domingo, 28 de diciembre de 2014

Duelos Históricos vol.VIII : Subaru Impreza WRX STI

Antes de nada espero que estéis pasando unas buenas navidades y entréis a 2015 con buena inercia.
Y después de soltar el topicazo es hora de hablar de uno de los automóviles de calle más racing de la historia, un coche al que todo aquel que tenga un mínimo conocimiento sobre coches enseguida identifica con los rallies; poco importa que Subaru abandonara el WRC hace seis años porque la huella que dejaron en aficionados consagrados y neófitos de todo el planeta sigue intacta a pesar de los años, o mejor dicho de las décadas. Semejante pedigrí sólo es posible conseguirlo tras largos años de estudio, evolución y dedicación de excelentes profesionales, cada uno en su especialidad, pero con un sólo propósito: ganar rallies.  Muy pocos constructores han logrado una imagen de marca como Subaru hasta el punto de que sólo Mitsubishi podría comparársele.



Por desgracia Mitsubishi ha finiquitado al mítico Lancer Evolution y a los "rallyeros" sólo nos queda ya el Impreza; bueno ya ni eso porque ahora el STI ya no se denomina Impreza, aunque para nosotros siempre se llamará así.
Sin embargo el hecho de que el actual Impreza STI sea el último de su especie no significa que sea perfecto y lo vamos a enfrentar a su homónimo de hace once años para ver si realmente sigue siendo digno de sus antepasados, que son muchos y de mucho nivel. Lástima que a España no llegara ninguno de aquellos Type R y RA ( versiones aligeradas y con mejoras en transmisión y cambio) por no hablar de los RB5, Prodrive 1, 22B o las ediciones especiales de Colin McRae y Petter Solberg.

El que sí llegó a España fue curiosamente el último STI que ganó el Mundial de Rallies en manos de Solberg allá por 2003. La versión de calle salió a la venta a principios de aquel año y estuvo vigente hasta finales de 2005, momento en que se dio el "salto" de cilindrada entre otras cosas.
Aquel STI abandonó los polémicos faros redondos que tanto se criticaron del modelo anterior y adoptó otros mucho más aceptados; por contra, perdió definitivamente los enormes antiniebla tan característicos.


Tanto el 2003 como el 2014 siguen las mismas pautas en cuanto a diseño exterior, carrocería tradicional de tres volúmenes con los típicos aditamentos aerodinámicos (alerón posterior) y prácticos ( toma de aire en el capó y paragolpes hacia el intercooler y frenos respectivamente, aletas ensanchadas) aunque recuerdo que el impacto visual del 2003 fue mayor que el de 2014 seguramente porque entonces en España no estábamos aún acostumbrados a estos coches y la combinación de azul con llantas doradas (ahora negras también) era y es muy evocadora.
Sin embargo y pese a las similitudes anteriores el STI 2014 no ha sido ajeno al gigantismo sufrido por todos los coches en la última década y a simple vista se le advierte bastante más mastodóntico y pesado que el STI 2003; un mal este que no tiene remedio y con el que debemos acostumbrarnos a convivir. Por ello sólo queda comprobar que los ingenieros de turno hallan sabido "camuflar" esas gorduras lo mejor posible.
Como decía el 2014 es casi 20 cm más largo, 6 cm más ancho, con 13 cm más de batalla y alrededor de 100 kg más pesado que el 2003. Y entre medias de uno y otro 25 caballos. Con estos datos ya nos podemos hacer una idea de cómo será el comportamiento de cada uno pero en lo que a estética se refiere no me resulta fácil decantarme por alguno y por muy ligero margen elijo el 2003 pese a que once años después empieza a verse algo clásica su carrocería.



 La arquitectura mecánica y estética (del motor me refiero) sigue siendo casi la misma desde aquellos Legacy Turbo y el aumento de cilindrada en 500 cc es inapreciable. Tan similares son ambos motores que tanto la potencia máxima como el par motor los entregan a las mismas revoluciones (ver esquema abajo); incluso tienen casi el mismo retardo del turbo por debajo de la barrera de las 3500 rpm y eso es un punto negativo para el 2014 ya que significa que su motor mantiene la inyección indirecta (de hecho está inalterable desde 2007) cuando en un coche de este nivel lo suyo era llevar la más moderna inyección directa. Primer borrón para Subaru.
Sentados en el habitáculo del 2014 lo primero que me sorprende y me deja algo confuso es la ausencia de asientos tipo bacquet por otros que sí, sujetan el cuerpo dignamente, pero son demasiado convencionales para la esencia de este coche con reposacabezas independiente como los de cualquier otra berlina diésel de 100 caballos. Al menos sí mantiene el freno de mano de toda la vida ( ya sería el colmo) y un cambio manual que destila un sonido metálico muy tentador. También la dirección es hidráulica lo que ayudará a tener mayor feeling con la carretera. Una pena que no incorpore relojes analógicos o al menos digitales como los del Nissan GT-R para la presión del turbo, aceite, etc



