Un pozo sin fondo

Creo que poco o nada nuevo contaré que no halláis pensado ya muchos de vosotr@s pero bueno, hay que decirlo. Y es que así es como se podría definir sin más comeduras de cabeza la situación de Mclaren-Honda; como un pozo sin fondo que lleva una caída de dos años y.

EL BUENO: Vettel         EL FEO: Raikkonen         EL MALO: Honda

Veinticuatro horas, más concretamente unas pocas del primer día de los test invernales, bastaron para hacer olvidar todos esos atisbos de esperanza que se vinieron creando desde que acabara la temporada 2016 esperando que la nueva normativa fuese algo así como un trampolín para alcanzar la competitividad tan añorada y cuyo cenit coincidió con la presentación de ese flamante MCL32 (flamante entonces claro, ahora es un zurullo mayúsculo) acompañado de unas declaraciones muy entusiastas de Fernando Alonso junto con esa nueva concepción de Honda para con la unidad de potencia de la cual parecían sentirse especialmente orgullosos (tiene cojones, ya que es una mera copia) que por otro lado también generó algún que otro recelo en más de uno (yo me incluyo, y ya lo dije) dado que ello significaba admitir que el camino emprendido dos años antes había resultado ser un callejón sin salida; sobre esto es lógico preguntarse si fue absolutamente necesario "dejar" pasar dos temporadas completas para darse cuenta.
El caso es que por si acaso el mero hecho de cometer/admitir un error muy grave como el de pasar dos años trabajando para nada,  ahora también se puede incluir a la lista "delictiva" de la asociación anglo-nipona otro error creo más grave aún como el de meter la pata hasta el fondo con un diseño de motor, digamos ya patentado y con un éxito consagrado hasta el extremo, pero que ellos no han sido capaces de hacer funcionar ya no a un rendimiento óptimo (que no competitivo) si no siquiera con una mínima fiabilidad. Por favor, que apenas empezar a rodar el coche se detecte un problema con el depósito de aceite directamente relacionado con las mayores exigencias en el paso por curva e inercias del monoplaza es para mandar al paro a todo el staff de Sakura; qué demonios han estado haciendo todo el p... invierno? jugar al Gran Turismo? Qué clase de simulador tienen allí para desarrollar los motores? Son inaceptables estos fallos de diseño tan básicos en un constructor de este nivel; pero por si acaso esto fuese fácilmente subsanable sin tener que rediseñar toda la unidad de potencia hay mucho más por lo que bajar a los orgullosos japoneses de su pedestal y "correrles a gorrazos". Que la parte eléctrica necesitara de varias vueltas para cargarse cuando la competencia lo hacía en una sola, que el motor tuviera vibraciones como si fuera una camioneta diésel con 800.000 km a sus espaldas, que tuviera problemas de temperatura y que tampoco tenga la potencia que debiera ( algo que hoy por hoy les da una desventaja en recta de hasta 30 Km/h y no hemos llegado aún a las mayores rectas como la de Shanghai próximamente) lo que en resumidas cuentas les sitúan peor que en 2015 pues no sé, creo que Fernando Alonso está siendo muy muy educado y demuestra tener mucho auto-control ya que este debia ser el año del salto cualitativo hacia delante tras dos años de aprendizaje a base de ostias (y de encontrar infinidad de formas de no tener un motor decente, lástima que eso no esté premiado ni valorado) y los dardos lanzados estos días en sus declaraciones llevaban recortadas las puntas; eso sí, al mismo tiempo se puede leer entre líneas un hartazón que no debiera pasarse por alto máxime cuando Mark Webber, poco dado a decir tonterías (y amigo de Alonso) ya ha dicho que igual éste no acaba el año con Mclaren. Quizá terminando contrato este mismo año, salir así como a escondidas no sea lo más inteligente pero que de no haber reacción a la voz de ya la salida del bicampeón será un hecho, lo saben hasta los buitres.

