Normativa WRC Vol. V. Suecia 2010 " Ogier, año I "

En la anterior entrega repasábamos lo acontecido en la temporada de 2006, un año que ya dijimos marcó el comienzo del fin de la era dorada del Mundial de Rallies que comenzara en 2000.

El ciclo siguiente, comprendido entre dicho 2006 y el 2010 que nos ocupa esta vez, desgraciadamente se caracterizó por mantener ,sino acentuar, el declive ya citado. El último fabricante japonés icono de una época inolvidable (hablamos de Subaru) abandonó el campeonato al final de la temporada de 2008 (dejando atrás unos años de paupérrimos resultados), dejando la lucha por los títulos en un irrisorio "cara a cara" entre Ford y Citröen, algo prácticamente insólito. 

Cabe decir, a modo de anécdota, que para 2008 Suzuki se presentó como equipo oficial en el Mundial (debutando en Córcega 2007) con unos resultados bastante lamentables (acumulando hasta 11 abandonos en 17 rallies) y dado que al final de aquella misma temporada de 2008 abandonaron el campeonato, uno no sabe muy bien qué sentido tuvo gastarse el dineral que exigía desarrollar un coche (el SX4 WRC), fichar a todo el equipo técnico, logístico, pilotos... pagar los cánones a la FIA... para tan solo un año; incomprensible.

Asi que con estas daba comienzo en Suecia ( Montecarlo se cayó del calendario entre los años 2009 a 2011 por desavenencias con la FIA) una temporada que si bien parecía ser una continuación del tedio de años anteriores sin apenas coches oficiales y con una pésima gestión en la  promoción audiovisual del campeonato (y que también echaba para atrás a posibles marcas interesadas) al final acabaría siendo un año histórico dado que fue este el año de debut de Sebastien Ogier con Citröen y el C4 oficial junto a Loeb y Dani Sordo (en 2009 ya corrió con un C4 de la federación francesa). Y no solo eso, sino que incluso logró su primeras victorias en Portugal y Japón además de otros 4 podios más; no había duda de que una estrella en ciernes había llegado para plantarle cara a Loeb como nadie lo había hecho seguramente antes (y como veremos en siguientes entregas)

En Ford y tras la retirada de Marcus Gronholm en 2007 la pelea con Citröen se volvió mas complicada todavía dado que Hirvonen y un joven y poco consistente Latvala claudicaban año tras año y los franceses seguían acumulando campeonatos, de marcas y de pilotos para Loeb, quien para 2010 llevaba ya 6 consecutivos.

No podemos olvidar tampoco a un icono de la época como Petter Solberg quien tras el adiós de Subaru  padecía ahora los dolores de cabeza de correr con una estructura propia y un coche en desventaja técnica con los oficiales, aunque fuese un C4. Aún asi sus incursiones en el podio fueron muy constantes a pesar de que su última victoria se remontase ya al 2005 en Gran Bretaña con Subaru (última también de la marca nipona).

Como "animadores" de un Mundial en horas no ya bajas, sino subterráneas, podiamos encontrar en aquel 2010 ilustres como Gronholm o Kankkunen que hicieron apariciones esporádicas con los Focus del equipo "b" de M-Sport  así como el genio de las gymkhanas imposibles Ken Block (con una estructura propia y también con un Focus) amén de un Kimi Raikkonen "retirado a la fuerza" de la F1 y que nunca acabó de dar pie con bola en el WRC  llegando a ser 5º en Turquía como mejor logro (también con un C4 con cierto apoyo de la marca)

Decir también que para aquel año 2010 la FIA creó un Mundial paralelo para los crecientes vehículos de la categoría S2000 que much@s recordaréis  y que curiosamente acabó ganando Xevi Pons (con un Fiesta del "famoso" equipo gallego Nupel)

SUECIA

Con unos tramos bastante nevados arrancaba un Mundial como decíamos señalado en la historia por ser la explosión de Ogier, aunque fue Dani Sordo quien ganaba la primera especial, terminando finalmente el cántabro en 4ª posición por delante justo de un Ogier que le acabó "quitando" el asiento en Citröen para 2011.

En aquellos años Suecia y Finlandia fueron territorio Ford y para pilotos  nórdicos, no siendo esta vez una excepción y Loeb no pudo con el ritmo de Hirvonen quedando en segundo lugar y Latvala tercero.

La lucha de cara al resto de la temporada estaba servida: finlandeses vs latinos pero rápidamente Loeb puso las cosas en su sitio y con tres victorias consecutivas tras Suecia empezó a poner tierra de por medio ganando finalmente 8 rallies de 13 y dejando a Latvala a más de 100 puntos a final de año.

Eran los años de total y absoluto dominio de Sebastien Loeb a quien nadie pudo tumbar...tan solo su tocayo Ogier, a partir de 2011, pudo buscarle las cosquillas hasta el punto de sacarle tan de quicio que incluso estuvo a punto de irse de Citröen a VW... pero eso será contado en otra entrega.

Fotografia cortesia de auto-sprint.com

Normativa WRC Vol. IV. Montecarlo 2006 " la decadencia"

La temporada 2006 del Mundial de Rallies bien podría conocerse como aquella que marcó el inicio del fin de un ciclo dorado (el mejor seguramente) que ya vimos se mantuvo en auge desde 2000 hasta 2005.

Nada menos que seis años donde el nivel de pilotos (con varios campeones co-habitando juntos)  y la escalada tecnológica de los WRC era impresionante, junto con el creciente interés de muchos países por albergar un rally mundialista... ingredientes algunos que, mal gestionados por la FIA, acabaron por "reventar el globo".

Ese globo se desvaneció en 2006 cuando tres marcas dijeron adiós: Mitsubishi (que desde 2001 nunca tuvieron un coche competitivo), Skoda y Peugeot ( quienes tras dos años con el 307 WRC no lograron el nivel del exitoso 206 además de sufrir el trágico accidente de Markko Martin y Michael Park en 2005 y que por decisiones corporativas dejaron "vía libre" a Citröen).

Con estas, sólo tres marcas ( Ford ,Subaru y Citröen) permanecieron "fieles" a un certamen que de nuevo se adentraba en un escenario de incertidumbre con un calendario exagerado de 16 rallies en 4 continentes desde Enero a Noviembre, y con unos WRC alcanzando desorbitados costes para ser competitivos (con más anchura de vías, cambios robotizados y diferenciales activos por triplicado) que les hacían al mismo tiempo ser rapidísimos y demasiado sosos al ojo del aficionado.

En esta tesitura de escasez de marcas, la FIA  se inventó una categoría "B" para los constructores con la intención de "rellenar" las clasificaciones e inscripciones de los rallies dando cabida a coches con evoluciones anteriores al año en curso y pilotos sin palmarés en los últimos seis (categoría que coparon los Fabia y 307 WRC junto con los Focus de M-Sport). En este sentido tal decisión ayudó en cierto modo a los constructores a "sacarse de encima" coches "antiguos" y a estructuras y pilotos privados la posibilidad de correr con un WRC reciente en pruebas mundialistas.

Con la generación de los 90 ya retirada al completo (Colin McRae fue "rescatado" por Kronos para correr en Turquía con el Xsara),  Marcus Gronholm, Petter Solberg y por supuesto Sebastien Loeb permanecían como los "top drivers" de un Mundial que también parecía escaso de nuevos talentos.

El binomio Loeb-Citröen se presentaban al "Monte" de 2006 como absolutos dominadores del Mundial con un bicampeonato de pilotos y marcas a sus espaldas y habiendo ganado 16 rallies de 32 en los últimos dos años (con un récord de 10 victorias en 2005).

Cabe decir como dato importante e histórico que este año 2006 Citröen no participó oficialmente sino que cedió toda su estructura al equipo belga Kronos, siendo la primera vez que un equipo "privado" ganase el título de pilotos (el de marcas se lo llevó Ford).

Junto a Loeb, fue Xevi Pons quién hizo equipo junto al campeón francés, el cual unos rallies después fue sustituido por un entonces debutante Daniel Sordo (quien este año ya hizo algunos rallies con otro Xsara privado) flamante campeón júnior y que entonces demostraba una velocidad en asfalto desorbitada al nivel incluso de Loeb 

De nuevo en Ford renovaban por completo un equipo que venía sin rumbo después de dos años. Gronholm era el fichaje estrella junto con un Mikko Hirvonen que por fin demostraría velocidad y un Focus WRC totalmente nuevo que logró dos campeonatos de marcas consecutivos.

Y el tercero en discordia era Subaru, el último representante japonés tras el adiós de Mitsubishi. En pleno dominio de las marcas europeas Subaru se defendía como gato panza arriba con un Solberg que aún era capaz de ganar algunos rallies (8 en los últimos dos años) y dos subcampeonatos de pilotos.

Para 2006 estrenaban un Impreza WRC totalmente nuevo... y nada exitoso.

MONTECARLO 

En aquel Montecarlo de 2006, así como en el resto de la temporada (y en espera del nuevo C4 WRC)  

Citröen partía con desventaja frente a Ford y Subaru dado que el Xsara WRC estaba al máximo de su desarrollo y sus rivales estrenaban coches con todo por hacer... y homologar. No obstante, una vez más se demostró lo bien hecho que estaba el Xsara y el pilotazo que era Loeb.

Con unos tramos entre secos y helados (pero sin apenas nieve) Loeb y el "viejo" Xsara empezaron marcando distancias frente a un Gronholm muy sensato sin apenas feeling con el Focus y un Solberg que equivocó la monta de gomas  y que acabó rompiendo el motor al final del primer día.

