal que es desconectable por completo.
Eso sí, en favor del 2014 hay que decir que el 2003 va excesivamente duro de suspensiones y resulta muy rebotón para disponer de tracción integral (y no una cualquiera precisamente), lo cual hace que pierda cierta efectividad. Aquí sí se nota la evolución en el 2014 que absorbe mucho más la "orografía" del terreno para que los diferenciales hagan su trabajo.
Y también frente a la competencia actual, léase Audis RS por ejemplo, su carácter rudo que ya es notable para lo que se lleva actualmente, se vería incrementado un poco más todavía y además con mejores prestaciones.
Pero el coche es como es y por tanto no me hace olvidar al STI 2003, el cual si en España hubiese tenido el DCCD ( el reglaje del diferencial central) como sí lo tuvieron otros países ( Gran Bretaña, EEUU y Japón por supuesto) no habría duda alguna de que sería el ganador.
STI 2003 STI 2014
265cv a 6000 rpm 300cv 6000 rpm
343 Nm a 4000 rpm 407 Nm a 4000 rpm
0-100 km/h 5,7 5,3
0-400 m. 13,9 13,5
0-1000 m 25,7 25,3
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