Hace un mes le criticaba por haber dejado correr los "bulos" acerca de su posible fichaje por Mercedes dado que Honda había apostado por él ciegamente pero el crédito del fabricante nipón y toda su reputación, están a un paso de desaparecer por completo y tan sólo disponen de una última oportunidad para empezar a revertir la situación; una situación que ya es más que humillante para el segundo constructor mundial de automóviles con los rumores de un cambio a Mercedes para Mclaren ( aún a sabiendas estos de que no tienen hoy por hoy otro patrocinio que iguale lo que aporta Honda) y la antes comentada posible salida del asturiano.
Es éste el final de una colaboración antaño gloriosa como casi ninguna? Desde luego que nadie hubiéramos soñado con ver a Mclaren y Honda en este bochornoso estado cuando anunciaron su unión con un barbudo Alonso dando palmaditas a un Ron Dennis que ha terminado "traicionado" y "despedido".
Y es que hasta en su máximo responsable, al menos visible, ha salido perdiendo Mclaren.
Este "tal" Zack Brown me da la sensación que vive como en una burbuja y parece que no se ha enterado del desastre que acecha en su equipo porque ni siquiera sale apenas a dar explicaciones y cuando habla solo pronuncia "brindis al sol" sin ninguna concreción.

Y por si no hubiese ya bastante, ahora va Ferrari y vuelve a ser competitivo. Tenía que ser la Scudería precisamente para ahondar más en la desgracia de Alonso (el cual sigo pensando hizo muy bien yéndose de Maranello, lo malo ha venido ahora) porque cualquier otro equipo que hubiese "destronado" a Mercedes no hubiera sido tan traumático pero con Ferrari...
No es lo normal que Ferrari asimile tan bien los cambios de normativa digamos radicales y menos con la inercia que llevaban los últimos años pero parece que todas las escabechinas de despidos, etc
(incluida la dimisión de James Allison y los menosprecios de Arrivabene para con Vettel) han acabado por funcionar.porque el SF70H tiene ritmo y velocidad en un año en el que la bajisima degradación de los neumáticos deja ver un rendimiento de los coches más puro y menos supeditado a excepción del propio consumo de combustible de cada uno.
 Cabe decir que personalmente también me resultaba interesante la manera de gestionar tan peculiar degradación que antes tenían los Pirelli, con más paradas en boxes, lo que daba más opción a imprevistos y errores o aciertos.
Y hablando de degradación de neumáticos, no puedo creer que Toto Wolff saliera excusándose de su mala gestión del pit stop por un supuesto desconocimiento de las nuevas Pirelli; no se lo traga nadie ese cuento, después de haber rodado miles de kilómetros en los test más las sesiones de 2016 (unas sesiones que no pudo hacer Mclaren por no tener motores de 2015 al haber roto todos y de lo que entonces se decía podría lastrarles, pobrecitos, nadie recuerda ya eso porque aún no han podido rodar a tope siquiera para entender su degradación real en el MCL32).
En mi modesta opinión creo que Mercedes "se hizo caca" viendo cómo venía Vettel, olvidándose al parecer de una regla básica en F1: si vas por delante limítate a cubrir tu posición con quien te persigue; más aún cuando los tiempos de Hamilton aún eran óptimos cuando le hicieron entrar.
Por otro lado, he oído de muchos que Valtteri Bottas ha hecho un excelente debut cuando en verdad creo que lo mínimo que debe hacer con un coche como el W08 es subir al cajón en cada carrera; debut normalito pues.
Y los otros que se piensan que puede el finés si quiera meterle el morro a Hamilton para luchar por posición, creo debieran cambiar de medicación.
 Como también Raikkonen debiera tomarse algo para que le subiera el ritmo sanguíneo y correr un poco más porque unque llevo años diciendo que su nivel competitivo es inexistente, la carrera que se ha marcado en Melbourne ha sido penosa con un coche que parece funciona de verdad. Acabó a más de 22 segundos de Vettel ( por cierto soy yo o el alemán lleva por fin un mono de su talla) y me da que precisamente eso es lo que quiere éste, que su team-mate no ose molestarle. Otra cosa es lo que le convenga al equipo que por supuesto no es eso pero parece que hay pleno consentimiento en ese sentido y es una pena porque de este modo el campeonato de constructores va a estar muy decidido para un lado siempre y cuando Renault no se ponga las pilas, cosa que ya está haciendo muy a diferencia de Honda pese a que aún están claramente por detrás.