Sin embargo Loeb tuvo un muy inusual accidente y se salió, dejando vía libre a Gronholm para ganar su primer y único Montecarlo; las dos últimas jornadas del rally fueron de trámite para el finés y sólo hubo aliciente en la pelea por la tercera plaza ( Loeb se re-enganchó y acabó segundo) con coches del grupo B de constructores, léase Panizzi con un Fabia y Gardemeister y Stohl con sendos 307.

Esta clasificación, bastante "empobrecida" frente a años anteriores mostraba muy bien el decaimiento al que se enfrentaba el Mundial.

Aún así la dura pelea entre Loeb y Gronholm el resto del año mantuvo el interés hasta el final, dado que el francés tuvo un accidente montando en bicicleta y no pudo correr los últimos cuatro rallies dejando en bandeja el título para Gronholm ante la falta de competencia; pero una metedura de pata del finés, seguramente la mayor de su carrera en el Rally de Australia, hizo que el título fuese por tercera vez a manos de Loeb... por tan sólo 1 punto de diferencia.

El consuelo para Ford fue conseguir la corona de marcas después de 27 años, gracias también a un Hirvonen que con 8 podios y una victoria en Australia se mostró como el mejor relevo para los próximos años (nada que ver con Francois Duval quien salió con los pies por delante de Citröen)

Normativa WRC Vol.III . Montecarlo 2003 "la era Loeb"

 Este año 2003 también puede considerarse dentro de la recordada "Edad de Oro" del Mundial de Rallies  ya que a excepción de Seat (que desgraciadamente era una mera comparsa) y Mitsubishi (que estaba ya en decadencia total) todavía permanecían cinco fabricantes a tiempo completo (Peugeot, Ford, Subaru, Hyundai y Skoda). mas Citröen, que se estrenaba como tal después de haber corrido los últimos años algunos rallies sueltos.

Con Peugeot como dominador total en los últimos tres años (2000-2002) con tres títulos de marcas y dos de pilotos el dominio francés estaba plenamente instaurado dentro del WRC (y lo que estaba por venir).

Para este 2003 a la marca del león se le unía su "hermana" dentro del grupo PSA  por primera vez a tiempo completo y con una terna de pilotos muy potente aunque a la vez algo "envejecida", a priori claro. Los veteranos Carlos Sainz y Colin McRae eran los flamantes fichajes de Citröen que parecía no haber escatimado medios para demostrar que el buen hacer con el Xsara Kit Car era posible también con el Xsara WRC (algo que ya se venía venir con las victorias de Chus Puras en Corcega 2001 y de Loeb en Alemania 2002). A estas dos leyendas del Mundial se les unía un joven que ya había sido campeón del mundo junior en 2001 y que ya apuntaba maneras con la comentada victoria en 2002 sobre asfalto... más aquella no-victoria del Montecarlo también en 2002; en dicha edición del "Monte" Loeb ganó a todo y a todos dejando claro quien era pero un cambio de ruedas cuando no tocaba le supuso una penalización de 2 minutos, la cual le arrebató la victoria en favor de Makinen. No obstante el "mensaje" estaba enviado.

Y he aquí la razón de haber escogido el 2003 como un año para recordar dentro de la era de los WRC.: el cambio generacional de pilotos que supuso aquella temporada. 

Los Makinen, McRae, Sainz, Kankunen (el finés de hecho ya estaba retirado), Auriol o Burns (este por motivos de salud que tod@s conocemos y que le llevaron al fallecimiento tristemente) dejaron paso a la nueva generación encabezada por Loeb más los Solberg, Martin, Duval y Hirvonen (éste todavía no daba para mucho). De las "viejas glorias" que entre todas sumaban ¡¡¡13 títulos nada menos!!! sólo Carlos Sainz se mantuvo en activo para 2004 (año de su retirada), los demás colgaron los guantes y casco como pilotos a tiempo completo para siempre, cerrando una época inolvidable en el automovilismo.

Aquel Montecarlo de 2003 abría una temporada con muchas expectativas ante los cambios de asiento y evoluciones de coches, entre las que Ford parecía la más trabajada con un Focus muy mejorado estética y mecánicamente. El equipo de Malcolm Wilson se renovó por completo con mucha inversión en el coche y mucha menos en los pilotos; dos desconocidos pero talentosos Markko Martin y François Duval... más un todavía muy verde Mikko Hirvonen.

Subaru también estrenaba coche pero mantenía su dupla escandinava con un Makinen más pendiente de retirarse a final de año que otra cosa y un Petter Solberg hambriento de todo. Los japoneses ante la decadencia de Mitsubishi mantenían a duras penas la reputación ganada en los años 90 cuando dominaban el Mundial, y en estos años aún pudieron ganar dos títulos de pilotos en 2001 y este 2003.

Peugeot, el equipo a batir (y que lo sería ya desde este año) mantenía su exitoso 206 WRC y su plantel con Gronholm a la cabeza junto a Richard Burns ( su última temporada antes de enfermar) más los Rovanpera, Panizzi y Loix ( que también corrió con Hyundai ese año).

Los coreanos, ya sin Kankkunen y sin pilotos de verdadera valía estrenaron el Accent WRC Evo 3 pero ni con esas consiguieron resultados dignos más allá de dos cuartos puestos y en 2004 abandonaron el Mundial.

Skoda "recuperó" a un Didier Auriol ya casi retirado para poner a punto el nuevo Fabia que debutó a mitad de año pero el francés poco o nada pudo aportar, lejísimos ya de su mejor versión como piloto.

Los últimos cuatro años había sido Tommi Makinen quien descorchaba el champán de la victoria en el principado monegasco (tres con el Lancer Evo y una con el Impreza) pero este año con Loeb y compañía las cosas serían distintas tanto en el "Monte" como en el resto del año y tan sólo el ya "vejete" Sainz pudo hacer frente dignamente a todos esos "jovenzuelos" (en su mejor año desde hacía un lustro) incluso hasta el punto de llegar con opciones de ser campeón al último rally, el RAC británico, haciendo gala de su gran consistencia 

Sin embargo la lucha por la victoria en esta esdición monegasca estuvo siempre entre Gronholm y Loeb, quien poco a poco y aprovechando las especiales sin hielo/nieve fue recortando tiempo al finés hasta que éste cometió un error y cedió una minutada en la segunda jornada; la victoria por fin era para la nueva sensación del WRC.

El podio lo completaron Colin McRae en su última gran actuación en el Mundial y Carlos Sainz, (quien sudó sangre con Martin y su Focus) ambos muy distanciados de su joven compañero que ya avisaba de lo que estaba por venir.

Un triplete para Citröen (favorecido también por abandonos ajenos) era el mejor estreno posible para una marca recién llegada y también un augurio del exitoso futuro que desde entonces le esperaba al fabricante galo que consiguió este año su primer título de constructores, a costa eso sí del de pilotos (en Gales obligaron a Loeb a asegurar los puntos y no arriesgar frente Solberg) aunque todos sabemos que ello sólo retrasó lo inevitable un año.

Petter Solberg se coronó campeón con un punto de diferencia frente a Loeb y ello también significó el último éxito de Subaru en el Mundial, ya que desde entonces no volvieron a ser los mismos.

Normativa WRC Vol. II . Montecarlo 2000 "auge total"

 Con tres temporadas completas desde 1997, la normativa de los coches de WRC estaba ya muy consolidada (con diferenciales activos heredados de los Kit Car que fueron un salto tremendo en eficacia) y el año 2000 se presentaba con unas expectativas nunca vistas antes (y tampoco después desgraciadamente) con nada menos que siete marcas (Ford, Subaru, Peugeot, Seat, Skoda, Hyundai y Mitsubishi) corriendo oficialmente con sus respectivos coches adaptados a dicha normativa a excepción de Mitsubishi que aún mantenía su exitoso Lancer Evolution de Grupo A. 

A pesar de que Toyota abandonase el Mundial el año anterior, otra marca con gran historial en el certamen retornaba después de más de una década fuera; Peugeot volvía para lograr otra época de éxito como hiciera con el 205 T16 de Gr.B ( y sin duda lo logró) y tras unos rallies de rodaje en 1999 ya en el "Monte" de 2000 alineaba tres 206 WRC para Marcus Gronholm, Francois Delecour y Gilles Panizzi.

También durante 1999 "nacieron" otros tres coches del WRC: Skoda con el Octavia y Hyundai con el Accent (éste se homologó en el 99 pero no debutó hasta Suecia 2000) "copiaron" a Seat, quienes un año antes en 1998, dieron el salto desde la categoría de 2L. (los Kit Car) con el Ibiza, a los WRC con el Córdoba. Checos y coreanos también corrieron en dicha categoría de 2 ruedas motrices.

Respecto a Seat, cabe hacer un inciso sobre el por qué no hicieron un Ibiza WRC y se decantaron por el Córdoba, un poco más grande y menos eficaz a priori; la normativa del WRC obligaba a utilizar un modelo con una longitud total mínima de 4 metros y el Ibiza no los alcanzaba por escasos centímetros...y justo ahí podría haber empezado el principio del fin para la marca española porque a Peugeot le pasó lo mismo con el 206 y sin embargo tuvieron la picardía de hacer una serie limitada con paragolpes más voluminosos (el 206 GT que much@s recordaréis) para alcanzar esos 4 metros obligatorios que fue aceptada por la FIA; lo que consiguieron después en uno y otro equipo creo que es sabido por tod@s.

No así Ford, que en ese 1999 sustituyó al Escort por el Focus y aunque en ese primer año hubo ciertos problemas de homologación (con elementos como la bomba del agua), enseguida se mostró como un coche competitivo en manos de Colin McRae, quien había dejado Subaru.