En este sentido el STI 2003 es más puro, no por los relojes que tampoco los llevaba, pero sí por unos asientos y un volante Momo que mantenían la esencia racing de los primeros STI de los años 90 e incluso los GT que sí vinieron a España; otros detalles muy racing  del 2003 son la regulación del chivato que te avisa del momento óptimo para cambiar de marcha, muy orientado a preparaciones de motor o a track days y el sistema de refrigeración del intercooler mediante agua pulverizada que se puede activar desde un botón en el salpicadero. Por cierto, a modo de curiosidad, alguien ha notado que las ruletas de la consola central (sistema éste de las ruletas algo antiguo ya para el 2014) que regulan el climatizador/aire acondicionado, calefacción...son prácticamente idénticas en ambos modelos pese a los años?


 Si no fuese por los mandos que permiten variar el comportamiento del motor y el diferencial central en el STI 2014, junto con la información que te transmite al respecto la pantalla situada entre el velocímetro y las revoluciones, el "antiguo" 2003 me encandilaría claramente; de este modo casi hay empate técnico.
Pero donde las diferencias entre ambos serán definitivas es en plena conducción. Ahí el STI 2014 saca pecho con una transmisión que es casi inmejorable (quizá con el AYC del Evo, pero ese es otro tema) y el 2003 con sus "conservadores" diferenciales central de acoplamiento viscoso (en el que el eje trasero recibe en torno al 60% del par), trasero autoblocante y delantero suretrac (a medio camino entre un autoblocante helicoidal y uno de discos) puede trabajar por el conductor hasta cierto punto pero será éste el que tenga la última palabra sobre cómo y cuánto de rápido quiere ir; y a más rapidez mayor destreza tendrá que tener. No obstante, dadas las grandes diferencias entre ambos modelos en cuanto a peso o cotas y sobretodo, la similitud de rendimiento entre sus respectivos motores, el STI 2014 necesitará un tramo muy revirado y con un pavimento en bastante mal estado ( si es en tierra o mojado mejor) para sacar partido de su mejor transmisión, y eso que la caja de cambio está a la altura ( pero la del 2003 también, y además con unas relaciones muy muy parejas) porque la física no perdona a la hora de frenar los kilos o de jugar con las inercias.Claro el chasis de éste resiste más torsiones pero es lógico porque arrastra más kilos. Eso sí la dirección en el 2014 es algo más directa pero la compenetración entre conductor y máquina es mayor en el 2003, lo cual no exime de necesitar mayor nivel de conducción para rodar a ritmos altos ya que la tendencia de éste será claramente sobreviradora cuanto más rápido vayamos, muy al contrario del 2014 que ante la falta de agilidad debe dejarlo todo al buen hacer de sus diferenciales y sólo deslizará si nosotros así lo reglamos desde el asiento.


 Otra tendencia general de los coches actuales por muy deportivos que sean, y el STI 2014 no es excepcional. Para muestra un botón: quién podría imaginarse un STI con controles de estabilidad? Pues sí, ahora lo lleva y menos mal que es desconectable por completo.
Eso sí, en favor del 2014 hay que decir que el 2003 va excesivamente duro de suspensiones y resulta muy rebotón para disponer de tracción integral (y no una cualquiera precisamente), lo cual hace que pierda cierta efectividad. Aquí sí se nota la evolución en el 2014 que absorbe mucho más la "orografía" del terreno para que los diferenciales hagan su trabajo.