De momento los Red Bull estarán al acecho de que algún Ferrari o Mercedes tengan un día malo, que normalmente será Raikkonen el que lo tenga y deseando estoy de verle de nuevo picarse con Verstappen.
Lo malo de que el motor Renault no esté al nivel deseado es que Carlos Sainz vuelve a estar exactamente como años atrás, con la salvedad de que esta vez habrá evoluciones; la pregunta es hasta qué punto. Mientras tanto las sensaciones tanto en los test de Montmeló como en esta carrera de Australia es como un deja vu en el que al piloto madrileño se le queda pequeño el Toro Rosso y algunas de las decisiones estratégicas del equipo. Cabe esperar a sabiendas de que este será su último año en Faenza que no caiga en el hastío de verse "encadenado" a un coche y equipo cortos de miras porque se va a encontrar en un grupeto igualado y duro de pelar como nunca en los últimos años.
Ya sea por motor o por pilotos Williams (estos por pilotos claramente porque Massa por ser Massa y Stroll porque no sabe aún donde está), Force India, Renault y Haas prometen "matar" por un puñado de dólares... digo de puntos.
Y dónde queda Mclaren en este organigrama de principio de año? Pues ya lo dijo el otro día el mismo Alonso: no van a rascar bola.

Yes, we can

Mucho que decir y poco tiempo para ello; esta es la encrucijada en la que me encuentro debido a mi falta de tiempo que a veces, como estas últimas semanas, me impide ser tan regular como debiera en mis publicaciones y aún así vais siendo cada vez más los que me dedicáis vuestro tiempo. Gracias.

Creo que el titular de esta semana es más que apropiado para un arranque de CERA tan esperanzador como el vivido en el Sierra Morena; y es que en los últimos años parecía harto complicado (cuando no lo era tanto ni mucho menos) hacer confluir los intereses de la mayoría en favor del bien global del campeonato en vez de favorecer a unos pocos sin mirar más allá. En esas hemos estado en el último lustro, años de enfados, de reproches, de amenazas, de abandonos por disconformidad, hasta que por fin se ha dado con la tecla, la cual no ha sido otra que la más lógica; cuán cierto es ese dicho que reza aquello de que el sentido común es el menos común de los sentidos.
Justo es decir no obstante que cuando la crisis arreció la salida a aquella desbandada de apoyos oficiales a los rallies se solventó excelsamente con los GT´s pero lo que no se hizo nada bien fue la transición de estos hacia lo que tenemos ahora, y eso es lo que hay que reprochar a la anterior dirigencia de la RFEDA, entre otras cosas.
Vale que ahora con la cresta de la ola recesiva superada mas una reglamentación internacional muy acertada, los apoyos vienen "rodados" a poco que se den los pasos correctos, pero esos pasos son los que antes no se daban y ahora parece que sí. Me refiero por ejemplo y primeramente a cuidar la base o mejor dicho, a procurar a los pilotos jóvenes una "escalera de acceso" para dar el salto a empresas mayores en forma de becas o copas de promoción auspiciadas por la misma federación y evitar lo que ha estado ocurriendo estos tiempos de "saltar" a Francia y/o montar paripés como el que ha hecho Peugeot con Pepe López y Suárez; hasta ahora de eso no había nada,(a pesar de que parecía lo más elemental y árduamente solicitado, en este blog entre otros sitios) mas que ese Pentacampeonato que nunca llegó a nada porque nació herido de muerte en su misma concepción (por costes y por el coche usado). Lo que estos días se ha dado a conocer desde la nueva dirigencia federativa se asemeja mucho más a lo que cabía esperar, con un coche muy acorde (R2), un programa también acorde ( mixto) y un premio solvente de proyección internacional( ERC) algo que puede ser atrayente para más de un patrocinador (sin los desembolsos que exigiría el WRC que sería el escenario perfecto, pero bueno), los cuales al final son los que financian la "función" a nivel organizativo esencialmente y particular de cada piloto.. Detalles aparte, lo que debiera tener esta iniciativa es, primero seriedad (a nivel técnico) , luego accesibilidad (en lo que se refiere a costes de participación o premios por carrera) y después continuidad a largo plazo porque un Loeb, un Sainz o un Ogier no se encuentran cada año. Solo un pero, la edad límite de 27 años es algo alta.