Para este año 2000 a la gran cantidad de coches del WRC se sumaba una terna de pilotos inigualable con Carlos Sainz y Colin en Ford, Richard Burns y Juha Kankkunen en Subaru, los ya comentados Gronholm, Delecour y Panizzi en Peugeot, Tommi Makinen en Mitsubishi,, Didier Auriol que debutaba con Seat tras fracasar la negociación de la marca española con Sainz (nunca sabremos lo que habría dado de si el Córdoba en manos de el "Matador" pero mucho más que con el francés segurísimo) junto a unos prometedores finlandeses entonces Gardemeister y Rovanpera "padre". Y no podemos olvidar a Luis Climent que se unía al equipo Skoda como oficial junto a Armin Schwarz después de un 1999 en el que ganó la extinta "FIA Teams Cup" para equipos privados que se corría también con coches del WRC.

Nada menos que cinco campeones del mundo más los que ya luchaban por serlo habitualmente, léase Burns, o los que lo serían muy pronto como Gronholm, el mismo Richard Burns o incluso Petter Solberg que en este año 2000 corrió para Ford con un tercer Focus algunos rallies. Lo dicho, un año irrepetible.

Aquel Montecarlo de 2000 se presentaba con un Tommi Makinen y su Lancer Evo de Gr.A como el total y absoluto rival a batir después de cuatro años ganando el campeonato de forma consecutiva; este año la competencia parecía más feroz que nunca y no se si sería por esa competencia tan feroz o porque el Lancer estaba ya en el tope de su evolución (nuca mejor dicho y además condicionado por estar sujeto a la reglamentación más restrictiva del Gr.A a la hora de incluir mejoras) o quizá por un poco de ambas pero el caso es que fue Peugeot la marca que se llevó ambos títulos en dura pelea con Subaru (con Gronholm como nuevo campeón) haciendo a un coche del WRC campeón por fin después de tres años e inaugurando otra época dentro del Mundial de Rallies.

No obstante el "Monte" se lo llevó por segunda vez en dos años Makinen (quien ganaría dos veces más hasta 2002). Un Montecarlo  algo menos complicado en cuanto a elección de gomas y en el que los tres Peugeot tuvieron que abandonar a la mañana de la segunda etapa porque ninguno pudo arrancar en el parque cerrado; curiosa anécdota para un año que acabaría siendo un total éxito para la marca francesa.

El podio lo completaron otros dos campeones del mundo como Sainz (2º una vez más) y Kankkunen, quien aún seguía siendo competitivo con un Impreza WRC con el que un año antes todavía ganó dos rallies ( Argentina y Finlandia).

Rally de Portugal: "Hyundai en aprietos"

 A escasas 24 horas para que comience la cuarta cita del campeonato, la emoción se palpa en el ambiente porque Portugal es uno de esos rallies clásicos que gustan a tod@s y además la "cosa" empieza a estar un poco "malita" para Hyundai ya a estas alturas.

Ambos títulos, pilotos y marcas, empiezan a estar a una distancia que se acerca a lo peligroso para los coreanos (todo marcha para Latvala en cambio) y personalmente, lo más extraño es ver todavía a Ott Tanak más perdido que otra cosa con el I20 WRC después de unos cuantos rallies y sus respectivos test; el estonio arriesgó con su salida de Toyota y salvo dos victorias muy puntuales en su tierra natal y en el pasado Artic Rally (ambos rallies muy particulares en tanto en cuanto a sus características) el campéon de 2019 ha perdido mucho brillo que se ganó a pulso con las exhibiciones que hacía a bordo del Yaris ( la leyenda negra sobre lo complicado de poner a punto el Hyundai cobra más fuerza).

El "colmo" para el estonio ha sido el reciente rally de Croacia, un rally de asfalto por cierto espléndido con unas carreteras sinuosas y técnicas y saltos brutales, donde en ningún momento estuvo si quiera a la altura de Neuville (y ya no hablemos de los Toyota) rodando en tierra de nadie todo el fin de semana y "dejando aus anchas" a la flota de Yaris que siguen mandando con claridad.

Desde luego parece que el cambio a las Pirelli no les ha sentado bien a los I20 o no consiguen entender el desgaste de las gomas italianas en el equipo coreano a diferencia de los japoneses de Toyota dado lo bien que corre el Yaris sobre asfalto (veremos sobre la tierra lusa). El único se se salvó de la quema fue Thierry Neuville quien se mantuvo en la pelea hasta el final (ayudado también por el rocambolesco accidente de Ogier en el enlace dominical y sus consecuencias) en la que posiblemente haya sido una de sus mejores actuaciones viendo donde estaban sus compañeros; parece claro que el I20 sigue a remolque del Yaris ( o un poco más aún si cabe) y ojito con el Ford Fiesta que si tuviesen un piloto top en M-Sport quizá daría más guerra todavía a los Hyundai.

El coche de Richard Millener ha dado un pequeño salto y junto a ese nuevo talento surgido, cómo no, de Francia llamado Adrien Formaux ( a costa de un Teemu Suninen que la cagó bastante en Montecarlo) parece que vuelven a cobrar fuerzas y a llamar la atención; se lo merecen.

Como decía, en Croacia el I20 estuvo demasiado lejos como para que duerman bien en Hyundai y Andrea Adamo tiene trabajo por delante, y mucho. Con otros tres rallies por correr sobre alquitrán (Ypres, Cataluña y Japón) deben ponerse las pilas todos, equipo técnico y pìlotos, léase sobretodo Tanak y un Craig Breen que volvió a desaprovechar otra oportunidad pasando sin pena ni gloria por un rally que bien podría haber corrido Dani Sordo y en el que el irlandés no demostró nada de nada intercalado entre Formaux y un Katsuta que se marcó dos scratch ( bastante más de lo que hizo Breen) y que progresa adecuadamente, veremos cuál es su tope.

Hablando de talentos, en el Artic Rally  de Finlandia coincidieron por primera vez a bordo de un WRC, Kalle Rovanpera y Oliver Solberg. Noruego y finés nos ofrecieron un anticipo simbólico de lo que puede ser el Mundial en pocos años, una lucha entre nórdicos como hace tiempo no se ve. Y eclipsado  por ambos estuvo un muy correcto Takamoto Katsuta que como decía, cada vez va mejor en diferentes superficies y aún tiene 28 años (por 26 de Formaux).

El hijo de Petter cuajó un debút correcto sin pretensiones y esperemos verle más veces este año además de con el R5. El hijo de Harri lo bordó, con una segunda posición final y un liderato en el campeonato que supone un hito nunca visto antes dada su edad. Poco le duró la alegría porque en la primera especial de Croacia se fue barranco abajo como en los "mejores tiempos" de Colin McRae.

Quizá le venga bien para mantener los pies en el suelo y seguir con la cabeza agachada y el culo apretado ( aunque Ogier casi se salió justo en la misma curva). Fue una pena por otro lado para ver hasta dónde llegaba el imberbe finés sobre asfalto, si es más como Makinen o como Kankkunen. Desde luego los que se alegraron fueron los Hyundai porque podría haber sido un triplete de Toyota.

Y es que da gusto ver cómo corre el Yaris, el coche de moda tanto en el WRC como en la calle con su versión GR recién lanzada al mercado y que lo está petando. Elfyn Evans volvió a "probar suerte" para desbancar a su jefe de filas en otro "face to face" entre galés y francés... y de nuevo el británico sucumbió a la presión. Tras un fin de semana cuasi perfecto llegó el Power Stage y una pequeña "excursión" le hizo perder el rally por escasas décimas frente a un Ogier con el coche medio roto por un extraño accidente en carreteras abiertas que le ha costado una seria advertencia de la FIA.

Así las cosas Ogier encarrila claramente el octavo título con sólo tres rallies disputados y cuya mayor amenaza a día de hoy es un Elfyn Evans que ya ha salido escaldado dos veces desde lo de Monza.

Por ello lo que suceda en Portugal estos dias puede ser, como antaño, una buena medida de lo que veamos en próximos rallies; Hyundai desde luego sigue en la cuerda floja.

FOTOGRAFIAS: SoyMotor.com

Normativa WRC Vol. I . Montecarlo 1997 "el nacimiento"

 Como comentaba en el último artículo del pasado "Monte", ante la inminente desaparición de la normativa WRC en escasos 7 meses, me parece muy adecuado echar la vista atrás y recordar las ediciones más interesantes de estos coches de carreras que han estado activos durante nada menos que 15 años (con variaciones si, que iremos explicando) y como no, el mejor escenario es sin duda el Rally de Montecarlo.

Como reza el título, el año 1997 vio nacer a estos vehículos que sustituían a la reglamentación del Grupo A, vigente desde 1987 (tras abolir el inolvidable Grupo B). Los WRC fueron ideados para abaratar todavía más los costes ( "pelea" que como se ve siempre ha sido el caballo de batalla en las carreras)  que suponian para las marcas crear un coche adecuado para el Mundial, y que con el Grupo A significaba invertir muchisimo dinero en fabricar primero un coche de calle en no menos de 2500 unidades a partir del cual su homólogo del Mundial debía compartir invariablemente numerosos componentes.

Todos conocemos y nos congratulamos de los coches que nacieron fruto de aquello pero las marcas perdían dinero por todos lados y no todas tenían la capacidad de invertir lo suficiente por lo que con los WRC esa exigencia de tener un coche de calle tan "especial" desapareció y para correr el Mundial desde 1997 sólo bastaba con hacerlo con un modelo cuya producción tuviese como mínimo una cantidad de 25000 unidades, (algo muy asequible para cualquier fabricante) y a partir de ahi la libertad era total para añadirle tracción integral, turbocompresor (a un motor de 2 litros), suspensión, etc etc siempre dentro de un marco reglamentario.

Como veremos en siguientes entregas, la idea principal que se perseguía con esta nueva normativa de atraer más fabricantes al Mundial de Rallies fue sobradamente conseguida y sin duda significó alcanzar otra edad de oro en la historia del Mundial.