Y de nuevo he de aludir al motor EJ257 del STI 2014 porque sin duda supone el mayor hándicap (que no el único) después de analizar el coche en su conjunto frente a su "ancestro" de 2003. Ya no sólo por la falta de inyección directa si no por la potencia declarada que visto lo visto, también se antoja escasa con los kilos y una transmisión tan vanguardista. Puede que con haber llegado a los 330 cv dejando todo tal cual, pese a seguir teniendo un rango de empuje escaso ( cosa que gracias a la buena caja de cambio facilita una conducción muy de rallies) dicho empuje sería mayor y su superioridad sería indiscutible frente a anteriores STI`s como el 2003 ahora.
Y también frente a la competencia actual, léase Audis RS por ejemplo, su carácter rudo que ya es notable para lo que se lleva actualmente, se vería incrementado un poco más todavía y además con mejores prestaciones.
Pero el coche es como es y por tanto no me hace olvidar al STI 2003, el cual si en España hubiese tenido el DCCD ( el reglaje del diferencial central) como sí lo tuvieron otros países ( Gran Bretaña, EEUU y Japón por supuesto) no habría duda alguna de que sería el ganador.










                                STI 2003                                                        STI 2014




                            265cv a 6000 rpm                                          300cv 6000 rpm


                            343 Nm a 4000 rpm                                       407 Nm a 4000 rpm








0-100 km/h                        5,7                                                                  5,3




0-400 m.                            13,9                                                                13,5




0-1000 m                           25,7                                                                25,3









miércoles, 17 de diciembre de 2014

Terminó el culebrón

Después de tantos meses de habladurías y rumores por doquier, muchos de los cuales han acabado por ser veraces por cierto, todas las especulaciones acerca de los cambios de asiento entre los pilotos y escuderías top han sido revelados por fin (de manera oficial me refiero) con la puesta en escena del "paripé" que montaron en la sede de McLaren los Alonso, Ron Dennis y cía. Pero como decía Jack "el destripador", vayamos por partes.


 Para bien o para mal en el "Gran Circo" siempre han habido y habrán determinados personajes, sobretodo pilotos,  que siempre están en el ojo del huracán mediático sin importar que su rendimiento competitivo esté lejos de ser el mejor; cabe decir que para llegar a ese status mediático hacen falta determinadas cualidades como carácter, talento y por qué no decirlo, chulería y prepotencia.
En la F1 actual dichos puntos de referencia son tres: Hamilton, Alonso y Vettel. Ellos tres son de lo mejorcito que ha pasado por el campeonato en toda la historia hasta el punto de que si por casualidad ninguno de los tres hubiese estado inmiscuido en la lucha por el título este 2014, habría habido más cobertura sobre el futuro de estos tres "tenores" que por el desenlace del propio campeonato y su normal desarrollo. De hecho incluso con Hamilton como principal protagonista el campeonato 2014 se ha visto eclipsado por los dimes y diretes de 2015.



Por supuesto si unimos uno de estos tres top driver a la escudería más glamurosa, mediática y exitosa de la F1 el cóctel puede ser explosivo; más aún si los resultados deseados no acaban de llegar nunca.
Obviamente hablo de Ferrari y Alonso, un binomio que todos esperaban sería histórico ( y que lo ha sido mal que le pese a algunos) desde el mismo momento en que el asturiano "dimitió" en Mclaren allá por 2007. Como decía, es tal la aureola mediática e incluso mística en la que está envuelta la Scudería que me resulta muy difícil pensar cómo será recordado este último lustro 2010-2014 para generaciones venideras, si como la supremacía de Red Bull o como el estrepitoso ridículo de Ferrari.

Pues bien, justamente ahora, estando a las puertas de 2015 es cuando podemos decir que todo aquello que comenzó como decía más arriba en Diciembre de 2007, ha tocado a su fin y otra época comienza.
Lo curioso es que ninguno de los que entonces luchaba por el título se ha retirado ( Button por los pelos) sino que lo que han hecho es cambiar de equipo. A partir de ahora tenemos muy bien diferenciados y con proyectos enfocados a largo plazo (si es que existe ese término en la F1) a los Hamilton, Alonso y Vettel.
Personalmente lo de estos últimos cinco años ha sido una pesadez mental, año tras año con las mismas promesas desde Ferrari con tener por fin un coche digno y una y otra vez chocando con el poderío de Red Bull y su "savoir fair". Y si esto no fuese suficiente también aguantando las enajenaciones de Antonio Lobato y el resto de  periodistas "secuaces" que antes de llegar Alonso a la F1pensaban que el término sting se refería a un cantante y cuando éste se retire volverán a su caverna (siempre que Carlos Sainz Jr. no lo evite). Deseando estoy que Movistar compre los derechos de retransmisión a Antena 3 y comience también otra época en este sentido. Bye Bye Lobato.