Volviendo al hilo anterior, los pasos correctos para tener un campeonato óptimo empiezan por lo dicho antes, pero sustentado sin equanon por una reglamentación inamovible de un año para otro como mínimo y equitativa para que no existan malos-entendidos ni sustos de última hora como ya era costumbre en la etapa anterior, algo que ha sido el caldo de cultivo de los últimas idas y venidas de determinados patrocinadores y marcas que han tenido a pilotos y preparadores como auténticos títeres a su merced y no creo que haga falta que diga sus nombres... aunque los diré: Repsol y Mitsubishi, Mitsubishi y Repsol, dos grandes firmas que han actuado como verdaderos bandidos en estos dos años auspiciados por el desastre que era el CERA. Lo de Repsol en concreto es curioso porque su apoyo a Suzuki Ibérica con coches que no pueden optar a victorias sigue intacto.
Esto de los rallies es algo así como un ecosistema cuya estructura es muy frágil y si alguno de sus eslabones flojea los demás se resienten en consecuencia. Eso es lo que le ha pasado concretamente a Cristian García, el piloto con mejor proyección desde Dani Sordo que a punto estuvo de quedarse sin coche. Tuvo que ser gracias a otro de esos mecenas a los que tanto hay que agradecer su labor en pos del bienestar de los rallies, Daniel Alonso, el que el buen aragonés pudiera defender su título. Eso sí, "gracias" a las desavenencias entre Alonso y su anterior protegido, Manuel Mora, otro de los más talentosos volantes que tenemos ahora pero que me da ha podido perder su tren por no tener, a su juicio, el equipo técnico adecuado. Creo que una acción asi puede ser entendida como prepotente, por preferir no seguir corriendo en esas circunstancias a costa de quedarse sin coche, u honesta por no querer hacer perder tiempo y dinero a mucha gente a sabiendas de que no podría darlo todo.
 Lo curioso es que RMC siempre está en los embrollos de esta índole; ángel o demonio, qué es realmente el preparador leonés?
Ya lo dije en Twitter en su día, creo que tiene mucho más de ángel que de cualquier otra cosa, porque lo hecho estos últimos tiempos en promoción no lo ha hecho nadie más; recordemos las Becas RMC en asfalto y tierra de las que salieron tanto Cristian como Surhayén Pernía, y ambos después de aquello fueron pilotos oficiales con los R4... y mirad como han aprendido  Quién más ha tenido esas iniciativas? Qué habría sido de ellos dos sin esa beca? Las desavenencias técnicas con uno u otro piloto, que las ha habido, son algo mucho más relativo.