En el Montecarlo de 1997 no obstante tan solo aparecieron dos coches bajo la nueva reglamentación , el Ford Escort WRC y el Subaru Impreza WRC a pesar de que entonces tambíen Mitsubishi corría a tiempo completo teniendo en sus filas al vigente campeón de entonces, un "tal" Tommi Makinen quien en 1996 ganó su primera corona con una superioridad total (como casi tod@s sabéis ya, Mitsubishi mantuvo el Lancer Evolution de Gr. A hasta el año 2001)

En Ford estaban entonces Carlos Sainz como piloto estrella y Armin Schwarz como segundo (durante el año se incorporaría Juha Kankkunen) mientras que en Subaru estaban Colin McRae y Piero Liatti.

En Mitsubishi estaba Makinen y un todavía cuasi desconocido Richard Burns quienes corrían con el Lancer en su cuarta evolución.

Aparte de los tres equipos oficiales también corrieron diversas unidades de los todavía recientes Gr.A como algún Escort Cosworth ( en manos de Didier Auriol), Celica GT4 ST205 o Lancer Evo III.

Aquel año se utilizó el trazado del circuito del GP de F1 para el primer tramo cronometrado lo que dio mucho brillo al rally monegasco ya que aquellos WRC eran muy vistosos e impactantes.

El rally lo acabó ganando Piero Liatti quien en principio no estaba en las apuestas como favorito ( y es que nunca volvió a conseguir victoria alguna en el Mundial) pero ya se sabe que Montecarlo es una lotería por sus condiciones cambiantes y la enorme dificultad para elegir el neumático más adecuado o mejor dicho, el menos malo. Decir también que entonces las opciones a elegir para la monta de gomas era amplísima, nada que ver con lo que se permite hoy en día y aún así el retallarlos estaba a la orden del día.

Segundo fue Carlos Sainz y tercero Makinen; McRae no terminó. Durante aquella temporada el Evo IV de Makinen se reveló superior a ambos WRC;  el Escort adoleció de falta de potencia y cierta fragilidad mecánica y el Subaru a pesar de ganar el título de marcas no tuvo regularidad en manos de Colin con seis abandonos en 14 rallies... a pesar de lo cual terminó a tan sólo 1 punto de Makinen a final de año: tremendo.

Las bases del éxito que vino pocos años después estaban sentadas; en sucesivos meses fueron apareciendo más coches del WRC como el Toyota Corolla, Seat Córdoba, Peugeot 206, Skoda Octavia...de los que hablaremos en siguientes entregas.

Cambio y más cambios... (2ªparte)

 Con el 2020 finiquitado el 2021, al menos por ahora, va a seguir supeditado a la dichosa pandemia desgraciadamente.
El WRC, no es excepción y ya sin ir más lejos el Montecarlo tuvo que cercenar seriamente su recorrido debido al toque de queda impuesto en Francia y Suecia dijo adiós por la imposibilidad de que los aficionados pudiesen ir a los tramos (quienes pagan por ello, financiación esencial para el organizador); al menos su sustituto parece será mejor aún dado que el Artic Rally de Finlandia promete nieve de sobra dentro de escasas 48 horas junto con la expectación añadida de "colonizar" tramos inéditos en territorio de nada menos que Santa Claus.

Con todo, a día de hoy se aprobó un calendario de 12 rallies, (muy a expensas de cómo evolucione la pandemia), con novedades como Croacia, Japón, Ypres y la vuelta del Cataluña en asfalto mas otros clásicos como Kenia y Grecia (este en reserva junto a Turquía y Argentina) en tierra.
Como decía, el 2021 empezó con un "Monte" cercenado y con un Ogier que estrenaba de nuevo el nº1 como campeón tras "comerle la tostada" apenas un mes y pico antes a un Elfyn Evans en Monza quien, tras lo visto en el Principado con otra clara claudicada frente al francés, espero Tanak y Neuville se pongan las pilas porque sino tendremos campeón por octava vez.

Ya hablé sobre el galés en el artículo anterior y vuelvo a insistir en que tras lo de Monza y ahora en Montecarlo y dado que no hay mejor coche que el Yaris, poco o nada va a poder hacer frente a Ogier como no espabilen los Hyundai, valga la redundancia.

Varias novedades había en este comienzo de año y no todas buenas; Tommi Makinen dejaba su cargo en Toyota y Jari Matti Latvala ocupará su lugar como team manager. Con la marcha del tetracampeón una época termina en el equipo japonés y no precisamente baladí dado que estos cuatro años (2017-2020) han sido tan exitosos como su trayectoria anterior en el WRC "exigía" y Tommi tuvo mucha culpa de ello creando prácticamente desde cero un equipo ganador en tiempo récord.
Makinen y su leyenda dejan al Yaris como el mejor coche de largo y "Jose Mari" hereda un equipo hecho que lleva una inercia muy buena; no será hasta el año que viene con el nuevo coche híbrido donde empezaremos a ver su "toque" como jefe (recordemos que el Yaris GR de calle será la base mecánica del Yaris R5 o Rally2, los cuales serán también híbridos).

Otra novedad era el suministrador único de ruedas, Pirelli vuelve al WRC "acaparando" de este modo los dos campeonatos FIA más importantes ( WRC y F1) y parece que a Hyundai no le ha sentado nada bien porque los "desbarajustes" en cuanto a set ups fueron importantes (los compuestos italianos solían ser más blandos que los de Michelin) en los siempre cambiantes tramos del Principado. 
La marca coreana también está en la diana porque su continuidad en el Mundial está muy en duda a día de hoy como el propio Andrea Adamo ya ha dicho. 

Estrenar 2022 con nuevos coches y sólamente dos marcas implicadas ( UNA SOLA OFICIALMENTE) sería penoso desde todos los puntos de vista...más aún con la gigantesca diferencia de presupuesto entre Toyota y M-Sport; más bien sería una copa monomarca de Toyota en lo que sin duda signifcaría la peor época del Mundial, peor que el periodo 2009-2012 cuando se fue Subaru y sólo quedaron Citröen y Ford (entonces si como equipo oficial). Habría quizá que volver a finales de los años 80, tras prohibir el Gr. B y nacer los primeros Gr.A (1987) cuando Lancia "campaba" a sus anchas aunque entonces había muchos más equipos semi-privados en uno u otro rally.
Mientras rezamos porque Hyundai se quede (y mientras Toyota y M-Sport toman ventaja desarrollando ya sus respectivos híbridos) este 2021 no ha empezado nada bien para los coreanos, siguiendo la extraña inercia de 2020. En Monza revalidaron el título de marcas en parte porque Evans se salió, sino lo habrían tenido jodido en un año con topetazos y fallos mecánicos en exceso... que se mantienen visto lo visto. 

Dani Sordo hizo uno de sus peores rallies de siempre (una fea despedida para Carlos del Barrio), quedando a las primeras de cambio a una minutada de la cabeza; Neuville estrenaba copiloto casi el dia de antes (sin decir realmente por qué) y nunca estuvo en tiempos, casi como Tanak, quien aguantó a los Toyota medio dia del Viernes hasta que empezó a perder fuelle y a pinchar hasta retirarse.
Por lo visto no hay feeling con las nuevas Pirelli pero cuando no es una cosa es otra y siempre a remolque; además este año no habrá evoluciones (ni tokens) grandes durante el año por la llegada de los híbridos a 11 meses vista asi que lo que no se halla previsto ya en la inter-temporada mal asunto va a tener y el Yaris ya le sacaba ventaja al I20 de antes (Tanak nunca debió dejar Toyota).
Por suerte para Hyundai, en el Artic las ruedas solo seran unas para todos, las de "siempre" claveteadas, será ya en primavera con el asfalto de Croacia y la tierra de Portugal si persisten los "desbarajustes".

Mientras, en M-Sport siguen ganándose el cariño y admiración de tod@s por seguir en la brecha año tras año... y desarrollando además ya el nuevo híbrido (se llamarán Rally1, adiós a los WRC) que podría basarse en el nuevo Puma. Con Lappi fuera del equipo (y con Mikkelsen corriendo el WRC2, que desperdicio) es Teemu Suninen su piloto referente este año y salirse como se salió en el primer tramo no parece buen augurio...no debemos esperar mucho de ellos tampoco me temo.

De cara al Artic, y con la esperanza de que algún Hyundai gane a los Toyota (léase Tanak) veremos el estreno de Oliver Solberg con un I20 WRC ; el hijo de Petter sigue quemando etapas y junto a Rovanpera está llamado a pelear por todo en unos años (un Rovanpera que estuvo muy bien en Montecarlo liderando el Viernes y luchando con Neuville por el podio). El joven Solberg ha recalado en Hyundai este año y correrá regularmente con un R5, un gran fichaje de Adamo con miras al futuro cercano...si es que no abandonan el campeonato.

Y no puedo obviar el significado de esta nueva victoria de Ogier en Montecarlo, la octava (séptima con un WRC más la que consiguió con un Peugeot 207 S2000 en 2009 cuando puntuó en el extinto IRC) que iguala de este modo las 7 que también tiene Loeb; dos auténticos monstruos de los rallies cuyas cifras dejan "en cueros" a nombres como Munari, Makinen, Sainz... (aunque siempre estará la discusión de que si unos tenían mucha menos competencia que los otros). A diferencia de Loeb, Ogier ha ganado 7 veces con cuatro coches de cuatro marcas diferentes (Loeb con 3 de la misma marca) y la de este año 2021 quedará para la posteridad como la última de un WRC , dado que los híbridos el año que viene se llamarán Rally1.