Este cambio de ciclo se ha dado ahora, de cara a 2015, pero su origen se remonta al verano de 2013(así como el anterior lo fue en Diciembre de 2007) cuando el retorno de Honda junto a Mclaren era un hecho. Para entonces Fernando Alonso debía estar extasiado de fracasos y aunque ahora aleguen como causas de su marcha de Ferrari la desaparición de Botín y la marcha de Montezemolo, para 2013 aún estaban ambos en la Scudería, y también Domenicali por lo que ello no fue óbice para que el asturiano se dejara querer por el equipo que le engañó como a un chino en 2007 (y del que dijo jamás volvería por haber una conspiración británica contra él) pero que al mismo tiempo era la única y/o última opción real de "subirse" a un proyecto ganador, dado que ir a Mercedes teniendo éstos a Rosberg y Hamilton era más especulativo que otra cosa. Todavía se habla de que Alonso esperaría una salida de alguno de los ahora pilotos titulares de Mercedes para subirse al mejor coche de la parrilla pero yo creo que en cuanto se le vea al Mclaren un mínimo potencial Alonso seguirá allí porque esta vez el equipo se lo han hecho a medida, empezando por su compañero de pista y terminando por su ingeniero (de pista también) más otros tantos profesionales venidos de Ferrari y de Lotus por ejemplo. Jenson Button  nunca ha sido un killer y a estas alturas lo será menos todavía siendo Alonso el que apostó por él, aunque fuese por propio interés. Además para que Alonso llegara a Mercedes... a dónde demonios van a irse Nico o Lewis mientras el coche plateado sea tan competitivo?


Por cierto, hace un segundo hablaba de la gente que Alonso se ha traído de Ferrari pero el futuro del más mediático de todos, para los españoles claro, sigue sin estar nada claro. Pedro de la Rosa se ha convertido en el escudero del asturiano, dicho desde el cariño of course, y el problema me temo reside en la tensa relación que hay entre el catalán y Mclaren; nada que Alonso no pueda resolver con una rabieta de las suyas.

Como decía en el primer párrafo, la tan esperada confirmación del retorno del asturiano a Mclaren  ha resultado ser tan cómica como elegante ( por el escenario escogido y la vestimenta de los presentes).
La conclusión de aquella comparecencia histórica tras escuchar a unos y otros es que Lewis Hamilton fue el malo malísimo de la muerte en todo lo ocurrido aquel año 2007 y nadie más que él tuvo la culpa de que todo lo que podría haber salido mal, saliese mal. Charlotada total.
Me gustaría saber lo que opina al respecto el aludido, que precisamente con el tiempo ha demostrado no ser el niño mimado de Ron Dennis como tanto se nos quiso vender; sí fue en cambio ( y es) un tipo con gran carácter y gen competitivo, o sea un campeón en potencia, y ni su juventud entonces ni tener al bicampeón vigente de compañero le impidieron hacerse un hueco. La prepotencia  y chulería de las que hablaba al principio hicieron el resto.
Por cierto, me resultó curioso que nadie llevara ropa corporativa del equipo, supongo que por temas contractuales o por la falta de resolución con algún sponsor, léase Movistar entre ellos, pero Sebastian Vettel empezó a lucir los colores de Ferrari nada más terminar Abu Dhabi.



 Y ya  enlazo con Ferrari para decir poco más que no se halla dicho ya; Vettel trae un soplo de aire renovado y con fuerte carga sentimental (por aquello de correr en el equipo de su paisano Schumacher) a un equipo que tenía un tufo a fracaso muy enquistado y que me temo durará un tiempo aún en Maranello. Sobretodo porque la estabilidad en los estamentos técnicos y directivos sigue sin existir y Marco Mattiacci tampoco ha sido el remedio a tanta incompetencia. Despedido el "amigo" de Alonso ahora es Marlboro el que mete a su gente en la persona de Maurizio Arrivabene, con lo que de nuevo habrá revolución interna después de ocho meses cambiando cosas Mattiacci.



Y de propina Raikkonen se quita la careta soltando indirectas tarde y a deshora sobre que con Vettel el ambiente en el box será más positivo por aquello de que el alemán y él son amigos. "Iceman" parece nuevo (y gilipollas también) diciendo eso porque si Vettel llega a Ferrari es, entre otras cosas, porque en Red Bull corría peligro de quedar evidenciado por Ricciardo y su calidad como piloto en entredicho, así que lo último en que va a pensar el tetracampeón es en amigos y menos en la pista.