Así que en estas estamos, con un CERA plenamente metido en normativa FIA,con una seriedad que antes no había ( incluyendo iniciativas como el TC-Plus made in WRC que está muy bien como incentivo y que yo pondría en una horario televisivo para venderlo a TV), con cinco R5 competitivos (cuatro marcas distintas y distinto suministrador de gomas inluido) y tres con apoyo oficial, con los Maxi Rally o N5 asentándose como la opción asequible para esos fabricantes sin R5 homologado y respecto a los cuales esperemos no tener que hablar por exceso de rendimiento ya que con una evolución adecuada y un piloto notable pueden tener mucho recorrido; Joan Vinyes con el Swift R+ no anduvo muy lejos de los tiempos de Vallejo (escasos tres segundos en ciertos tramos), asi que habrá que seguir de cerca al andorrano que parece seguir teniendo ritmo.
Y por si esto no fuera suficiente, que lo es y sobradamente viendo cómo ha transcurrido el Sierra Morena  una pena el parón hasta el Islas Canarias), también florecen otros proyectos de "viejos rockeros" como Miguel Fuster con Renault y RMC en lo que ya es la noticia del año.
 El pentacampeón regresa con más ganas que nunca (leyendo sus declaraciones) cuando parecía que ya no volvería y con un proyecto como mínimo atrevido. Un Clio N5 en 2016 desde Orense para "saltar" a configuración R4 FIA con vistas a tres años. Me parece una estupenda iniciativa, y con apoyo oficial, pero dada la edad del alicantino sonaría mucho mejor con otro piloto con más, digamos, porvenir; sobretodo con tipos como Alberto Monarri o Esteban Vallín "degradándose" a correr la Copa Suzuki después de ser ambos oficiales. Lo cual tampoco es justo para el resto de participantes de la copa, que suelen ser chavales jóvenes con muchísimo menos nivel y que no van a poder optar a nada. De nuevo salen a relucir la particular manera de hacer las cosas que tiene Suzuki Ibérica (con Antxustegui igual).
 Si a todo esto sumamos que Abarth también se ha " lanzado" a correr con su 124 Spyder (que suena como un Evo,y mola) un poco a destiempo quizá,  aunque la imagen está ahí y verles mejorar para estar con los N5 puede ser entretenida, tenemos en conjunto hasta seis programas con apoyo oficial más dos copas de promoción con volantes y programas superiores para los vencedores ( la Sandero con un Clio N5 y la beca de la RFEA).
 Esto sí es un CERA como Dios manda (básicamente habiendo echado mano del sentido común), ahora sólo falta mantenerlo y seguir vigilantes en seguridad ya que los pilotos se encargarán del resto en los tramos, los cuales ya nos han dado una muestra de lo que podría ser una de las mejores temporadas que se recuerdan porque hay coches y hay mucho talento; es muy difícil decir quién es mejor pero por lo demostrado hasta ahora con coches dispares pondría a Iván Ares como el más capacitado (correr con el Porsche bridado y con un R5 frente al R4 del año pasado o contra Fuster y Vallejo tenía tela).
No obstante, correr como lo hizo Cristian sin referencias contra Ares, Pernía y Vallejo, todos con más kilómetros en R5 y ganarles ojito también. Aquí hay un piloto de WRC señores.

Y atención que para el Islas Canarias estarán por un lado Yeray Lemes con otro Fabia R5( que pena verle así) y los pupilos de Sainz López y Suárez con los 208 T16; para frotarse las manos vamos. Pocas veces podremos ver a casi todos los pilotos top españoles actuales con misma montura en un mismo rally y precisamente en uno que puede ser determinante para el devenir del certamen dado su coeficiente; van a salir todos a muerte y veremos quién va más allá.
 Lo que parecía un calendario quizá excesivo con 10 rallies puede que se haga corto; sólo espero que el campeón se decida entes de llegar a Madrid.
Lo "malo" de tener tanto nivel de repente es que sabiendo lo que cuesta conseguir un programa completo con estos coches, da pena que sólo pueda ganar uno. A ver si ganan todos aunque sea un rally para "contentar" patrocinadores y seguir creyendo.