No cabe duda que nos vamos haciendo mayores y para conmemorar la despedida de los WRC en las próximas semanas iremos recordando diferentes ediciones del Rally de Montecarlo desde 1997, año de debut de la normativa que ahora desaparece ( lo sé, en 2011 llegaron los 1.6), aquellas que fueron más emocionantes y recordadas por diferentes aspectos.

¡NO OS LO PERDÁIS!

Cambios y más cambios... ( 1ª parte)

 ...sin duda que eso es lo que más ha sufrido el Mundial de Rallies (y por supuesto la sociedad mundial al completo) desde que hará ya casi un año estallara la dichosa pandemia del COVID-19 cuyas consecuencias por desgracia no parecen tener un final cercano (dicho lo cual espero que tod@s los que leáis esto estéis bien, mucho ánimo).

Once meses han pasado desde el Rally de México ( lo sé, parecen muchos más) y cuán diferente era todo entonces, con un Ogier que se estrenaba con Toyota en lo alto del cajón tras un Montecarlo y Suecia donde Neuville, Evans e incluso Rovanpera le pusieron inusualmente contra las cuerdas en un campeonato que pintaba muy bien en cuanto a competencia y que se truncó para dar un vuelco total en todos los sentidos.
Tod@s sabemos lo que ocurrió después, rallies cancelados uno tras otro, recorte de los rutómetros en el mejor de los casos... pasando por nuevos parajes como Estonia, una nueva y grata victoria de Dani Sordo en Cerdeña y un "fin de fiesta" inédito (aunque pasable) en un Rallyshow de Monza adaptado a las circunstancias que resultó ser un "mini- Monte" bastante decente donde Elfyn Evans llegaba como líder destacado tan sorprendente como merecidamente por delante de un Ogier muy poco habituado a jugarse el título en la última cita.

Ya hablé sobre la irupción del galés cuando ganó en Suecia justo hace un año y de su oportuna llegada a disputar rallies con regularidad que pudo haber remachado con un título histórico y lleno de melancolía (por haber recogido el testigo de Richard Burns).Sin embargo para aguantar la presión de un seis veces campeón del mundo a una sola carta hay que tener la sangre muy fría y Evans terminó cediendo en una zona que, si bien estaba complicada, cierto es también que no pasó por la mejor trazada (como se vio en su propia cámara on board) ni a la velocidad correcta,sin duda por la presión de lo que se estaba jugando; el resto ya es el cuento de otros años, Ogier vuelve a "campeonar"...merecidamente por supuesto. No obstante poco o nada debiéramos reprochar al galés ( yo me incluyo) porque otros antes que él llegaron al último rally dependiendo de sí mismos y se quedaron en el camino; y es justo en esos momentos donde un piloto campeón se distingue del resto.

Un año más Ogier ha demostrado saber esperar su momento, tener una consistencia y fiabilidad claramente superior al resto (que Neuville por ejemplo sigue sin tener) y ser muy consciente de hasta donde podia exprimir el coche sin tenerlo por la mano al cien por cien.  En este sentido Tanak, llegado también a un nuevo equipo salió muy tocado en la comparativa, sin duda también "ayudado" por un Hyundai que persiste en su inconsistencia mecánica.

El francés lleva ya 7 coronas con tres marcas distintas (igualando a Kankkunen) un legado histórico sin duda que da muestra de su calidad como piloto (otros aspectos de su personalidad son historia aparte) y nada ha de envidiar a las 9 de Loeb, es más, me atrevo a decir incluso que llegado a este punto quizá sea más complicado ganar 7 titulos con 3

 marcas distintas que 9 con la misma

.
No obstante, las exigencias de una temporada tan inusual como fue la de 2020 hicieron que los pilotos tuviesen que jugar con la baza de no poder fallar con tan pocos rallies a disputar desde Septiembre...y de nuevo Ogier fue el mejor en eso por mucho que personalmente deseara un campeón inédito como Evans.
Aún asi, ¿con una temporada normal de 14 rallies habría Ogier ganado el título? Quiero creer que no. ¿Vosotr@s qué pensáis?

Duelos Históricos vol. X : TOYOTA ( Yaris GR vs Celica GT4)

Después de una buena temporada tras la anterior entrega sobre el Focus RS (https://aficionalmotor.blogspot.com/2016/08/duelos-historicos-vol-ix-ford-focus-rs.html) vuelvo a "rescatar" una sección sobre la que me encanta escribir y dar rienda suelta a mis ideas para compartirlas con vosotr@s, 

Pocos, muy pocos fabricantes pueden mirar a la cara a Toyota en tanto en cuanto a historial dentro del Mundial de Rallies, y aunque han pasado muchos años desde que la marca abandonase el WRC (junto con aquellos Celica de Gr.A...) en este 2020 esos antiguos "carreras-cliente" vuelven al mercado con el Yaris GR, un utilitario de 4 metros pelados, un motor 1.6 sobrealimentado (de 3 cilindros eso si) y tracción integral permanente con diferenciales autoblocantes de verdad en ambos ejes; imposible no acordarse de los Lancer Evolution, Impreza STI, Ford Cosworth, Nissan Sunny GTI-R, Lancia Integrale... y por supuestísimo del Celica GT4.

El antiguo deportivo de Toyota (con permiso del Supra) fue sin duda uno de los mejores Gr.A de aquellos años 90  (por palmarés) y un baremo perfecto para comparar el Yaris GR.

Nada menos que 26 años separan los lanzamientos al mercado de ambos coches pero su esencia es prácticamente la misma: homologar en la calle evoluciones para correr el WRC. En los 90 se debían producir 2500 unidades y ahora 25000 (sólo para ciertos componentes como disposición y estructura del motor,etc).

La razón de ser del Yaris GR era homologar el novísimo motor de 3 cilindros para usarlo en el Yaris R5 de cara a 2021 pero por culpa del Covid-19 ese estreno no tendrá lugar de momento.
No obstante la "jugada" le puede haber salido redonda a los nipones puesto que sin quererlo (o queriendo) han subido el listón de los utilitarios deportivos a un nivel desconocido y este Yaris GR puede medirse sin complejos a compactos que todos tenemos en mente.
Su "ancestro" de los 90, el Celica GT4 st205 pasó injustamente de puntillas: primero por las simbólicas unidades vendidas en Europa/España y también dado que en el WRC no corrió más de un año entero (debutando a mediados de 1994) debido a la famosísima sanción que la FIA impuso a Toyota en el Rally de Catalunya de 1995 y no se le vió más "el pelo" con la estructura oficial del Toyota Team Europe.

Como sustituto del Celica st185("Carlos Sainz" para los amigos) su misión era harto complicada en el Mundial dado el pedigrí logrado por su antecesor inmediato (tres títulos consecutivos de pilotos y dos de constructores). A pesar de ello se mostró competitivo y habría luchado seguro por más campeonatos (ganó un rally aquel año).

La versión de calle vino a mejorar aspectos que el st185, a pesar de ser una buena base para la versión del WRC, arrastraba como "defectos" para un uso intensivo en carretera (peso excesivo, propensión al sobrecalentamiento, comportamiento algo "burgués"...) aunque al final no los solventó todos.

DUELO "JAPO"

Comenzando por sus respectivas estéticas y a pesar de los años que les separan y al hecho de que tengan carrocerías muy dispares, se nota que comparten misma filosofía porque ambos lucen con orgullo amplias tomas (y salidas) de aire en su frontal, con notorias diferencias frente a sus respectivas versiones convencionales.

Tanto el Celica como el Yaris se ven imponentes y "gordos", quizá un pelín más el Yaris dado su menor tamaño y ensanchamiento brutal al que le han sometido en ambos ejes, especialmente al trasero (el cual hereda del Corolla) con lo que su imagen parece más impactante con unas llantas de 18" (por 16" del Celica); eso si, que de las dos versiones ofrecidas, en la digamos "normal" (la otra la llaman "Circuit Pack") las canalizaciones de aire del paragolpes hacia los frenos vengan tapadas no es tolerable, algo que por cierto ya en los 90 llevaban de serie otros Gr.A de calle.

En cuanto al Celica con su renovada doble óptica frontal respecto a la del st185 y ese alerón gigante con regulación variable manual (igual que el Evo VI) imprescindible para que el modelo del Mundial pudiese usarlo también, se sigue viendo aún hoy en día espectacular.

Es en sus habitáculos donde las diferencias son más evidentes. En el Celica lo que más "asusta" es ese volante de camión (condicionado por los primeros airbags de la época) hándicap que ya condiciona la conducción incluso antes de arrancar. El salpicadero es soso a más no poder (pero de mucha calidad en la época) y el cuadro de relojes es tan negro como una noche sin luna, con sólo un marcador de presión de turbo como "info" extra, muy escaso para sus pretensiones dinámicas (sobre esto "pecaban" casi todos los Gr.A de calle, excepto el Deltona).  La postura de conducción como buen coupé es amplia y los asientos no pasan de discretos, lejos de lo que ofrecian otros modelos de la competencia; en general diría que es soso y casi triste.

Sin duda el Yaris en este apartado gana muy ampliamente a excepción del espacio y la visibilidad que debido a su pequeño tamaño es más angosto; pantallitas incrustadas aparte, el salpicadero destila frescura aunque también es algo sobrio con escasa diferenciación.  El volante da gusto verlo y manejarlo, no tanto la tapiceria en alcántara que con el tiempo se irá jodiendo seguro. Los asientos, sin ser los tipicos semi-bacquet (por suerte porque ya cansan) son mucho más vistosos que los del Celica con el reposacabezas integrado (aunque no hay hueco para unos arneses como si traían algunos Gr.A "noventeros).

Lo que no me convence y es un pero digamos medio grande es la complicada lectura de los parámetros esenciales en un deportivo puro (léase presiones, temperaturas y configuración de diferenciales) en una minúscula pantalla entre los relojes del velocímetro y cuentavueltas, donde casi necesitas una lupa para verlos bien ¿para qué coño quieren la pantalla en medio del salpicadero? Tachón en esto al Yaris.

En lo que a sus comportamientos dinámicos se refiere, en este caso poca disputa objetiva puede ofrecer el "vetusto" Celica que con una carrocería de coupé,  y aunque en determinadas zonas disfrute de mejor paso por curva y estabilidad (la distribución del par 50:50 no era tampoco la mejor aunque sí tenía un Torsen trasero), la ligereza del Yaris (1280 frente a 1390kg) junto a su condición de utilitario y ausencia de voladizos más el disponer de autoblocantes Torsen en ambos ejes (junto a la opción de reglar la distribución del par en ellos) resultan determinantes para rodar más y mejor sin perder sensaciones de conducción (de las que tiene bastante), factor este del que muchos otros deportivos de estos últimos años sí han carecido.

También tiene detalles muy esclarecedores como la desconexión del tren posterior al tirar del freno de mano, y elementos del motor (como el turbo) preparados para potenciaciones "aftermarket". Eso si, que tenga un botón para hacer el punta-tacón por su cuenta es terrorífico en un coche asi.

Como decía antes, el Celica st205 no pudo "quitarse" el carácter un tanto burgués que tenía el st185 (quizá porque compartían mismo tren rodante, transmisión y un motor excesivamente progresivo y carente de agresividad) respecto a su competencia de entonces (más acentuada hoy dia), dando la impresión de ser más un GT que un coche tramero (en la versión de calle claro) aunque con 242cv y 306 Nm sus prestaciones eran/son notables ( 6,1s 0-100km/h y 26,7s  0-1000m) aunque claudican frente al Yaris (5,3s y 25,7s) de nuevo sobretodo al peso y un cambio muy abierto.

Como conclusión y más allá de que uno sea claramente mejor que el otro en prácticamente todo (la estética del Celica sigue siendo brutal así como su palmarés plagado de títulos en el Mundial) debemos congratularnos de que una marca como Toyota con su pedigrí y su historial en el WRC, vuelva después de tantos años a fabricar un coche (con un motor que es una puta virguería por rendimiento con sólo 3 cilindros, aunque el sonido es una basura y lo han artificiado totalmente) con la misma pasión que entonces en una época la actual en la que los motores de combustión tienen fecha de caducidad y los eléctricos empiezan a "invadirnos"(tan sólo Subaru se ha mantenido fiel a su ya mítico Impreza STI hasta ahora)

¿Qué bueno que llegaste?

Ha sucedido, de nuevo Fernando Alonso ha vuelto a acaparar toda la atención mediática del automovilismo hacia su persona con este esperada y a la vez extraña vuelta al "Gran Circo".

Una vez más el bicampeón español demuestra que no todo es acumular títulos mundiales y victorias en GGPP para que allá por donde uno pase y lo que sea que vaya a hacer tenga un seguimiento masivo ( lo cual tiene un mérito que hay que reconocer) junto a, claro está especialmente en este pais llamado España, una terna de forofos seguidores (algunos o quizá muchos de los cuales se "camuflan" como periodistas especializados) encargados de ensalzarle y/o exaltarle.

 No puedo dejar de pensar que posiblemente nunca antes ha habido un piloto cuya repercusión en todos sus actos sea tan desproporcionada a su palmarés deportivo... y que conste que dicho palmarés es de todo un bicampeón mundial pero también es cierto que lleva sin ganar carreras desde 2013 y ahora parece que vuelve poco menos que a resucitar la F1 ( de Renault hablaré después).

Por no hablar de su edad, cosa que la ya mencionada terna de forofos seguidores se ha encargado de minimizar hasta el punto de considerarlo una mera anécdota cuando lo cierto y verdad es que ciertas capacidades, sino todas, con 39 años ( que serán 40 y 41 en ese ya archifamoso año 2022) se ven considerablemente reducidas frente a tipos con 25-30 o 35 incluso. Hablamos de reflejos, resistencia a las fuerzas G... que repercuten directamente en la conducción, en la rapidez de respuesta mental,etc

No me cabe duda que el bicampeón español estará en una forma física más que aceptable para correr en la F1 ( más aún habiendo corrido lo que ha corrido estos últimos tiempos) pero el resto de la parrilla no lo estará menos, y todos van a ser más jóvenes o mucho más jóvenes léase Leclerc, Verstappen, Sainz, Norris, Bottas...incluso Vettel o Hamilton a quien ya casi se ha criminalizado por decir esto mismo sobre la edad del asturiano.

Dicho esto, debemos considerar por qué ha elegido a Renault para tan "cacareado" retorno (que esta vez si va a ser el último). Un equipo el francés cuyos mejores años van de la mano con los de su "nuevo" top driver , los cuales quedan más de una década atrás y que desde que volviesen como constructor oficial en 2016 no han acumulado más que sinsabores rodando sin pena ni gloria (casi también diria yo como el mismo Alonso).

En el momento de su retirada en 2018 el asturiano gritó a los cuatro vientos que sólo volvería a la F1 con un asiento para ganar desde la primera carrera...afirmación ésta que ha tenido que "comerse" seguramente porque no le ha sido posible conseguir ese deseado asiento; o es que hay alguien que piense que de haber podido subirse a un Mercedes, un Ferrari o un Red Bull los habria rechazado para volver a Renault tal y como están? Seamos serios por favor.

Yo es que incluso habría visto mucha mejor opción volver a Mclaren antes que a Renault, a sabiendas de que los británicos van a llevar motores Mercedes desde 2021 y que los franceses tienen un motor que ni fú ni fá desde hace años.

Aunque eo que en Woking las puertas las tiene ya cerradas por diversos motivos (más allá de que no congeniase con Andrea Seidl o que la Indy del año pasado fuese un porro) al igual que en los demás equipos top; Alonso acarrea consigo una gran carga extra de mediatización y de "condicionantes personales" hacia su persona, valga la redundancia, aparte de su reputación ganada en toda su trayectoria con roces etc que parece claro muchos ya no están dispuestos a soportar por mucho que éste siga siendo uno de los mejores pilotos de la parrilla... y quizá éste sea su gran debe dentro de su trayectoria en la F1.

Por todo esto y visto lo visto tanto piloto como escudería hayan tenido que entenderse "forzosamente" como último recurso para intentar lograr lo que ya hace tiempo lograron; para Alonso es el mejor equipo al que ha podido optar, está bien claro ( y teniendo en cuenta dónde está Renault ahora pues...) y para Renault que ha estado a punto de desaparecer "del mapa" (i el gobierno francés no hubiese puesto la millonada que puso para la supervivencia de la marca) me atrevo a decir que o era con Alonso o con nadi, dado que el impacto a todos los niveles de una nueva asociación con su piloto fetiche no se podría igualar con nadie más.

Firmado todo ya "sólo" era cuestión de "maquillar" la verdadera situación de Renault en la parrilla.

Una situación en la que por mucho que vaya a haber cambios drásticos en los coches de 2022 y un techo presupuestario el salto que debe hacer el equipo francés se antoja monumental ( ahora mismo están en el pelotón del grupo medio en cada carrera) y creo que todo pasará por hacer muy buenos fichajes en determinados departamentos técnicos a diferente nivel y ahora mismo los mejores están en los que más pagan, que son los que todos sabemos. 

Esa va a ser la carrera más difícil para Renault en los próximos meses. De no hacerlo el fracaso será un hecho y de poder hacerlo tampoco tendrán nada garantizado, así es la F1.

Resumiendo, ¿es positivo que Fernando Alonso vuelva a la F1 aún en éstas condiciones?

Por supuesto que si, que un piloto con su palmarés esté en el la parrilla aumenta el nivel de las carreras y la atracción mediática y cabe la posibilidad de que Renault consiga hacer un coche competitivo, lo que podría ofrecer carreas épicas junto a Hamilton en Mercedes, Sainz en Ferrari y Verstappen y Vettel en ¿Red Bull? 

Carlos Sainz, un paso adelante

Sin ánimo de caer en frivolidades, ni siquiera un hecho tan histórico como terrible (la aparición y posterior expansión de un virus mortal para muchas personas en todo el mundo) ha detenido los "bailes" de asientos en la Fórmula 1, la famosa silly season .
Con la temporada 2019 sin estrenar los equipos ya están confeccionando lo que vendrá en 2021 y eso que el tan "cacareado" nuevo reglamento no se producirá finalmente hasta 2022 (curiosamente como en el WRC con la llegada de la hibridación) el cual parecía que haría "estragos" en el paddock con llegadas y salidas de campanillas (léase Fernando Alonso sin ir más lejos) entre los pilotos...y los equipos también porque el re-encuentro de McLaren con Mercedes como motorista ( ya en 2021) cabía suponer la "espantada" de Daimler así como de Honda que no acaba de tener claro lo que quiere ni ganando carreras como ya han hecho, un escenario impensable tan sólo dos años atrás.

Pero volviendo a los pilotos y como su condición de histórico exige (amén de otros motivos) Ferrari tenía la llave para desencadenar el efecto dominó que ya ha comenzado y que veremos cómo termina; a día de hoy tenemos a un bicampeón y a un tetracampeón  en "búsqueda activa" de asiento como aquel que dice, simplemente histórico.
La ruptura de relaciones entre Vettel y la Scudería era algo que se venía venir desde hace ya tiempo, el alemán dispuso de coche para derrotar a Hamilton y por "H o por B" acabó hincando la rodilla un año ras otro; errores no forzados, salidas de tono demasiado numerosas y excesivas, y el verse superado por otro piloto más joven, talentoso y descarado (como ya le pasó en Red Bull con Ricciardo) han dado con sus huesos en la calle y por la puerta de atrás de Maranello, quienes le hicieron la táctica de ofrecerle una renovación que no era otra cosa que una invitación a marcharse
(con una lógica reducción salarial visto su rendimiento y los techos presupuestarios futuros más la pérdida de prioridad en las estrategias, etc).
El paso de todo un tetracampeón por la Scudería ha sido más que decepcionante y si lo comparamos con su predecesor en el cargo, sale claramente "escaldado" a tenor de los coches que tuvieron uno y otro y de lo que consiguieron cada uno con ellos.