Al final parece que en España también sabíamos montarnos un campeonato de rallies decente y no tener que salir al extranjero como en otras épocas; yes, we can

Mejorando lo presente

Hacía diecisiete años nada menos que no ganaban tres marcas distintas los tres primeros rallies de una temporada; fue en el año 2000 cuando Makinen (Mitsubishi),Gronholm ( Peugeot) y Burns (Subaru) vencieron en Montecarlo, Suecia y Kenia respectivamente. Con la estrambótica, circense o risionera victoria (llámese como uno quiera) de Kris Meeke para Citröen en México esa "efeméride" ha vuelto a producirse precisamente en este año de cambios que ya es obvio marca un punto y aparte de la reciente época de "abusos" por parte de Loeb y Ogier.Por cierto que comparar a Meeke con Colin por esto de México me parece ofensivo; Colin la pringaba si pero era capaz de ganar también cuatro rallies seguidos y fue campeón.
Volviendo al hilo, la cosa no acaba aquí porque si en Córcega uno de los tres Hyundai oficiales "mojara", cosa nada extraña para Neuville o Sordo, se igualaría un registro insólito desde 1986, casi ná .
Por aquella añorada época del Gr. B, Toivonen ( Lancia), Kankkunen ( Peugeot), Moutinho ( Renault) y Waldegârd ( Toyota) ganaron respectivamente en Montecarlo, Suecia, Portugal y Kenia.
Desempolvar precisamente ahora estas estadísticas no es algo baladí, sino que demuestra de nuevo que por fortuna la dirección que ha tomado el WRC es la correcta.
Y parte de esta nueva era gloriosa que parece estar germinando debiera agradecerse al grupo Volkswagen por haber abandonado el Mundial; de haber continuado no dudo que Ogier, sin ir más lejos, estaría claramente más acoplado al Polo de lo que está en estos momentos al Fiesta (un dato, sólo hizo dos scratch en México tras dos victorias y un segundo en los tres años pasados con peor orden de salida)

Pero vayamos más hacia cómo se desarrolló la prueba centroamericana, la cual sigue sin lucir una lista de inscritos digna de lo que debiera ser un rally mundialista pero que este año además y sintiéndolo mucho tampoco ha gozado de una organización demasiado a la altura. Empezando por el formato que con toda la buena intención y buscando la mayor repercusión posible ( algo loable) se excedió con los tramos espectáculo, pasando por la falta de previsión a la hora de trasladar los coches WRC1 y terminando por la ubicación de coches y/o personas en zonas prohibidas contra los que a punto estuvo de estrellarse Meeke en su ya inolvidable "charlotada" del PS. Mucha mofa ha habido al respecto pero podría haber sido algo grave y evitable perfectamente.
Esperemos sean capaces de mejorar los amigos mexicanos porque su rally es muy necesario para el WRC dadas sus peculiaridades. Unas peculiaridades que suponen un reto año tras año y más aún cuando llegan coches y marcas nuevas a correrlo. Toyota parecía una "víctima" propicia dada su inexperiencia allí, al contrario del resto de marcas y sucumbieron plenamente al calor, básicamente. Toca trabajar para los chicos de Makinen porque en un solo tramo se les fue el rally entero, aunque resueltos los problemas del viernes con Latvala, el ritmo después no fue malo. De hecho Hanninen consiguió acabar en puntos cuando más difícil parecía.  No obstante, la confianza que pueden inspirar en Toyota Gazoo Racing me parece mayor que en otros equipos más asentados y de procedencia asiática también, ya que en tiempo récord han podido rehacer la suspensión del Yaris que en Montecarlo la FIA les advirtió no era legal y parece que no ha perjudicado el rendimiento.
Tengo ganas de ver lo que da de sí "Jose Mari" en Córcega, con asfalto seco, si sigue corriendo como antaño, pero más aún lo tengo en ver si el Yaris aguanta el "tute" de Argentina, Portugal y Cerdeña.
Y ya que va de aguantar, otro aliciente más a añadir será el comprobar cómo se desenvuelve a partir de ahora Kris Meeke con el yugo del despido un poco menos acechante y lo que es más relevante, con haberse encontrado a sí mismo en su mejor versión como piloto. Obvio es decir que el que fuera protegido de Colin Mcrae es piloto de tierra... y un tanto enigmático porque correr tanto y tan bien después de dos "roscos" por errores propios no es nada sencillo y empezar con la pista barrida le da la confianza necesaria para seguir corriendo después aunque tenga que abrirla. Los que desmerecieron sus victorias el año pasado por esta circunstancia deberán buscarse ahora otra excusa; sin embargo también es obvio decir que la presión no es lo que mejor lleva el buen nor-irlandés y la desconexión que sufrió con esa salida del PS no puede ser mejor ejemplo; la "pirivuelta" que dio para volver al tramo fue absurda, sólo entendible si pensamos que tenia los huevos de corbata y la presión saliéndole por las orejas. La cara de Yves Matton enfocada cuando se salió su piloto es de esas que dicen: "yo mato a este tio".
La vida puede cambiar radicalmente en cuestión de segundos y quién sabe si Meeke puede haber evitado un despido más que posible para convertirse en paladín de Citröen desde ya. Bueno, quizá desde después de Córcega. Ojo al orden de salida para Argentina y Portugal sobretodo; saldrá detrás.
Por cierto que el C3 fue el único coche que no se inmutó ni por menos oxígeno ni por calor ni ostias, asi que ojito que Citröen ha parido un buen WRC, feísimo, pero robusto y rápido. Su terna de pilotos es otro cantar y me refiero a Lefebvre sobretodo. No acaba de decir nada este chico, de nuevo out
M-Sport en cambio, y con la misma experiencia que los galos, sufrió como si fuesen nuevos en esto y ello les costó quizá la victoria. Me sigue sorprendiendo ver sufrir a Ogier cual anónimo mortal padeciendo problemas que antes apenas o nunca tenía, lo cual indica que Volkswagen tenía un cochazo y el Fiesta lo es algo menos. No obstante, y viendo que Hyundai pincha en un rally sí y otro también cuando no por una cosa por otra, creo que la mejor relación coche/pilotos la tiene el equipo de Malcolm Wilson porque Ott Tanak sigue mostrando una consistencia no vista antes en él y así a la chita callando puede que se esté forjando un potencial campeón,(sólo tiene 29 años). En México tocaba aguantar y coger puntos... y lo hizo. De nuevo será interesante verle en asfalto, fuera de su hábitat, qué es capaz de lograr. Este campeonato está lleno de intereses por todos lados, que bueno.