Y en estas que como suele ocurrir, además de talento un piloto necesita de ese azar para estar en el momento justo en el sitio adecuado; y Carlos Sainz lo estaba.
La progresión del madrileño en la F1 ha sido lenta pero segura; más que habituado a la presión ya desde pequeño con el padre que le tocó tener y  también ya metido en las carreras cuando le "obligaron" a ganar las WS by Renault sí o sí para subirse al Toro Rosso y después "torear" a un bicho como Max Verstappen (de lo que salió airoso con solvencia hasta el punto de que el mismo Verstappen le vetó para ser su compañero en Red Bull ) y después ser "usado" como moneda de cambio a Renault y aprender a sufrir con un coche que no estaba a su gusto y sí al de un "team-mate" duro como pocos  (léase Hulkenberg) para poco más tarde ser "repudiado" por estrategias de marketing patriótico y encontrarse sin asiento hasta que un equipo McLaren en plena reconversión vital se cruzó en su camino.

Pocas veces un piloto y un equipo habrán encajado tan bien uno con otro y es por eso que aún siendo Ferrari quien llamó a su puerta el salir de Woking me deja un poso agridulce porque el futuro a corto/medio plazo parecía muy esperanzador; como dejar algo a medias.
El crecimiento y beneficio mutuo que han experimentado piloto y escudería en tan sólo 12 meses ha sido notable; lejos del ego de un campeón y de estar de vuelta de muchas cosas, la humildad y el trabajo que representa a Carlos Sainz (junto a quizá menos talento natural que otros, todo sea dicho) es justo lo que necesitaba McLaren para encontrar su camino de nuevo tras tantas decepciones y proyectos frustrados. Y los resultados están ahí: una evolución constante y sólida en todos los campos que les ha hecho volver al podio tras un lustro y con la ilusión de volver a tener el mejor motor de la parrilla el próximo año.
La perspectiva era estupenda porque el margen de mejora de ambos ( piloto y equipo) era aún gigantesca y el sueño de luchar por todo no era una quimera ni mucho menos.

Pero ese buen hacer no podía tampoco esconderse al resto del paddock y parece que ahora mismo las urgencias y/o males que tenia McLaren las tiene también Ferrari y en Maranello quieren lo mismo que hacía Sainz en Woking; trabajo desde la humildad y la tranquilidad para no dejar de avanzar.
La diferencia estriba en que Ferrari es especial por muchas cosas y es cierto que profesionalmente el salto cualitativo de vestir de rojo y tener un coche a priori para estar mínimo en los podios es demasiado grande para rechazarlo.
Como reza el encabezado el paso adelante es más que evidente y la oportunidad de hacerse un hueco como piloto top es la que muchos quisieran y muy pocos logran pero al mismo tiempo existirá presión dado que esta oportunidad es un ahora o nunca y lo que sea capaz de demostrar Sainz en su tiempo en Maranello marcará su carrera para siempre como segundón, como campeón con la propia Scudería o como un top driver que demostró su capacidad y cercenaron en favor de otro.

Y a este respecto no debemos engañarnos por mucho que la patriótica prensa "especializada" esté ya poco menos que vaticinando una Ferrari al servicio de Sainz y con plenas garantías de luchar por todo. Aquí la estrella es Charles Leclerc que para eso han dado "boleto" a Vettel, (como el Hamilton de Ron Dennis) y hoy en día Carlos Sainz representa el perfecto piloto de perfil bajo consistente y que consigue puntos para no olvidemos luchar por un título de constructores  que también necesitan en Maranello.
Que el madrileño pueda darle la vuelta a esta jerarquía dependerá de su buen hacer y es lo que estamos deseando ver. El reto está servido.



Fotografia by @marc_gene

Evans al recate (2)

Tras el necesario inciso sobre la "espantada" de Citröen volvemos a centrarnos en la actualidad más reciente del WRC, que pasa por la ya comentada irrupción de Elfyn Evans como un evidente top driver y, a día de hoy, aspirante al título; algo tan inesperado como necesario.

Y es que como también comentábamos días atrás, este salto cualitativo del galés no podía haberse producido en mejor momento dado el vacío dejado por el fabricante francés, amén de un calendario de rallies que pocas veces ha tenido tantos vaivenes; Australia cancelado por los terribles fuegos, Chile también cancelado por inestabilidades sociales del pais... rallies clásicos que se van y no se sabe cómo ni cuando volverán... ( el Catalunya, Córcega, Grecia años antes...).

Al menos nos queda la ilusión del retorno del antiguo Safari en Kenia tras 18 años y la evidente y necesaria inclusión de Japón como faro asiático de los históricamente involucrados fabricantes nipones (y ahora también coreanos) entre los cuales y poniendo un atisbo de luz a medio plazo parece que Subaru e incluso Mitsubishi estarían pensando en volver cuando se confirme la normativa híbrida

Dicho esto y al hilo de la "huida" de Ogier a Toyota ( lo que son las cosas, a finales de 2016 probó el Yaris y no le gustó y ahora le ha faltado tiempo de ocupar el hueco de Tanak) estoy seguro que el francés no esperaba verse tras dos rallies en la situación a la que le han "arrastrado" sus osados team-mates... y creo que la "osadía" no ha hecho más que empezar.

¿Se está produciendo quizá un relevo generacional entre los pilotos?

Yo diría que si, algo por otro lado que es ley de vida. Ahï tenemos a los Latvala o Meeke que ya están fuera (penosa aparición del finés por cierto en Suecia con un Yaris extrañamente fallón y fuera de ritmo totalmente) o a los Sordo y un "tal" Loeb con programas parciales en una especie de preámbulo a la "jubilación" que también parece atisbar Ogier, al menos en sensaciones, más allá de lo que el diga.

El año pasado con el C3 se le juntó la irregularidad puntual del coche con el subidón en rendimiento de tipos como Tanak y Neuville, a los que parece que debemos añadir Evans y un descaradamente precoz Kalle Rovanpera; lo de este chico es alucinante con 19 años y dos rallies subido en un WRC 

(mejor dicho rally y medio tal como se corrió en Suecia), ya ha "catado" el cajón y además superando con todas las de la ley a Ogier ni más ni menos. 

No olvidemos tampoco que M-Sport tiene a Lappi y Suninen, otros dos fineses de la "nueva generación" que podrían romper el día menos pensado.

Todos ellos, Tanak, Neuville, Lappi, Evans, Suninen Rovanpera están máximo en los 32 años, algunos ni en los 20 con lo que el cambio de guardia se está produciendo sin duda.

No obstante y volviendo a Rovanpera no debemos esperar que en sucesivos rallies mantenga un rendimiento tan alto pero si esporádicas actuaciones estelares durante el año en espera de que tras pasar por todas las superficies, acumule la experiencia suficiente para añadirla a ese talento innato y luchar por su primer título que vendrá si o si (varios me atrevo a decir) en condiciones normales.

De quien si debiéramos esperar más "osadías" es de un Elfyn Evans que ya en 2017 ganó el RAC con el Fiesta con gomas Kumho y Argentina se le fue por un toque en un dichoso puente.

Con su triunfo en Suecia ya hizo historia como el primer británico en ganar aquí y me da que quiere mucho más; no le veo en plan sumiso para con Ogier y tampoco veo a Makinen dándole un trato de favor como si harían  (o hicieron) en otros sitios.

El morbo está servido porque a estas alturas Ogier mantiene aún las buenas maneras pero de continuar teniendo el "enemigo en casa" el morro se le va a torcer seguro, dejando el que a priori iba a ser duelo estelar  Neuville-Tanak en segundo plano.

Casi ya no nos acordamos del tijeretazo que le tuvieron que hacer a los tramos embarrados de Suecia para poder hacer algo más parecido a un rallysprint nacional que una prueba mundialista; yo quisiera saber por qué demonios no se pueden incluir neumáticos de tierra como opción dado que cada año la opción de que la nieve y el hielo esté ausente es más alta.

Dicho esto y de camino a México, tenemos un más que interesante año por delante con protagonistas invitados que "amenazan" con romper el status quo actual sin olvidar que los "veteranos" Sordo y Loeb puedan inmiscuirse puntualmente; el cántabro ya lo hizo el año pasado en Cerdeña pero el nonacampeón sigue sin cogerle el punto al I20 y no gusta verle perdido como estuvo en Montecarlo el mes pasado, 

Foto por @TGR_WRC 

Evans al rescate (1)

Creo que no hay cabecera mejor para definir lo que Elfyn Evans está haciendo en este comienzo de año, tanto en Montecarlo como en Suecia.
Y es que el piloto galés no ha podido "elegir" mejor momento para eclosinar como top driver en un momento de cierta incertidumbre y/o fragilidad por el que pasa el Mundial tras tres años de excelencia (parece que los ciclos dorados son cada vez más escasos) donde la ausencia a última hora de Citröen ha dejado cojo y muy necesitado de buenas noticias a un Mundial de Rallies que se enfrenta en poco más de un año a la mayor revolución tecnológica de su historia con la inclusión de coches híbridos (y cuya normativa aún no está cien por cien definida por cierto).

 Por suerte esas buenas nuevas no se han hecho esperar y si el contar con un fabricante menos presagiaba una decadencia notoria, el hecho de tener a un piloto como Elfyn Evans tan clara como inesperadamente decidido a luchar por el título puede paliar en parte ese vacio que dejó Citröen.


LA ESPANTADA FRANCESA

Y es de ese "vacío" del que toca hablar esta vez.
Nadie vaticinaba algo así cuando 13 meses antes Ogier se estrenaba con victoria en el "Monte" con el equipo que le vio "nacer" en el WRC.
Con el ciclo de Loeb ya terminado en PSA no había traba alguna para que su sucesor natural tomara el relevo en la marca más laureada en el Mundial, (a pesar de que él mismo ya anunciara que no estaría más de dos años) y abriesen una nueva etapa juntos post-Loeb.
Incluso la marca gala se hizo abanderada de las presiones a la FIA para "electrificar" el Mundial en lo que parecía una clara apuesta por competir a medio-largo plazo; todo bien hasta ahora.

¿Qué pasó entonces para que terminaran tirándose los trastos a la cabeza?
A este respecto conviene comparar la etapa del hexacampeón en M-Sport  y el año tan abrupto con los galos y hacerse esta pregunta: ¿cómo pudo ganar dos títulos con un coche sin apoyo directo de fábrica y "huir" de uno que si lo tenía?
El caso es que el C3 hasta la llegada de Ogier tuvo demasiados vaivenes en su desarrollo y éste se encontró un coche que previamente habían "tocado" Meeke, Mikkelsen y Loeb. y que aún asi ganó dos de los tres primeros rallies con cuatro podios en las siguientes cinco pruebas llegando muy vivo a la mitad del calendario.
Después pasó un bache de tres rallies cediendo terreno para ganar en Turquía, otro podio en Gales y llegar al Catalunya con un match ball en contra que se precipitó con los problemas de dirección ya famosos y el más famoso aún cabreo de su esposa en RRSS.

Y aquí es donde se puede ver el vaso medio vacío o medio lleno, y posiblemente viniendo de una racha de seis títulos consecutivos era más fácil verlo medio vacío...o no.
Verdad es que el C3 se mostró algo irregular en su fiabilidad (más que los años anteriores por cierto)
pero también es verdad que aún así llegaron al penúltimo rally con opciones al título y en mi opinión terminar el año con tres victorias y cinco podios no es ninguna catástrofe para acabar como se acabó.

Entonces qué fue primero el huevo o la gallina, es decir, quién desencadenó todo, Ogier o Citröen.
¿Hasta qué punto influyó en el bajón de Ogier-Citröen la mejora de tipos como Tanak y de estrategias de equipo como las de Hyundai?
¿Se sintió Ogier "engañado" al ver que PSA miraba a otros campeonatos como Le Mans y la Fórmula E, dejando a un lado el WRC lo que podría mermar el desarrollo del C3?
Según Pierre Budar la inversión en mejorar el coche ya estaba hecha y esperaban homologarlo en este 2020, desarrollo cuyo coste y tiempo se ha tirado por la borda.

He aquí pues mis conclusiones:
Todos sabemos que hoy en día los tiempos para los fabricantes de automóviles son arduos y las estrategias a varios años vista no son seguras; no dudo que Citröen tuviese pensado seguir corriendo en un WRC híbrido y tampoco dudo que alguien con poder hubiese provocado un cambio de estrategia con respecto a la inversión en motorsport girando a los circuitos.
Teniendo en cuenta que el desarrollo del C3 en 2020 estaba garantizado (y hecho ya en parte) año de la supuesta retirada de Ogie por otro lado, no es muy entendible que el campeón galo abandonara un proyecto a medio terminar con grandes posibilidades de hacerlo mejor que en 2019 por mucho que en Toyota hubiese un asiento libre y cuyo coche era ( y aún es) el mejor de todos.

Lo que si es más entendible es la postura adoptada por Citröen tras saber que Ogier se marchaba
 (y que conste que en un principio pensaba de forma diferente) dado que todo el organigrama técnico y humano se formó para ganar junto al hexacampeón y ciertamente, con todos los pilotos top con contratos firmados, el hecho de traer un "segundo espada" o un "jovenzuelo" sin experiencia con el programa en el WRC ya sentenciado...no parecía la mejor estrategia para seguir "quemando" dinero y seguir estando en un segundo plano.
Y es que hace dos/tres meses apostar por un Lappi como punta de lanza con el 2019 tan mediocre que había hecho no era fácil de vender a un consejo de administración y traer a un Evans, Mikkelsen, Breen,Latvala...pues poco mejor pintaba, casi como lanzar una moneda al aire.

Lo que si es criticable a Citröen es el modo en que redactó su comunicado de salida del WRC faltando el respeto a todos esos pilotos que si están o han estado en el Mundial es por algo.
 Con lo fácil que habría sido aludir a decisiones estratégicas internas de la marca (que es lo que realmente pasó).


CONTINUARÁ EN PRÓXIMOS DÍAS...

Fotos de @ElfynEvans @CitroenRacing

Un Dakar especial

Como cada año por estas fechas el año nuevo de turno comienza con el rally Dakar, un idóneo aperitivo previo al Rally de Montecarlo que ya está en ciernes.
Pero la edición de este año del rally-raid más duro y famoso del mundo, lejos de ser una más, pasará a la historia por diferentes motivos que a los españoles nos toca directamente.

No obstante cabe hacer un pequeño inciso en torno al cambio de localización del rally ya que mucho se ha dicho (y quizá un tanto injustamente) que el modelo de carrera en Sudamérica estaba agotado y que llevarlo ahora a la península arabiga es todo un acierto por las posibilidades que se presentan.
Yo digo que si el Dakar se va a realizar íntegramente en Arabia durante los próximos cinco años se corre el riesgo de repetir lo que tanto se ha criticado en Sudamérica de pasar una y otra vez por los mismos sitios...cosa que sólo ha ocurrido el año pasado por Perú donde si hubo problemas evidentes.
Si no recuerdo mal, en Africa se atravesaban varios paises y en Sudamérica se hizo lo mismo (los primeros años todo eran elogios en tanto en cuanto a dureza y terrenos) hasta que las "morteradas" que pide ASO junto a los conflictos internos de algunos paises acabaron por agotar la gallina de los huevos de oro (desembocando en la caótica edición de 2019).
En Arabia Saudí también hay zonas a las que conviene no aproximarse y en cinco años es posible que el territorio se haya "consumido" haciendo ya inviable la máxima de que el Dakar debe ser una carrera lineal (cosa que no se ha cumplido tampoco ahora) y ¿entonces después qué?


Sainz y Alonso en un mismo desafío

El año pasado por estas fechas la posibilidad de que Fernando Alonso se "atreviera" a correr el Dakar estaba en todos los corrillos del motorsport; algo que parecía más una estrategia de marketing para beneficio de Toyota que otra cosa  (y para un Alonso recién "jubilado" de la F1) se fue tornando en un proyecto serio y muy calculado (para seguir alimentando el retorno publicitario, todo sea dicho) que nos ha llevado a tener a los dos pilotos de carreras más emblemáticos en España (y en el mundo) participando en un mismo desafío.
Hace muy poco tiempo nadie habría soñado con esta posibilidad y lo que todavía hace más especial a esta efeméride es que no se volverá a repetir desgraciadamente dado que uno por edad y otro por querer correr otros campeonatos no dará lugar a ello.

El summum de todo esto sin duda alguna ha sido la tercera victoria del "Matador", una tercera victoria que aparte de haberla conseguido en esta tan especial edición supone que el eterno campeón madrileño entre por derecho propio en el simbólico "hall of fame" del Dakar tanto por victorias totales y de etapas como por haberlo hecho con tres marcas diferentes (justo es decir que Nasser Al-Attiyah y Peterhansel también lo hicieron).
Pero lo que diferencia a Sainz de los demás y que le mantendrá como un fuera de serie para siempre es su longevidad a la hora de mostrarse competitivo con un coche de carreras; tod@s sabemos ya su trayectoria y que este año se cumplen nada menos que 30 desde su primer título del WRC.
No hay ningún otro piloto que pueda presumir de algo parecido, simplemente.

Me atrevería a decir incluso que este año ha sido el más complicado porque la cobertura del equipo X-Raid ha mermado notablemente con respecto a otros años y la desventaja con respecto a Toyota era muy grande en ese apartado y es ahí donde entra el buen desarrollo que se ha hecho del coche, el cual apenas ha padecido problemas reseñables de fiabilidad mecánica, al igual que el Hilux por cierto.

Al hilo de esto y de ciertas voces que critican el recorrido un tanto light de esta edición el cual ha podido facilitar las altas velocidades que han llevado los coches top (dicho por el mismo Sainz)  cabría decir que quizá los niveles de evolución que estos han alcanzado ha cogido por sorpresa a la misma ASO y éstos han pasado literalmente por encima de un recorrido que en ciertos dias no ha estado a la altura, no hay más que ver las diferencias tan escasas de los "tres tenores", algo totalmente anormal. Creo que faltaron más kilómetros de dunas y navegación pura.

A buen seguro que todo esto ha "ayudado" a Fernando Alonso en su estreno dakariano y quizá halla sido mejor asi porque no habría sido bueno para el negocio que el asturiano hubiese tenido algún problema que le hubiese hecho abandonar tempranamente; no obstante el mérito que tiene es enorme y personalmente me ha gustado verle mancharse las manos con el polvo del desierto, lejos del champán y la telemetría de los circuitos.

Por cierto, por si alguien aún no ha caido, Lucas Cruz también es tricampeón del Dakar.

fotografías de @CSainz_oficial y @DannyFChen