Como decía, Hyundai partía hace dos meses como el equipo con mejor plantel de pilotos y visto cómo corría Neuville con el mejor coche o uno de los dos mejores, pero siguen ocurriendo "cosas" en el equipo de Nandan y no muy comprensibles algunas de ellas. Lo malo para ellos es que este año las "vergüenzas" se van a ver mucho más que antes porque hay mucha igualdad, y si tu no haces bien las cosas los demás lo aprovecharán. De momento podían liderar ambos campeonatos y en vez de eso ya han tenido que dar un toque de atención a su primer piloto para que acabe un rally de una j... vez en el podio por lo menos y para seguir la "tradición" un fallo global de alimentación en los tres coches dejó tirado a Dani Sordo ya para rematar. Con Neuville forzado a levantar el pie, Paddon aún sin haberse encontrado tras ese incidente aciago en Montecarlo y con Sordo que da para lo que da, pues están a verlas venir y derrochando un por fin, buen coche de verdad.

En condiciones normales diría que la victoria en Córcega va a estar entre Neuville, Sordo y Ogier, en este orden, pero la pregunta que me surge es: de qué manera Hyundai la pringará?

Y que nadie se olvide que Ogier podría ser excluido del rally por llevar una caja de cambios por debajo del peso mínimo, lo que pondría de nuevo a Latvala líder.
Lo sabremos a primeros de Abril.
Pero y Tanak por qué no lleva esa misma caja? Esa pregunta cuya respuesta parece lógica, deja entrever que en absoluto francés y estonio comparten coche, (de hecho llevan hasta coches distintos para los reconocimientos) lo cual da más mérito al báltico.